支持can總線的電動車輔助逆變電源的設(shè)計

1、<p>　　2015屆畢業(yè)設(shè)計說明書</p><p>　　支持CAN總線的電動車輔助逆變電源的設(shè)計 </p><p>　　院 、 部： 電氣與信息工程學(xué)院 </p><p>　　學(xué)生姓名： 王 思 宇 </p><p>　　指導(dǎo)教師： 黃海波 職稱 實驗師 </p

2、><p>　　專 業(yè)： 電氣工程及其自動化 </p><p>　　班 級： 電氣本1105班 </p><p>　　完成時間： 2015年6月 6日 </p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　現(xiàn)代電子控制技術(shù)廣泛利用于電動車

3、行業(yè)，因為它的電動車之間的參數(shù)共享，使它廣受電動車行業(yè)的青睞。因為有數(shù)據(jù)交換效率高和抗噪聲能力強的CAN總線，使它成為了首選的電動車內(nèi)部通信網(wǎng)絡(luò)。</p><p>　　文中介紹的電動車三相逆變電源即為電動車車載輔助逆變電源，并稱為“輔助電源”,輔助電源為電動車各個部門之間交流電機提供了負載。如電動車的空調(diào)系統(tǒng)中的壓縮機，方便轉(zhuǎn)向助力油泵、電動車剎車氣泵和冷卻水循環(huán)中的水泵，等。在設(shè)計電動車輔助電源時它要求：（1）

4、在行駛的過程中保持逆變輔助發(fā)動機的運行穩(wěn)定，可以根據(jù)上位機提出的要求做出相應(yīng)的工作狀態(tài)；（2）在電動車負載電源發(fā)生故障時，比如：（發(fā)動機發(fā)生短路現(xiàn)象），需要斷開輸出，進行安全關(guān)機。通過CAN的控制總線，發(fā)生出來的故障需要向各個節(jié)點和上位機進行報告，并對總線中每個發(fā)生的故障做出操作，如：在位于電動車上顯示系統(tǒng)顯示出系統(tǒng)做出的預(yù)警告示信息,提醒駕駛員減速。并通過電動車電源管理系統(tǒng)發(fā)出指令關(guān)閉輔助逆變電源的輸入，接收其錯誤代碼和保存當前電動車

5、運行數(shù)據(jù)，來方便維修人員排除故障。</p><p>　　要實現(xiàn)電動車的輔助逆變電源的基本功能，可以選擇一個變頻器進行改裝,,從底層開始進行開發(fā)和加強電動車上各種智能化節(jié)點的優(yōu)化,這樣有利于直接選擇支持電動車CAN總線接口的所需要的控制芯片,在控制芯片選好后做好控制程序的集成來滿足CAN總線的通訊要求,最后用開環(huán)仿真可以很好的來實現(xiàn)設(shè)計中的故障系統(tǒng)，最后通過上傳總線控制，來進行故障管理，實現(xiàn)CAN總線的電動車輔助逆

6、變電源的設(shè)計。</p><p>　　關(guān)鍵詞：逆變器;電源;控制器;</p><p><b>　　ABSTRACT</b></p><p>　　Modern electronic control technology is widely used in the electric vehicle industry and it is widely

7、favored by the electric vehicle industry because parameters of electric vehicle is shared. Because CAN bus has high efficiency in data exchange and strong ability in anti noise, it became the preferred internal communica

8、tion network of electric vehicle.</p><p>　　The three-phase inverter of electric vehicle introduced in this paper is vehicle auxiliary inverter of electric inverter and it is known as the "auxiliary elec

9、trical power source”, which provides load to AC motor among various departments of the electric vehicle, such as the compressor of the electric vehicle’s air conditioning system, power steering pump, brake air pump of e

10、lectric vehicle and water pump in cooling water cycle. In the design of electric vehicle’s auxiliary power, it requires: </p><p>　　To realize the basic functions of the electric vehicle’s auxiliary inverter,

11、 a frequency converter can be chosen to make modification. Developing and strengthening the optimization of intelligent panel point from the ground is choosing the chip that can support the CAN bus of the electric vehic

12、le. After choosing the ideal chip, good integration of control program can be made to meet the communication requirement of the CAN bus. Finally, fault system in the design can be secured by open-loop sim</p><

13、p>　　Key words Inverter; The power supply;The controller</p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　1 緒論1</b></p><p>　　1.1 選題背景及意義1</p><p>　　1.2 逆

14、變電源概況1</p><p>　　1.3 論文研究內(nèi)容的章節(jié)安排2</p><p>　　2 整體研究方案3</p><p>　　2.1 電源設(shè)計方案3</p><p>　　2.2 系統(tǒng)總體設(shè)計方案的確定4</p><p>　　3 硬件的電路設(shè)計5</p><p>　　3.1

15、 逆變電源硬件構(gòu)成5</p><p>　　3.2 P8OC592芯片介紹7</p><p>　　3.3 復(fù)位電路模塊7</p><p>　　3.4 指示燈電路模塊8</p><p>　　3.5 電源電路模塊9</p><p>　　3.6 接口電路模塊9</p><p>　

16、　3.7 晶振電路模塊11</p><p>　　3.8 CAN通信模塊11</p><p>　　3.8.1 CAN總線基本原理9</p><p>　　3.8.2 CAN通信模塊電路設(shè)計9</p><p>　　4 軟件的系統(tǒng)設(shè)計13</p><p>　　4.1 軟件系統(tǒng)的設(shè)計構(gòu)思14</p&

17、gt;<p>　　4.2 主控程序軟件設(shè)計14</p><p>　　4.2.1 主控程序設(shè)計方案14</p><p>　　4.2.2 主程序設(shè)計流程15</p><p>　　4.3 故障處理程序設(shè)計16</p><p>　　4.4 CAN總線數(shù)據(jù)通信子程序設(shè)計錯誤!未定義書簽。</p><

18、p>　　5 電路開環(huán)仿真結(jié)果13</p><p>　　5.1 開環(huán)仿真結(jié)果13</p><p>　　5.2 仿真結(jié)果總結(jié)21</p><p><b>　　結(jié)束語19</b></p><p><b>　　參考文獻27</b></p><p><b&g

19、t;　　致謝19</b></p><p><b>　　附錄 28</b></p><p>　　附錄A 整機電路圖28</p><p>　　附錄B 程序清單28</p><p><b>　　1 緒論</b></p><p>　　1.1 選題背景及意義&l

20、t;/p><p>　　根據(jù)現(xiàn)在社會的發(fā)展，有效能源的不斷枯竭，如果人類在這樣沒有遏制的持續(xù)下去的話，將在不久的將來給人類帶來不可預(yù)知的災(zāi)難。同時，能源消耗，會造成不可逆的環(huán)境影響，如：空氣污染等。而這種不可再生資源的如：石油資源，會隨著社會的發(fā)展，汽車制造水平不斷提高，人們生活水平的提高，使汽車作為交通出行的重要手段，更多的汽車資源將快速消耗，增加環(huán)境污染，還會造成能源短缺等問題。目前中國的汽車產(chǎn)銷量居世界第一，由此

21、消耗的能源和環(huán)境的破壞更為嚴重。</p><p>　　因為電動車儲存設(shè)施內(nèi)的基本存儲容量有限，所以要加強在電動車在運行程的功率流嚴格管理，使其達到管理要求。有了良好的電池的管理，就能加強車輛的行駛里程，從而減少電池使用過多導(dǎo)致的電池充電次數(shù)增加，并節(jié)省出電動車運行過多的運行費用。電動車能量管理于電動車的電機功率，電池的電壓和其它電動車中需要用電的設(shè)備。在德國有一家公司為了解決現(xiàn)代汽車中眾多的數(shù)據(jù)交換問題和控制問題

22、，研發(fā)出一個可以發(fā)展總線通信結(jié)構(gòu)（控制器局域網(wǎng)），廣泛應(yīng)用于傳統(tǒng)燃油汽車，如寶馬，保時捷，和奔馳。同時，被認為是最好的電動汽車CAN總線通信結(jié)構(gòu)，在我國推出的“863計劃”里就提出過關(guān)于電動汽車CAN總線通信模式，要求CAN總線通信模式是所有新申報的電動汽車開發(fā)項目里必須使用的[1]。</p><p>　　CAN總線是管理實時控制的串行和一種可以很有效的支持分開各個部分控制的通信網(wǎng)絡(luò)，是一個典型的CAN總線結(jié)構(gòu)的

23、電動汽車原理圖，其中包括了主電機控制器的車輛動態(tài)部分，電動車的電池管理，以及儀表臺顯示系統(tǒng)等用電設(shè)備，在這些眾多的子系統(tǒng)中，它們之間通過數(shù)據(jù)通信和下達命令的傳輸?？梢允乖O(shè)備可以在每個節(jié)點可以在自己的系統(tǒng)總線下獨立運作，來滿足電動車輛安全的需要。同時，CAN總線是不會導(dǎo)致結(jié)構(gòu)坍塌的系統(tǒng)裝置[2]。</p><p>　　1.2 逆變電源概況</p><p>　　逆變電源的硬開關(guān)PWM為供電方

24、式。電源變換技術(shù)的發(fā)展是基于現(xiàn)代微電子技術(shù)和電力電子技術(shù)的發(fā)展為前提，基于現(xiàn)代電力電子器件和一個新的電路，隨著生產(chǎn)的需要和發(fā)展的增長。對于變換AD/DA而言，由原設(shè)備的電機發(fā)電機組，由于量高，效率低，性能差，已基本被淘汰，7 0的采用晶閘管變頻器設(shè)備由于自身的缺陷所控制的現(xiàn)代轉(zhuǎn)換裝置取代。由于新的電力電子器件的不斷涌現(xiàn)，成熟，雙零開關(guān)脈寬調(diào)制電路的諧振電路的不斷完善，新的功率轉(zhuǎn)換技術(shù)被廣泛應(yīng)用的新型電力轉(zhuǎn)換裝置就高功率小，頻率高，可靠性

25、和模塊化，數(shù)字化，智能化方向發(fā)展。</p><p>　　目前國外電源的發(fā)展大約有4代：第一代是直流電機電源，電源耗能大且使用效率低；第二代為"自藕+硅整流"式的直流電源，使用自藕變壓器調(diào)整輸入電壓，再由大功率硅整流管來整流，最后有低效率精度紋波等，但它的技術(shù)指標差；第三代則為可控硅電源，它的高效率功率范圍寬，是目前使用廣泛的電源；第四是開關(guān)型直流電源，它的體積小，而且高精度紋波系數(shù)使得可靠性高

26、，決定了它將成為未來電動車直流電機驅(qū)動和電鍍電解行業(yè)的主體使用電源。1949年中國電力行業(yè)開始發(fā)展，經(jīng)過幾個階段的發(fā)展后，慢慢的發(fā)展為機械，郵電，鐵路等行業(yè)都有電源的生產(chǎn)和開發(fā)，具有很好的開發(fā)能力，和生產(chǎn)能力。同時國外大量的公司進入中國，加強了競爭，逐漸加劇了電子技術(shù)發(fā)展，電子設(shè)備已由原來的靜止獨立系統(tǒng)發(fā)展為便攜式綜合系統(tǒng)。電子設(shè)備中的電源部分，也由集中式向分布式發(fā)展，不斷向著高效小型化，數(shù)字化，綠色和其他方向發(fā)展。</p>

27、<p>　　在電力工業(yè)中的電源產(chǎn)業(yè)和電源的相關(guān)技術(shù)：具有高度智能化技術(shù)，同步整流技術(shù)，變頻電源轉(zhuǎn)換技術(shù)，全諧振高頻軟開關(guān)技術(shù)的數(shù)字控制技術(shù)，電磁兼容的相關(guān)技術(shù)有：脈沖寬度調(diào)制技術(shù)，微機控制技術(shù)和智能充電技術(shù)、并聯(lián)功率因數(shù)校正技術(shù)、保護集成技術(shù)，變頻調(diào)速控制技術(shù)，網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，智能監(jiān)控技術(shù)，等先進技術(shù)，如PWM（DC/DC）可以使源軟開關(guān)諧振拓撲的效率變得越來越高。</p><p>　　1.3 論文研究

28、內(nèi)容的章節(jié)安排 </p><p>　　論文結(jié)構(gòu)和論文章節(jié)安排如下：</p><p>　　第1章 介紹了CAN總線的電動車輔助逆變電源設(shè)計的背景和意義，設(shè)計出論文的研究內(nèi)容的章節(jié)安排。</p><p>　　第2章 對研究的電動車輔助逆變電源進行整體方案的論證,最后確定最終方案。</p><p>　　第3章 硬件系統(tǒng)設(shè)計,設(shè)計完成逆變電源的硬件電

29、路設(shè)計工作，包括P80C592芯片介紹，復(fù)位電路，晶振電路，電源電路，CAN總線通信電路等設(shè)計。</p><p>　　第4章 軟件系統(tǒng)設(shè)計，對軟件系統(tǒng)的整體設(shè)計思想進行說明，然后對主控程序軟件、故障處理子程序、CAN總線通信等相關(guān)的分別進行了設(shè)計。</p><p><b>　　2 整體研究方案</b></p><p>　　2.1 電源設(shè)計方

30、案</p><p>　　該章針對逆變電源的各種要求，以實際的電動汽車的具體參數(shù)要求和安全指標為準則，通過硬件設(shè)計及軟件編程相結(jié)合的方式設(shè)計出一個操作性強、穩(wěn)定性強的電源。通過查閱相關(guān)的技術(shù)資料，進行匯總分析，設(shè)計出以下逆變電源的設(shè)計方案。該方案主要由兩部分組成：一是主電路，二是控制部分[3]。</p><p>　　在主電路設(shè)計，參考了逆變器結(jié)構(gòu)后，確定采用了二重單相全橋逆變器連接。兩逆變器

31、直流環(huán)節(jié)是不一樣的電壓，電壓UDC是逆變器直流環(huán)節(jié)，逆變器的直流母線電壓為3UDC。電壓3UDC為直流側(cè)逆變器的直流側(cè)的電壓.輸電電壓波形組成共有9個級別：±2UDC、±4UDC、±3UDC、±UDC、0。由于波形輸出比單個逆變器波形輸出更加完善,是工作頻率較高的主逆變器，是從一個操作頻率較低的逆變電源而產(chǎn)生的，這樣可以大大降低開關(guān)損耗。在參考變化比較緩慢的波形發(fā)展階段，只有主逆變器，可以很好的跟

32、蹤參考信號；作為參考信號的變化很快，需要輔助逆變器和逆變器必須同時工作，并更加快速簡單的精確到跟蹤參考信號。根據(jù)設(shè)計中的主電路，經(jīng)過選擇采用了全橋結(jié)構(gòu)式電路?？刂齐娐芬訲I公司的DSP芯片TMS320F240專用電機控制是全數(shù)字控制器的核心。LF和CF作為輸出濾波電感和電容器，在濾芯系列RL和RC寄生電阻，分別。考慮到精度和控制生產(chǎn)成本，電動車的電阻采樣系統(tǒng)，主控制電路和子控制電路系統(tǒng)。為輸出電感取樣電阻RC，RS1和RS2為取樣電阻。

33、使采樣電流和電壓信號輸入到A/D轉(zhuǎn)換器的DSP口。DSP的驅(qū)動電路中，PWM輸出通道</p><p>　　該設(shè)計采用滯環(huán)完全數(shù)字化控制，是一個具有滯環(huán)的全數(shù)字控制部分。滯環(huán)控制精度高，反應(yīng)快，輸出電壓不含特定頻率的諧波分量。跟蹤度高，精度高，反應(yīng)快的特點，利用DSP數(shù)字控制來實現(xiàn)。對于文中的主逆變器，采用了滯環(huán)控制逆變器主電路。為了獲得穩(wěn)定的閾值電平，以實現(xiàn)精確的時間控制，監(jiān)管者需要外部參考電壓源的使用。集成精密

34、電壓參考adp5134，節(jié)省大量的成本和電路板面積的方法解決了這個問題。當啟用了vih_en輸入（0.9 V的最小值）以上，設(shè)備退出關(guān)機模式和管理模塊的開放，但監(jiān)管機構(gòu)不會被激活。使一個精確的內(nèi)部參考電壓輸入電壓（通常為0.97 V）比較。一旦啟用引腳精密電壓高于閾值，調(diào)節(jié)器被激活時，輸出電壓開始上升。過渡處的輸入電壓和溫度，參考電壓變化±3%只。這確保了在小范圍內(nèi)精確的時序控制，解決遇到的問題時，采用分立元件。</p&

35、gt;<p>　　2.2 系統(tǒng)總體設(shè)計方案的確定</p><p>　　電源是電子設(shè)備的動力部分，是一個通用性很好的電子產(chǎn)品。它已被廣泛應(yīng)用于各個行業(yè)和日常生活當中，其質(zhì)量的優(yōu)劣對電子設(shè)備的可靠性有很大影響，其效率和承載其應(yīng)用范圍直接關(guān)系它的應(yīng)用相關(guān)的范圍。方波逆變器是一種低成本，極其簡單的變換方法，它適用于各種整流性負載，但適用于變壓器負載不是很好，有很大的噪音。逆變電源的發(fā)展方向，主要為重量輕，

36、結(jié)構(gòu)緊湊，高效率。文中介紹的逆變器電源電路采用集成芯片，可以使電路結(jié)構(gòu)更加簡單，制造成本低，性能變穩(wěn)定。因此，這種電路是一個控制簡單，穩(wěn)定的可靠性和更好性能的電路。隨著市場競爭加劇，高性能逆變電源具有高的性價比。要選擇正規(guī)的專業(yè)廠車載逆變器產(chǎn)品生產(chǎn)或經(jīng)銷代理,系統(tǒng)框圖如圖1所示。</p><p><b>　　圖1 系統(tǒng)框圖</b></p><p><b>

37、　　3 硬件電路設(shè)計</b></p><p>　　3.1 逆變電源硬件構(gòu)成 </p><p>　　電動車三相逆變輔助電源基本上可分成三個部分：（1）主控板–用來查出電路之間所有的輸出電流，電壓，在按照其系統(tǒng)運行情況來調(diào)節(jié)主控板的逆變電路輸出；（2）直流/直流路電源–找到合適的DC輸入的電壓，但可能浮動大，所以針對浮動大的電壓對其他電路系統(tǒng)提供之間的隔離，使電路低電壓電源的得到

38、穩(wěn)定；（3）主電源逆變電路–由三相輔助逆變模塊組成的集成，通過集成模塊很好完成對逆變器的主電路的功能要求[5]。</p><p>　　輸出脈沖寬度的調(diào)整：8引腳和9引腳的PWM脈沖寬度控制底層的一端。集成電路U1電壓誤差經(jīng)過放大后反饋到U2的反向輸入端，比較器的正輸出端，比較輸入電容器CT的鋸齒波，看出兩者之間的不同。方波脈沖SG3525A來控制輸出放大管的內(nèi)部循環(huán)（如圖3所示）。接地所需要的引腳電容設(shè)計，9針直

39、流/直流高壓直流電壓所產(chǎn)生的反饋電壓與調(diào)節(jié)輸出的電壓逐步穩(wěn)定。如圖2所示，在誤差放大器芯片SG3525A中，引腳有1，2，9。 R7，R1，C1，C2是外部電阻器和電容器。SG3525A的16引腳5V為輸出參考電壓。電阻R3，R4，和U1逆算子，R4/R3可以靜態(tài)放大，但是要使精度準確就必須控制它的定值。放大倍數(shù)太大所引起振蕩，會引入C1、R5，所以誤差放大器也是不完全的比例積分控制器，通過靜態(tài)誤差的放大，導(dǎo)致動態(tài)誤差減小而放大倍數(shù)，但

40、精度不會受到影響，因此減少超調(diào)振蕩所造成的誤差。系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)如圖2所示，這是明顯的組成部分的系統(tǒng)供電的直流/直流電源。</p><p>　　逆變器的輸入端（＋12V，4.5AH），電源頻率的方波電壓輸出是（50Hz，220V）。其主控制電路和電路圖可以根據(jù)（圖1）所示，是一個典型的二次轉(zhuǎn)型：直流/直流轉(zhuǎn)換器、直流/交流逆變器的過程。經(jīng)過12V直流電壓由推挽逆變換成高頻的方波，由高頻變壓器帶來的升壓，整流濾波后出

41、來直流電壓保證其有效性；在由橋式變換為方波逆變的形式，逆變的直流電壓的值因如果比220V方波電壓大的話，就采取驅(qū)動負載。怎么使系統(tǒng)進行穩(wěn)定有效的運行，需要采取直流高壓和直流側(cè)電壓，電壓，流信號，送入SG3525A，通過關(guān)閉脈沖的電壓調(diào)節(jié)器或調(diào)節(jié)脈沖占空比，過流、欠壓保護，等。周期中斷定時器T1時，同時也開始A/ D轉(zhuǎn)換器，電壓和電流的反饋取樣，T2的A/D轉(zhuǎn)換結(jié)束后，雙閉環(huán)控制算法的實現(xiàn)直到時間T3。T4在定時器下溢中斷之間的計算值比較

42、CMPRx加載時間。如系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖2所示。</p><p>　　圖2 系統(tǒng)基本結(jié)構(gòu)圖</p><p>　　標準的直流/直流電源開關(guān)電源的設(shè)計，再加上有不的相等比例，使多抽頭變壓器各路的輸出比例分別為20V直流電，12V直流電，5V直流隔離。電池電壓的波動幅度大的話,例（滿的為400V，在使用的情況下應(yīng)會下降到270V上下），所以在設(shè)計時選擇合適的電路結(jié)構(gòu)是很重要的，這樣才能更好地滿足輸入電

43、壓的要求。</p><p>　　整個系統(tǒng)的核心是電動車的控制板，單片機使用的82C50芯片，脈沖寬度調(diào)制，CAN總線收發(fā)器82C250和初級電路的電壓和電流數(shù)據(jù)采集模塊。</p><p>　　通過SA8282芯片的三相逆變器模塊提供6路PWM信號控制面板。SA8282芯片由MITEL公司研制生產(chǎn)的，它的特點有：1操控起來方便，2 對使用頻率精度要求非常高，3 使用程序安全，另外它可以使8路

44、復(fù)用總線得到支持，可以與芯片系統(tǒng)方便的數(shù)據(jù)互換。單片機內(nèi)芯片5個數(shù)據(jù)寄存器進行分配數(shù)值，就能完成對PWM輸出波形。SA8282為標準的28引腳雙列直插式封裝，其管腳中的rpht，rphb，ypht，yphb，北石海泰，bphb等TTL信號可以控制三相輸出，可對應(yīng)三相橋上的IGBT六路。</p><p>　　位于三相輸入和輸出數(shù)據(jù)采集模塊直流主電路可以對每個電壓，電流，和A/D轉(zhuǎn)換后保存在數(shù)據(jù)采集器P80C592芯

45、片，CPU系統(tǒng)的輸出/輸入查看滿足了要求沒有，而系統(tǒng)會做出來相應(yīng)的行動。</p><p>　　82c50是CAN總線收發(fā)器可以控制器和物理總線之間的接口，原本為車輛系統(tǒng)應(yīng)用與許多電動車設(shè)計結(jié)構(gòu)的通信設(shè)計。功能包括：瞬間有效降低干擾信號和環(huán)境對系統(tǒng)所發(fā)生出來的信號影響，還具有總線保護的實力；具有短路保護能力等，因此滿足于電動三相逆變電源的需求。CAN82c250接口與P80C592連接輸入和輸出端口的接口，變成輔助

46、逆變電源的外部接口。</p><p>　　3.2 P80C592芯片介紹</p><p>　　在逆變電源的設(shè)計中，不僅檢測負載電壓和電流的模擬，同時還支持CAN總線通信控制電路邏輯，電動車三相逆變器的功能可以用使芯片很好的來實現(xiàn)其功能。選一個電光動車的CAN控制器是不可用的,如果在加一個帶有CAN功能的控制器那樣就能滿足其要求。</p><p>　　80C592芯

47、片是8位微處理器，由德國飛利浦公司所生產(chǎn)，其中包括了：</p><p>　　一個80C51中的央處理單元（CPU）</p><p>　　具有兩個標準的16位計數(shù)器/定時器</p><p>　　其中包括四抓三寄存器的16位計數(shù)器/定時器</p><p>　　具有8路模擬輸入的10位A/D轉(zhuǎn)換器</p><p>　　具有8

48、位脈寬調(diào)制輸出，雙通道的分辨率</p><p>　　具有兩級優(yōu)先級的15個的中斷源</p><p>　　5個8位I / O端口，和一組A/D模擬輸入常見的8位輸入端口轉(zhuǎn)換器</p><p>　　可以使用內(nèi)部RAM控制器DMA數(shù)據(jù)傳輸</p><p>　　具有總線故障管理功能1Mbps的CAN控制器</p><p>　　

49、與標準80C51兼容，全雙工UART的通信方式</p><p>　　P80C592有68個引腳的P80C592，包括6位I/O口,P0和P3端口功能一樣，但P1可滿足于特殊的功能的要求，包括4中輸出/入端，（1）計數(shù)器輸入端子;（2）外部輸入端子;（3）捕獲輸入端子;（4）外部計數(shù)器復(fù)位。CAN接口ctx0和CTX1輸出端口。通過I/O口的并行，使P1和其他4個的功能不同，P2和P3 P4，P5則是不帶輸出功能的

50、并行輸入，但是是A/D轉(zhuǎn)換器的模擬轉(zhuǎn)換功能[6]。</p><p>　　80C592內(nèi)嵌CAN的控制器，包括所有的高性能串行通信所需的硬件，能夠控制流量順利通過局域網(wǎng)CAN協(xié)議。使其更加清楚的避免混淆，添加到芯片控制器的CPU能夠獨立開展工作，作為存儲圖像的外圍設(shè)備，可以簡單地看作是P80C592的兩個單獨的設(shè)備集成。CAN控制器的部分功能假如不能實現(xiàn)，則該芯片只能作為個普通的單片機使用，但它具有模擬量A/D轉(zhuǎn)換

51、功能。</p><p>　　電動車CAN控制器的功能，要由四個特殊功能寄存器方式（SPR）去實現(xiàn)，CPU可以通過完整的界面結(jié)構(gòu)控制他們的訪問。這四個特殊功能寄存器分別為：(1)(CANDAT)數(shù)據(jù)寄存器；(2)(CANADR)地址寄存器；(3)(CANCON)控制寄存器；(4)(CANSTA)狀態(tài)寄存器。還有，DMA邏輯和CPU允許可以在高速數(shù)據(jù)交換同時做為主內(nèi)存控制器。</p><p>

52、　　3.3 復(fù)位電路模塊</p><p>　　當電路處于穩(wěn)定狀態(tài)，發(fā)揮直流電容的作用，+5V隔離，和復(fù)位按鈕的狀態(tài)左，底部的電路部分沒有電壓差產(chǎn)生的，所以以下部分和GND電位相等鍵和電容器C11，電壓為0V。這是高水平停下來，低水平的正常工作，所以正常工作電壓為0V電壓完全可以。再分析從沒有上電的瞬間，電容器C11以上是5V電壓，下面是0V電壓，當電容器C11用于充電，充電離子從上往下，負電子充電，當電容器在電

53、路等效的一根線上，所有的電壓都加在了R31電阻上，所以第一口位置是+5V電壓，電容充電越來越多，充滿時，電流會越來越小，在RST端電壓等于電流乘以電阻R31，將越來越小，直到電容器完全填滿，線上不再存在電流這段時間，電壓為0V和GND RST。</p><p>　　從過程來看，設(shè)計添加的電路，單片機系統(tǒng)上電，RST引腳會先呆一小會兒，然后高到低水平，這個過程是在復(fù)位過程?！倍虝r間內(nèi)“每個單片機是不完全相

54、同的，51單片機的手冊上寫的是不少于2小時的機器周期時間。按復(fù)位（手動復(fù)位）有2個過程，在你按下按鈕，RST電壓為0V，按下按鍵電路傳導(dǎo)和電容器將在瞬間放電時，RST電壓值改為4700.vcc /（4700 + 18），將在高電壓位。當你釋放按鈕，上電復(fù)位，第一電容器充電電流減小到后過程的第一電壓0V。時間往往有幾百毫秒，這時就有足夠的時間重置。兩端電壓（5V和GND之間沒有電源）可直接連接，會有瞬間的大電流沖擊時，可能會導(dǎo)致在局部范圍

55、內(nèi)的電磁干擾，為了抑制由高電流引起的干擾，選擇了電容放電電路，在一系列的18歐電阻電流。復(fù)位電路電路圖如圖所示3。</p><p>　　圖3 復(fù)位電路模塊</p><p>　　3.4 指示燈電路模塊</p><p>　　PIC單片機IO引腳的接地，LED燈的電源由5V供電，有1K的限流電阻。對相應(yīng)引腳寫1，就點亮1個燈，寫0 就熄滅一個燈。</p>

56、<p>　　以上的方法的缺點是，單片機的所有引腳，必須對所有的IO引腳輸出 20微安的電流（以獲得單片機的IO引腳的最大的輸出電流20微安），對于單片機功率的輸出，需做好電流的控制。</p><p>　　在設(shè)計中，因為這樣大的電流對單片機內(nèi)部的工作穩(wěn)定性造成影響，應(yīng)盡量避免單片機的輸出功率過大。我們不應(yīng)為IO引腳設(shè)置驅(qū)動電路的，但需在直接負載和逆變器之間鎖定引腳。IO腳提供邏輯門閂和為逆變器

57、提供電源。</p><p>　　指示燈電路電路圖如圖4所示。</p><p>　　圖 4 指示燈電路模塊</p><p>　　3.5 電源電路模塊</p><p>　　一個完整的電子設(shè)計，首先就是要設(shè)計好它的電源模塊，穩(wěn)定可靠的電源模塊可以為系統(tǒng)順利運行提供基礎(chǔ)和前提。51單片機的使用最早，應(yīng)用范圍最為廣泛，但在實際使用中，比較典型的問題

58、是其他系列的單片機，51單片機的出現(xiàn)更容易受到中斷程序運行，克服這種現(xiàn)象的一個重要途徑是為單片機系統(tǒng)穩(wěn)定可靠的電源模塊。單片集成電路的正常工作電壓是一個范圍值，需要電源的VCC工作電壓5.5V至3.4V之間，高于5.5V是絕對不允許的，可如果低于3.4V電壓則立刻燒毀單片機，導(dǎo)致單片機被損壞，使它不能正常工作。在這方面，最典型、最常用的電壓為5V，這是在后面的括號里“5V單片機”名稱的由來。此外，有一個共同的電壓范圍是2.7v-3.6v

59、，典型值為3.3V單片機。</p><p>　　電源電路模塊電路如圖5所示。</p><p>　　3.6 接口電路模塊</p><p>　　接口是用來定義一個協(xié)議合同的程序。類或結(jié)構(gòu)實現(xiàn)定義嚴格按照接口。有了這個協(xié)議的程序，無論在理論上還是在編程上的語言限制。一個接口可以從多個基接口的繼承，而類似的結(jié)構(gòu)可以連接多個接口。接口包含目標索引器，所需事件，接口方法，和接

60、口屬性。接口不能定義的接入成員和定義的實現(xiàn)。接口僅僅指定實現(xiàn)的接口或接口成員必須提供的類別。接口描述組件要求，在根據(jù)具體的要求提供出服務(wù)。使組件來完成和客戶之間的交互，就只能通過預(yù)定義的接口提供合理的服務(wù)。一個組件即可以很好的連接多個接口，也可以和一個特定的組件接口連接，也可以被多個組件之間的連接來實現(xiàn)[7]。</p><p>　　在單片機應(yīng)用系統(tǒng)中，顯示的兩種方法：靜態(tài)顯示和動態(tài)顯示。所謂靜態(tài)顯示，就是每個監(jiān)控

61、占用一個單獨的I/O接口與鎖存功能的字形碼的行程。只要代碼發(fā)送到字形接口，電路就會顯示，直到有新的數(shù)據(jù)時，如果你想顯示，然后發(fā)送一個新的字形碼，所以用這種方法在單片機CPU耗能小。MCS-51單片機的串行口，移位寄存器74LS164，add-6靜態(tài)顯示6位LED顯示接口，數(shù)據(jù)輸出線RXD TXD作為移位時鐘脈沖的8031。8位移位寄存器74LS164 TTL單向使串行輸入并行輸出。其中A，B（引腳1，2）為串行數(shù)據(jù)輸入，2腳按照邏輯和操

62、作的輸入信號模式，當輸入信號可以連接。T（8引腳）的時鐘輸入，發(fā)送端口可以連接到串行端口。每當時鐘的上升沿信號至②，移一個位置，8個時鐘脈沖的所有8位二進制數(shù)為74LS164后。R（9引腳）時重置客戶端，R = 0，和移位寄存器的所顯示的0，只有在R = 1和時鐘不工作。Q1…Q8（第3-6和10-13引腳）分別在LED顯示對應(yīng)段落汞---引腳輸出并聯(lián)。</p><p>　　圖5 電源電路模塊</p>

63、;<p>　　接口電路電路圖如圖6所示。</p><p>　　圖6 接口電路模塊</p><p>　　3.7 晶振電路模塊</p><p>　　晶振通常分為有源晶振和無源晶振兩種類型，無源晶振一般稱之為crystal(晶體)，而有源晶振則叫做oscillator(振蕩器)。</p><p>　　有源晶振是一個完整的諧振振蕩器

64、，壓電效應(yīng)，他是利用石英晶體振蕩器，晶體需要電力系統(tǒng)有源晶體振蕩器電路完成，不需要外部電路，它可以振蕩頻率，以提供高精度的頻率和參考信號的質(zhì)量是更好的比較信號。</p><p>　　無源晶振自身無法振蕩起來，它需要芯片內(nèi)部的振蕩電路一起工作才能振蕩，但信號質(zhì)量差，和更準確的比活性的晶體。typically有源晶體有4個引腳，VCC，GND引腳與晶體振蕩器的輸出，在overhanging引腳。被動oscillato

65、rs引腳2或3，如果它是一個3針，針是在收到的外殼中間的晶體，利用接地時，在線的兩端引腳2是導(dǎo)致晶體到腳，這是等價的兩個引腳，引腳是一個之間的電阻2，區(qū)分陽性和陰性。非活性的晶體，晶體是使用我們的在線雙釘，和有源晶體振蕩器，晶體只有在收到的輸入引腳，輸出引腳是不是必需的。</p><p>　　晶振電路電路圖如下圖7所示。</p><p>　　圖7 晶振電路模塊</p>&l

66、t;p>　　3.8 CAN通信模塊</p><p>　　CAN總線是現(xiàn)場總線控制網(wǎng)絡(luò)的一部分[8]。由于其很高的可靠性，高流量，連接方便，以及高效的性能的價格優(yōu)勢。多路徑網(wǎng)絡(luò)通過低成本的高速網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用，應(yīng)用于電子，傳感器，汽車發(fā)動機控制單元，防滑系統(tǒng)中擴展到控制區(qū)域的二次利用，如數(shù)控機床，農(nóng)業(yè)機械，醫(yī)療設(shè)備和各種各樣的領(lǐng)域。</p><p>　　3.8.1 CAN總線基本原理&l

67、t;/p><p>　　在1980年底的第二十世紀，CAN總線是德國博世公司首先提出的，它屬于一種串行數(shù)據(jù)通信協(xié)議在汽車產(chǎn)品，控制設(shè)備和測試數(shù)據(jù)之間的溝通和交流通過它[9]。CAN總線具有以下特點：</p><p>　　（1）非常簡單的總線結(jié)構(gòu)，只有兩根信號線就可以實現(xiàn)不同模塊之間的數(shù)據(jù)通信和交換。</p><p>　?。?）滿足數(shù)據(jù)通信的實時性和分布節(jié)點CAN網(wǎng)絡(luò)中的信

68、息的不同需求，分為不同的優(yōu)先級。</p><p>　?。?）靈活多樣的通信方式，接收和發(fā)送數(shù)據(jù)，可以點對點，點對多點的控制模式。</p><p>　?。?）有一個數(shù)據(jù)傳輸速率非?？斓?，最大速率可達1Mbps左右。</p><p>　　（5）在CAN總線，短幀結(jié)構(gòu)的數(shù)據(jù)格式，而每幀數(shù)據(jù)將有一個CRC校驗或其他驗證方法，在數(shù)據(jù)傳輸過程中，驗證的方法可以保證非常低的錯誤率

69、，在高干擾的情況下也可以使用，保證數(shù)據(jù)傳輸?shù)臏蚀_性和可靠性[10]。</p><p>　　3.8.2 CAN通信模塊電路設(shè)計 </p><p>　　根據(jù)CAN的通信原理，電子控制系統(tǒng)單元CAN，通信模塊硬件主要由CAN控制器、CAN驅(qū)動器及中心微處理器構(gòu)成?；?1系列單片機作為中央處理器的CAN通信模塊的傳統(tǒng)，CAN控制器SJA1000為驅(qū)動器PCA82C250。這一選擇的晶片，占用空

70、間大，擴展外圍接口有局限性，高功耗的同時。因此，在設(shè)計過程當中，我采用了TJA1050和LPC2119驅(qū)動器配有一個內(nèi)置CAN控制器的CAN通信模塊的電子控制系統(tǒng)。如圖1所示通信硬件圖模塊。</p><p>　　根據(jù)設(shè)計理論，電子控制單元硬件CAN通信模塊主要由CAN控制器構(gòu)成，可以驅(qū)動和中央微處理器?；?1系列單片機作為中央處理器的CAN通信模塊的傳統(tǒng)，CAN控制器SJA1000為驅(qū)動器PCA82C250。這

71、一選擇的晶片，占用空間大，外圍接口擴展的局限性，高功耗的同時。因此，在設(shè)計中，我們采用LPC2119和TJA1050驅(qū)動器配有一個內(nèi)置CAN控制器的CAN通信模塊的電子控制系統(tǒng)[11]。</p><p>　　設(shè)計的電池管理系統(tǒng)，CAN總線的數(shù)據(jù)通信和傳輸。單片機PIC18F4580芯片集成的基于CAN總線的模塊，可以實現(xiàn)通過CAN總線收發(fā)器PCA82C250的對外擴張，在單片機的信號轉(zhuǎn)換成CAN總線，實現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸

72、的汽車電池管理系統(tǒng)的通信。但在實踐中，工作現(xiàn)場條件比較特殊，高共模電壓的存在中的每個節(jié)點之間的CAN總線，盡管對共模噪聲的影響CAN總線接口。當電壓高的存在時，可以使收發(fā)裝置PCA82C250是不能正常工作，嚴重的情況下也會燒毀芯片外圍電路，所以在電路設(shè)計中的抗干擾能力的提高可以使其達到要求的模塊，采用更高性能的通信，CAN總線上各節(jié)點之間的電氣隔離方式將應(yīng)用程序設(shè)計[12]。</p><p>　　CAN通信模塊

73、電路如圖8所示。</p><p>　　圖8 CAN通信模塊電路圖</p><p><b>　　4 軟件系統(tǒng)設(shè)計</b></p><p>　　4.1 軟件系統(tǒng)設(shè)計構(gòu)思 </p><p>　　通過多種考慮最后確認了采用C語言編程，目的是為了完成所需要的控制功能，保證程序的簡化性和合理性，來滿足電動車輔助逆變電源系統(tǒng)的穩(wěn)

74、定性和安全性的要求。</p><p>　　在系統(tǒng)開始投入運行后，首先初始化寄存器P80C592單片機，通過SA8282實現(xiàn)數(shù)據(jù)初始化，然后進行電動車軟件啟動程序的負載特性。當三相電源輸出電壓滿足一定的要求后，電動車逆變電源可很好進入運行狀態(tài)?？刂苹芈窓z測到線電壓，電流的情況，SA8282控制寄存器中所有參數(shù)，根據(jù)按照運行的實際情況，如果需要話的調(diào)整PWM輸出，三相輸出。例如，運行一段時間后的電動車，電動車功能下降

75、，導(dǎo)致三相逆變電源輸出電壓低于以前設(shè)定值，檢查是否通過sa8282 P80c592現(xiàn)象，輸出電壓振幅和電動車穩(wěn)定的功率輸出是否達到要求[13]。</p><p>　　同時，數(shù)據(jù)存儲控制程序還將定期控制參數(shù)。如果車輛控制系統(tǒng)通信可以修改變頻器的運行參數(shù)，P80C592將運行在新的參數(shù)來調(diào)節(jié)輸出。</p><p>　　程序中斷的程序有：系統(tǒng)處理故障程序，CAN總線通訊和數(shù)據(jù)采集程序。</

76、p><p>　　數(shù)據(jù)的采集程序，需要通過系統(tǒng)芯片中計數(shù)定時器來觸發(fā)，輸入數(shù)據(jù)采樣A/D轉(zhuǎn)換后的數(shù)據(jù)存儲到逆變電路輸出，然后運行CPU。</p><p>　　CAN總線通信程序包括多個程序，其基本程序結(jié)構(gòu)根據(jù)圖8所示。當CAN總線通訊程序運行后，控制器可以執(zhí)行P80C592下達的相關(guān)系統(tǒng)命令。系統(tǒng)主機要請求的數(shù)據(jù)發(fā)生時，車輛的計算機查詢節(jié)點狀態(tài)獲取驅(qū)動系統(tǒng)所運行的參數(shù)，節(jié)點可以發(fā)送當前狀態(tài)數(shù)據(jù)時

77、，如果系統(tǒng)查詢運行所修改參數(shù)，就可以將存儲中的控制參數(shù)提取[14]。</p><p>　　4.2 主控程序軟件設(shè)計 </p><p>　　4.2.1 主控程序設(shè)計方案</p><p>　　P80C592單片機MCU編寫的主控程序，主要包括數(shù)據(jù)信息讀入單片機，由單片機存器進行數(shù)據(jù)備份，通過CAN總線通信，進行相應(yīng)問題處理，可完成對電動汽車電池組的管理功能。<

78、/p><p>　　電池工作狀態(tài)數(shù)據(jù)讀取由主控芯片的功能和電源管理芯片和主控oz8920通信，單片機是通過I2C總線的EEPROM芯片的讀（oz8920）中的數(shù)據(jù)，從獲得的電池電壓，電流和溫度，和工作狀態(tài)信息；通信模塊，通過CAN總線將主控裝置汽車控制系統(tǒng)和整個汽車通信工作，把電池和電池狀態(tài)信息，參數(shù)信息和報警信息，上到全車控制器，車輛控制器發(fā)送和接收控制信號和數(shù)據(jù)。</p><p>　　4.2

79、.2 主程序設(shè)計流程 </p><p>　　主控程序流程的工作包括系統(tǒng)初始化、CAN通信處理、控制子程序等部分。用以滿足整個系統(tǒng)對于參數(shù)信息采集，當發(fā)現(xiàn)哪個參數(shù)不在設(shè)定范圍內(nèi)，由單片機控制器發(fā)出聲光報警提示信息，最后經(jīng)CAN總線通信發(fā)送至主控制器，實現(xiàn)分別對各個子程序的調(diào)用工作[15]。系統(tǒng)主程序流程圖如圖9所示。</p><p>　　控制程序中的三個中斷程序如下：數(shù)據(jù)采集程序，CAN總

80、線通信和故障處理程序。</p><p>　　數(shù)據(jù)采集程序，通過芯片計數(shù)器定時觸發(fā)，輸入數(shù)據(jù)采樣A/D轉(zhuǎn)換后的數(shù)據(jù)存儲到逆變電路輸出，運行CPU。</p><p>　　CAN總線通信程序包括多個子程序[16]。當通信程序觸發(fā)后，可以在控制器P80C592命令字執(zhí)行相關(guān)任務(wù)。主機在請求當前數(shù)據(jù)時，將變頻器的運行參數(shù)對車輛系統(tǒng)狀態(tài)的電腦查詢節(jié)點時，節(jié)點可以發(fā)送當前狀態(tài)數(shù)據(jù)時，系統(tǒng)提出修改運行參數(shù)

81、，將存儲在數(shù)據(jù)存儲器中的控制參數(shù)。</p><p>　　系統(tǒng)初始化過程中使整個軟件系統(tǒng)控制寄存器需要設(shè)置初始設(shè)置初始值，目的是確保系統(tǒng)工作電源，并能在開機時進行自我測試，看看是否有異常參數(shù)監(jiān)測模塊。參數(shù)檢測子模塊如圖10所示。</p><p>　　圖9 主程序流程圖 </p><p>　　圖10 參數(shù)檢測子模塊</p

82、><p>　　4.3 故障處理程序設(shè)計</p><p>　　故障處理程序具有中斷程序的優(yōu)先級，能夠自動分辨出優(yōu)先級，即外部中斷（INT0）0 P80C592與SA8282芯片引腳連接的運行。當電動車的輔助逆變變頻器發(fā)生故障的時候，IPM會將發(fā)生故障信號會傳送SA8282芯片，系統(tǒng)會在立即在PWM輸出，并且發(fā)給P80C592采取中斷措施，觸發(fā)的故障會馬上進行處理，完成處理后。故障處理程序SA8

83、282關(guān)閉，然后由電動車CAN總線PC故障代碼寫參數(shù)與當前運行的系統(tǒng)完成消息的發(fā)送；來恢復(fù)了單片機系統(tǒng)控制關(guān)閉，安全關(guān)機。故障診斷模塊的子程序如圖11所示 [17] 。</p><p>　　4.4 CAN總線數(shù)據(jù)通信子程序設(shè)計</p><p>　　根據(jù)CAN總線的通信原理，在接收過程中，主要通過標志的內(nèi)部寄存器為“0”或為“1”，數(shù)據(jù)已由“1”標志為收到，“0”表示為

84、他們沒有收到數(shù)據(jù)或接收數(shù)據(jù)還沒有完成；在數(shù)據(jù)發(fā)送，發(fā)送相關(guān)的初始化數(shù)據(jù)，格式和參數(shù)的ID碼，包括數(shù)據(jù)的長度是一樣的。根據(jù)數(shù)據(jù)發(fā)送CAN總線的通信原理，在發(fā)送過程中，主要通過發(fā)送標志位內(nèi)部寄存器為“0”“1”一個數(shù)據(jù)幀發(fā)送到標志識別，當標志為“0”時，表明沒有數(shù)據(jù)發(fā)送或發(fā)送的數(shù)據(jù)還沒有完成；當標志為“1”，這意味著1幀數(shù)據(jù)發(fā)送和已發(fā)送，發(fā)送緩沖區(qū)中上傳，所以通知CPU發(fā)送數(shù)據(jù)發(fā)送，同時，寄存器自動清除標志位發(fā)送，寄存器自動添加此位被清零，

85、用于下一幀數(shù)據(jù)傳輸[18]。CAN總線數(shù)據(jù)通信接收子程序流程圖如圖12所示。</p><p>　　圖11 故障處理子模塊</p><p>　　圖12 CAN總線數(shù)據(jù)通信子程序流程圖</p><p>　　CAN通信網(wǎng)絡(luò)引入電動車所提供的車輛的各個子系統(tǒng)的調(diào)節(jié)，實施全局優(yōu)化控制，為所有車輛的智能節(jié)點實施的控制。P80C592集成控制器為核心，結(jié)合三相逆變電源，不僅安

86、全，穩(wěn)定性高，數(shù)據(jù)交換快和車輛控制精準，不同的電動車參與一個專用的PWM波形的電動汽車芯片SA8282計算機輔助設(shè)計時，都需要使用不同的電動汽車CAN總線協(xié)議[19]。采用適當?shù)淖兏刂瞥绦?，只需更改與CAN控制程序通信程序的程序段，就能夠訪問整個車輛系統(tǒng)，使逆變器具有更多的功能。</p><p>　　5 電路開環(huán)仿真結(jié)果</p><p><b>　　5.1開環(huán)仿真</b

87、></p><p>　　圖13所示為車載逆變電源原理圖，及在任意負載下的波形，逆變SPWM 調(diào)制波形。下面將為在開環(huán)負載下SA8282 輸出PWM 波、中間級直流電壓、輸出正弦波等波形做分析。設(shè)負載分別約為50W 額定負載、RL=230Ω 和負載約為25W,RL=1KΩ，將SA8282 輸出波形占空比設(shè)定為0.5。SA8282 輸出PWM 波、及未經(jīng)調(diào)制SPWM 波輸出及正弦波波形如圖13所示。</p

88、><p>　　圖13 SA8282輸出PWM波 </p><p>　　圖14與15 的對比可以看出未經(jīng)調(diào)制的SPWM 波，當負載減輕時其幅值上升。 </p><p>　　圖14 50W未經(jīng)濾波的SPWM波</p><p>　　圖15 25W未經(jīng)濾波的SPWM波</p><p>　　圖16與圖17的對比可以看出當負載減

89、輕時輸出正弦波電壓上升。</p><p>　　圖16 50W正弦波輸出</p><p>　　圖17 25W正弦波輸出</p><p>　　從以上的波形對比可以看出，在開環(huán)狀態(tài)下，中間級直流輸出及輸出正弦波在負載變化下，其輸出波形電壓幅值也將隨著變化。這樣輸出電壓不穩(wěn)定，可能會對用點設(shè)備造成損害,使系統(tǒng)發(fā)生故障，這樣就需要關(guān)閉輸出，進行安全關(guān)機。</p>

90、;<p>　　5.2 仿真結(jié)果總結(jié)</p><p>　　該章主要對電路系統(tǒng)在開環(huán)狀態(tài)下，負載變化時的中間級直流輸出，正弦波輸出波形進行了仿真分析。在開環(huán)狀態(tài)下，當負載減輕時，輸出電壓會升高，這樣會對用電設(shè)備的安全造成威脅，引起設(shè)備發(fā)生故障，這時就需要斷開輸出，進行安全關(guān)機。通過CAN的控制總線，發(fā)生出來的故障需要向各個節(jié)點和上位機進行報告，并對總線中每個發(fā)生的故障做出操作，如：在位于電動車上顯示系

91、統(tǒng)顯示出系統(tǒng)做出的預(yù)警告示信息,提醒駕駛員減速。由電動車能量管理系統(tǒng)發(fā)出命令關(guān)閉輔助逆變電源的輸入，接收其錯誤代碼和保存當前電動車運行數(shù)據(jù)，來方便維修人員排除故障。</p><p><b>　　結(jié)束語</b></p><p>　　畢業(yè)設(shè)計在黃海波老師精心指導(dǎo)和嚴格的要求下，終于完成了支持CAN總線的電動車輔助逆變電源的設(shè)計。畢業(yè)設(shè)計是對大學(xué)這兩年學(xué)習(xí)成績的檢閱以及檢查

92、我們的動手能力，平時學(xué)的課程很少能融會貫通，通過CAN總線的電動車輔助逆變電源的設(shè)計，讓平時所學(xué)的知識得到了進一步的鞏固，讓理論和實踐得到了很好的結(jié)合。</p><p>　　剛一開始拿到這個題目時不知如何下手，由于對這方面的知識了解很少，走了不少彎路，甚至出現(xiàn)了一些錯誤，但正是在這一次的錯誤中讓我學(xué)到了許多知識，同時也磨練了自己的耐心并加強了對軟件平臺的操作水平。在這次寫論文中學(xué)到了許多以前沒有接觸到的知識，學(xué)到

93、了如何用Keil4、億圖、電路仿真軟件等軟件。在黃海波老師的精心和耐心的指導(dǎo)下終于實現(xiàn)了電動車的輔助逆變電源的基本功能，如電動車上各種智能化節(jié)點的優(yōu)化。每位老師都很有耐心，他們會把每個知識都講解的很清晰，遇到不會的他們都很有耐心的給我們講解，一直到聽懂為止。在設(shè)計中不僅學(xué)到了專業(yè)知識還學(xué)到了怎樣做人，如何與人交流，遇到問題要多思考多和同學(xué)交流，多和老師交流。這兩年充實的生活告訴我，只有不斷經(jīng)歷考驗、挫折、甚至失敗，才能逼近最終的理想。生

94、于斯時，長于斯境，唯有以雙倍的努力、十倍的耐心、百倍的豪情和千倍的執(zhí)著來完成原賦的使命。</p><p>　　CAN總線的電動車輔助逆變電源的設(shè)計的完成意味著大學(xué)生快要結(jié)束，大學(xué)這兩年它帶給我的影響不是可以用時間來衡量的，這兩年來經(jīng)過所以的事，都是人生生活回味的一部分。對于今后迎接的是更多的困難，經(jīng)過畢業(yè)設(shè)計的錘煉，相信能更好的面對生活面對未來，把握機遇。在大學(xué)里得到了最好的訓(xùn)練，這將是大學(xué)生活最美好的回憶，要把

95、學(xué)習(xí)到的知識轉(zhuǎn)化正能量，為著美好未來而努力奮斗，相信生活相信自己相信未來！</p><p><b>　　參考文獻</b></p><p>　　[1] 朱正禮,任少云.CAN 總線系統(tǒng)在電動轎車上的應(yīng)用.[D]汽車工程,2013</p><p>　　Zhu Zhengli. low cloud, application of CAN-bus sy

96、stem in the electric car. [D] automotive engineering 2013(in Chinese)</p><p>　　[2] 林長加.CAN總線技術(shù)在混合動力汽車中的應(yīng)用[D].大連理工大學(xué)，2007</p><p>　　Lin Chang added. CAN bus technology in hybrid electric vehicle

97、application [D]. Dalian University of Technology, 2007(in Chinese)</p><p>　　[3] 丁成偉,趙吉利.一種實用車載逆變器的設(shè)計[C]. 電子產(chǎn)品世界,2013 </p><p>　　Ding Chengwei, Zhao Jili. A practical vehicle inverter design [C].

98、Journal of electronic products in the world. 2013(in Chinese) </p><p>　　[4] 葛衛(wèi)清,葉文華,伍家駒.單相交流逆變器的設(shè)計研究[D]. 科技廣場, 2004(11)</p><p>　　Ge Weiqing, wen-hua ye, WuGuJu. The design of the single-phase ac

99、 inverter research [D]. Science and technology square. 2004 (11).(in Chinese)</p><p>　　[5] 李津.城市車輛輔助逆變電源[J]. 標準設(shè)計, 2006,5(09):10～12</p><p>　　Li jing. Urban vehicle auxiliary inverter power suppl

100、y [J]. Journal of standard design. 2006,5 (9)10～12(in Chinese)</p><p>　　[6] 朱蓉.具有CAN總線的P8XC592系列微控制器及其應(yīng)用[J].甘肅科技,2013,1（05）:139～152</p><p>　　Zhu rong. P8XC592 series microcontroller with CAN bus

101、 and its application [J]. Science and technology in gansu province. 2013 ,1(05):139～152(in Chinese)</p><p>　　[7] 馬家辰 孫玉德 張穎，MCS-51單片機原理及接口技術(shù)（修訂版）[M].哈爾濱：哈爾濱工業(yè)大學(xué)出版社，2007</p><p>　　Ma Guchen Yu-de

102、sun zhang ying. MCS - 51 single chip microcomputer principle and interface technology (revised edition) [M]. Harbin: Harbin industrial university press, 2007(in Chinese)</p><p>　　[8] 鄔寬明，CAN總線原理與應(yīng)用系統(tǒng)設(shè)計[M].北京

103、：北京航空航天大學(xué)出版社，2008</p><p>　　WuKuanMing. CAN bus system design principle and application [M]. Beijing: Beijing university of aeronautics and astronautics press, 2008(in Chinese)</p><p>　　[9] 遲瑞娟,曹

104、正清.基于CAN總線的整車管理系統(tǒng)硬件設(shè)計[D]. 中國農(nóng)業(yè)大學(xué)學(xué)報,2002(04) </p><p>　　ChiRuiJuan Cao Zhengqing. Vehicle management system based on CAN bus hardware design [D]. Journal of China agricultural university. 2002 (04)(in Chinese)

105、</p><p>　　[10] 李真花.CAN 總線輕松入門與實踐[M]. 北京：北京航空航天大學(xué)出版社，2012</p><p>　　Li Zhenhua. Introduction to CAN bus easily with practice. Beijing: Beijing university of aeronautics and astronautics press, 201

106、2(in Chinese)</p><p>　　[11] 曹海歐,蔡月明.基于CAN總線通信系統(tǒng)的研究[D]. 電力系統(tǒng)及其自動化學(xué)報. 2002(06) </p><p>　　Cao Haiou,Mingyue-Cai.Based on CAN bus communication system research [D]. Journal of electric power system