地鐵上蓋物業(yè)設(shè)計(jì)探討

1、<p>　　地鐵上蓋物業(yè)設(shè)計(jì)探討</p><p>　　摘要：目前國(guó)內(nèi)外對(duì)地鐵上蓋物業(yè)的研究很多，日本、香港等地地鐵建設(shè)的同時(shí)，上蓋物業(yè)也納入整體規(guī)劃之中，地鐵+物業(yè)的模式取得了成功。北京、上海、廣州等地也正在進(jìn)行有益的探討。國(guó)內(nèi)受土地政策、城市規(guī)劃實(shí)施力度、地鐵公司開(kāi)發(fā)所需的人力、物力等影響較大，好的上蓋物業(yè)方案，需要相關(guān)政府部門、地鐵公司及設(shè)計(jì)單位結(jié)合城市的發(fā)展規(guī)劃統(tǒng)一研究，才能真正做到帶動(dòng)城市發(fā)展、

2、發(fā)揮城市公共客運(yùn)交通骨干作用、減少政府補(bǔ)貼實(shí)現(xiàn)規(guī)?；找?。 </p><p>　　關(guān)鍵詞：地鐵上蓋物業(yè)，規(guī)劃設(shè)計(jì)，建筑設(shè)計(jì) </p><p>　　中圖分類號(hào)：TU2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A </p><p>　　一、地鐵上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)模式分析 </p><p>　　(一)開(kāi)發(fā)理念與原則 </p><p>　　由于軌道交通建設(shè)的快

3、速發(fā)展，地鐵車站已由單一運(yùn)營(yíng)地鐵交通功能向多功能發(fā)展，車站、區(qū)間、車輛段及其周邊都成為開(kāi)發(fā)的重點(diǎn)，通常物業(yè)開(kāi)發(fā)包括車站周邊發(fā)展物業(yè)模式、線路下部發(fā)展物業(yè)模式、隧道上部發(fā)展物業(yè)模式、上蓋大平臺(tái)發(fā)展物業(yè)模式。經(jīng)過(guò)梳理，根據(jù)沿線情況，一般對(duì)地鐵資源開(kāi)發(fā)有以下三種方案。 </p><p>　　(一)已經(jīng)建成區(qū)域，但仍有開(kāi)發(fā)潛力的主城區(qū)范圍內(nèi)的區(qū)域，可以結(jié)合站點(diǎn)進(jìn)行地下空間綜合開(kāi)發(fā)模式 </p><p&

4、gt;　　即通過(guò)車站自然形成空間對(duì)周邊地下空間進(jìn)行整合合理利用，所謂自然形成空間通常是指本由于線路標(biāo)高、埋深、管線拆遷、換乘等原因使車站及區(qū)間主體工程產(chǎn)生的可利用地下、地上空間作為工程綜合開(kāi)發(fā)的場(chǎng)所，可以根據(jù)周邊情況進(jìn)行其他商業(yè)、服務(wù)業(yè)活動(dòng)以增加收入。此類型空間的物業(yè)開(kāi)發(fā)要充分考慮周邊城市環(huán)境與空間自身特點(diǎn)，選擇合理的業(yè)態(tài)，通常作為城市地面空間的有效補(bǔ)充與輔助。 </p><p>　　(二)需要加大開(kāi)發(fā)力度的區(qū)域

5、，宜采用地鐵上蓋開(kāi)發(fā)的模式 </p><p>　　城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)都需要大量的資金投入，如果單憑地鐵運(yùn)營(yíng)的票務(wù)收入，幾乎很難實(shí)現(xiàn)地鐵的盈利。以香港地鐵為例，作為世界上為數(shù)不多營(yíng)利的城市軌道交通系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)盈利主要是依靠票務(wù)收入、沿線物業(yè)開(kāi)發(fā)、地鐵商業(yè)以及地鐵廣告等其他收入，其核心的盈利模式可以總結(jié)為“站點(diǎn)上蓋物業(yè)”的捆綁開(kāi)發(fā)模式。所謂“上蓋物業(yè)”的捆綁開(kāi)發(fā)，即以地鐵為核心，對(duì)沿線的社區(qū)進(jìn)行開(kāi)發(fā)或再開(kāi)發(fā)，使地

6、鐵與社區(qū)相互促進(jìn)，形成一種良性循環(huán)。地鐵建設(shè)方便了出行，縮短了通勤時(shí)間，創(chuàng)造了大量客流，由此蘊(yùn)藏的巨大商機(jī)帶來(lái)城市土地的升值，從而解決了工程建設(shè)部分資金來(lái)源；同時(shí)，開(kāi)發(fā)后的物業(yè)又能積聚更多的客流，增加地鐵運(yùn)營(yíng)的票務(wù)收入。 </p><p>　　(三)待開(kāi)發(fā)的區(qū)域，可以應(yīng)用以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式（TOD） </p><p>　　TOD作為一種將區(qū)域發(fā)展引導(dǎo)到沿軌道交通和公共汽車網(wǎng)絡(luò)布置的

7、不連續(xù)的節(jié)點(diǎn)上的土地開(kāi)發(fā)模式提出以軌道交通的節(jié)點(diǎn)為中心，以人行走速度在5-10分鐘內(nèi)能夠到達(dá)的區(qū)域?yàn)檩椛浞秶?，密集布置商業(yè)、居住、服務(wù)以及生產(chǎn)。用軌道交通的方式形成空間上城市的帶狀發(fā)展，時(shí)間上城市的緊密布置。從而促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。城市的TOD 發(fā)展模式布局緊湊、混合使用；提供良好公共交通服務(wù)的設(shè)施；有利于提高公共交通使用率；在交通站點(diǎn)周圍適于步行的范疇內(nèi)布置商業(yè)、居住、就業(yè)崗位和公共設(shè)施，使之成為人們活動(dòng)的中心，形成區(qū)域性開(kāi)發(fā)模式。

8、 </p><p>　　二、目前地鐵上蓋物業(yè)發(fā)展存在的主要問(wèn)題 </p><p>　　由于政府的開(kāi)發(fā)政策以及經(jīng)濟(jì)和管理機(jī)制方面的因素使各開(kāi)發(fā)部門間的協(xié)調(diào)性相對(duì)較弱，地鐵物業(yè)的開(kāi)發(fā)缺乏整體綜合開(kāi)發(fā)觀念。從地鐵物業(yè)的設(shè)計(jì)和建設(shè)過(guò)程來(lái)看，地鐵的設(shè)計(jì)與地鐵上蓋物業(yè)的設(shè)計(jì)基本是處在彼此分離的狀態(tài)，欠缺溝通，在地鐵出入口和通道設(shè)計(jì)上較少考慮彼此的要求，給乘客帶來(lái)了不便，同時(shí)也影響到商業(yè)的人流。而從地鐵

9、與周邊城市空間關(guān)系來(lái)看，仍然缺乏整體綜合開(kāi)發(fā)的觀念。如地塊的劃分未充分考慮開(kāi)發(fā)的需求與商業(yè)環(huán)境建設(shè)在未來(lái)的要求。由于一些歷史原因，其地塊過(guò)于零散且規(guī)模偏小，給綜合開(kāi)發(fā)帶來(lái)不少困難。這些問(wèn)題都需要政府、群眾、開(kāi)發(fā)投資等多方的參與、協(xié)調(diào)才能解決。 </p><p>　　由于我國(guó)地鐵的建設(shè)基本上是一種公益性為主的政府行為，地鐵沿線常常是已經(jīng)形成了成熟的片區(qū)，沿線土地也已經(jīng)劃撥或者出讓給了其它個(gè)體。由于這種地鐵建設(shè)與城市

10、開(kāi)發(fā)時(shí)序上的差別，帶來(lái)了地鐵物業(yè)開(kāi)發(fā)上的滯后。因此地鐵物業(yè)的開(kāi)發(fā)，勢(shì)必要對(duì)地鐵沿線的某些土地進(jìn)行征用或收回，這需要政府在資金和政策上給與支持。 </p><p>　　地鐵的建設(shè)往往會(huì)給政府增加了巨大的財(cái)政壓力，這就迫使地鐵建設(shè)往往過(guò)于追求建設(shè)的速度。在這一背景下，地鐵的建設(shè)往往忽略了包括地鐵在內(nèi)的城市交通的統(tǒng)一規(guī)劃，沒(méi)有充分認(rèn)識(shí)到地鐵對(duì)城市建設(shè)與發(fā)展的推動(dòng)作用，地鐵設(shè)計(jì)前期對(duì)地塊的利用與開(kāi)發(fā)考慮不足，建成后再改造

11、又非常困難，地鐵對(duì)城市發(fā)展的帶動(dòng)作用往往沒(méi)有得到充分發(fā)揮，造成某一層面上的投資浪費(fèi)。 </p><p>　　三、地鐵上蓋物業(yè)設(shè)計(jì) </p><p>　　(一)地鐵上蓋物業(yè)的規(guī)劃設(shè)計(jì) </p><p>　　地鐵上蓋物業(yè)的規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)在符合城市總體規(guī)劃前提下，以人為本，滿足其功能多樣性對(duì)空間的不同需求，實(shí)現(xiàn)城市空間尺度的變化和統(tǒng)一，將環(huán)境綠化與建筑景觀相互穿插與融合，做到

12、與周邊環(huán)境有機(jī)結(jié)合，塑造和諧統(tǒng)一的城市空間形象。在對(duì)地鐵車站站點(diǎn)為載體進(jìn)行的上蓋及周邊的物業(yè)規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)把握好以下原則: </p><p>　　1)地鐵站點(diǎn)100m的核心范圍內(nèi)盡量布置商業(yè)設(shè)施及高密度的商住綜合樓;2)地鐵站點(diǎn)100m～300m范圍內(nèi)可適當(dāng)提高住宅用地及辦公用地的比重;3)地鐵站點(diǎn)周邊300m～500m的用地范圍內(nèi)以住宅開(kāi)發(fā)為主，并有良好的配套服務(wù)，使站點(diǎn)周圍形成集公共交通樞紐、住宅、商業(yè)、辦公

13、、娛樂(lè)等功能的城市綜合體；4)地鐵站點(diǎn)500m～1000m范圍內(nèi)以居住用地為主。 </p><p>　　(二)地鐵上蓋物業(yè)的建筑設(shè)計(jì) </p><p>　　地鐵建設(shè)在工期、技術(shù)、安全、質(zhì)量和管理等方面都存在特殊性，而上蓋物業(yè)的開(kāi)發(fā)與地鐵建設(shè)密不可分，牽一發(fā)而動(dòng)全身；在地鐵設(shè)計(jì)施工各階段上蓋物業(yè)的結(jié)構(gòu)預(yù)留和基礎(chǔ)工程的提前進(jìn)行已成為地鐵上蓋物業(yè)建設(shè)是否實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵因素。而地鐵上蓋物業(yè)的建筑在規(guī)劃

14、、建筑結(jié)構(gòu)技術(shù)、設(shè)備要求等方面相對(duì)于沒(méi)有地鐵的建筑要復(fù)雜的多，這就要求建筑設(shè)計(jì)前期必須介入，使軌道設(shè)計(jì)與上蓋物業(yè)設(shè)計(jì)同步進(jìn)行，協(xié)調(diào)到位。 </p><p>　　在地鐵上蓋物業(yè)的建筑設(shè)計(jì)中，應(yīng)充分考慮以下因素: </p><p>　　1)充分考慮環(huán)境因素，突出環(huán)境優(yōu)勢(shì)，妥善處理地下空間、地平面和建筑物的關(guān)系，體現(xiàn)地鐵上蓋物業(yè)獨(dú)特的建筑魅力；2)在地鐵上蓋工程技術(shù)限制的范圍內(nèi)，選擇科學(xué)合理的結(jié)

15、構(gòu)形式，實(shí)現(xiàn)建筑體型的變化和統(tǒng)一；3)注重居住區(qū)的私密性和商業(yè)商務(wù)區(qū)的開(kāi)放性充分考慮環(huán)境因素，突出處理好不同分區(qū)間的銜接過(guò)渡；4)強(qiáng)調(diào)功能分區(qū)的動(dòng)靜分離，功能空間的布置應(yīng)錯(cuò)落有致、變化豐富、和諧統(tǒng)一；5)地鐵上蓋的建筑造型，應(yīng)考慮到整個(gè)建筑群的獨(dú)特性、豐富性及完整性，既要體現(xiàn)建筑群統(tǒng)一大氣連貫的整體風(fēng)格，又要強(qiáng)調(diào)建筑單體富于變化、細(xì)節(jié)豐富的個(gè)體形象；與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)統(tǒng)一，在和諧中尋求變化；6)堅(jiān)持低碳性，積極引入低碳理念，將地鐵上蓋物業(yè)打

16、造成節(jié)能環(huán)保的低碳建筑、綠色建筑。 </p><p><b>　　結(jié)語(yǔ) </b></p><p>　　近年來(lái)，地鐵作為高效、快捷、安全、舒適的交通工具在越來(lái)越多的城市興建運(yùn)行；已逐漸由單一線路發(fā)展為地鐵網(wǎng)絡(luò)，與地面公交系統(tǒng)組成多層次的立體交通體系，為城市居民提供了更加便捷的交通服務(wù)。在城市土地稀缺、能源緊張的背景下，如何使地鐵盈利，如何提高土地的利用效率，發(fā)展地鐵上蓋

17、物業(yè)越來(lái)越成為地鐵建設(shè)與城市規(guī)劃中關(guān)注的重點(diǎn)。 </p><p><b>　　參考文獻(xiàn) </b></p><p>　　[1]王士君.地鐵上蓋物業(yè)項(xiàng)目開(kāi)發(fā)可行性研究[D].天津大學(xué),2010. </p><p>　　[2]喻祥,李強(qiáng),劉星.地鐵上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)城市設(shè)計(jì)[A].中國(guó)城市規(guī)劃學(xué)會(huì)、重慶市人民政府.規(guī)劃創(chuàng)新：2010中國(guó)城市規(guī)劃年會(huì)論文集[