提高瀝青路面抗滑表層混合料組成設(shè)計(jì)

1、<p>　　提高瀝青路面抗滑表層混合料組成設(shè)計(jì)</p><p>　　摘要合理的抗滑表層結(jié)構(gòu)，應(yīng)實(shí)現(xiàn)抗滑性能與其路用技術(shù)性能的統(tǒng)一，文中提出了新型瀝青路面抗滑表層混合料級配組成設(shè)計(jì)應(yīng)遵循的原則，設(shè)計(jì)緊密嵌擠骨架密實(shí)式瀝青路面抗滑表層結(jié)構(gòu)，通過對比試驗(yàn)，說明新型瀝青路面抗滑表層綜合技術(shù)性能最優(yōu)，是瀝青路面表層結(jié)構(gòu)的最佳選擇。 </p><p>　　關(guān)鍵詞瀝青路面抗滑表層級配組成 &l

2、t;/p><p>　　中圖分類號：U416.217 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A </p><p><b>　　1 問題的提出 </b></p><p>　　目前，抗滑能力不優(yōu)的瀝青面層仍然普遍存在于我國各級公路上，因此在降水過程中，一些公路上行車速度常要求降到不足40km/h，由此引起的交通事故仍然存在。雖然對高等級公路瀝青路面的抗滑表層進(jìn)行了專門研究，也推薦

3、了用作抗滑表層的集料技術(shù)要求和礦料級配，但是，一般情況下，解決了石料的技術(shù)要求（即抗滑表層的微觀構(gòu)造），并沒有解決礦料級配問題（即抗滑表層的宏觀構(gòu)造）。由于級配或抗滑性能指標(biāo)不甚合理，加之施工控制不嚴(yán)，致使瀝青混凝土孔隙率過大，瀝青表層偏薄，最大料徑不匹配，材料離析難以壓實(shí)，即便住意到了路面表層的抗滑性能，而多種影響因素仍然令瀝青表層轍槽損壞、開裂松散和早期水損壞。故此，研究經(jīng)濟(jì)適用的瀝青路面表面層合理及配范圍，鋪筑既能防排水又抗裂而耐

4、久的抗滑表層是十分必要的。 </p><p>　　瀝青路面抗滑表層無疑應(yīng)突出解決抗滑性能即構(gòu)造深度問題，這一般屬于路面功能性使用性能。但是抗滑表層又作為路表結(jié)構(gòu)，在通車使用后受到車載與環(huán)境因素的反復(fù)作用，故而不可缺乏結(jié)構(gòu)性使用性能，即同時(shí)保證抗疲勞、車轍、開裂、水損壞及老化等，規(guī)范推薦的抗滑表層級配由于滲水導(dǎo)致路面水損壞和凍害現(xiàn)象嚴(yán)重，在抗疲勞破壞以及抗老化性能方面也無優(yōu)勢，不能作為抗滑表層的最優(yōu)選擇，為了兼顧瀝

5、青路面抗滑表層對于功能性和結(jié)構(gòu)性兩方面的技術(shù)要求，從合理級配角度考慮，在密實(shí)耐久前提下提高路面抗滑性能應(yīng)是一個(gè)努力方向。為此針對瀝青路面抗滑表層實(shí)際使用條件與環(huán)境條件的具體情況，考慮瀝青路面抗滑性、抗疲勞性能、抗車轍與水損壞等綜合功能要求，立足于對路面材料、結(jié)構(gòu)、工藝的合理組合，開發(fā)新型級配組成的抗滑表層材料是十分必要的。 </p><p>　　2 瀝青路面抗滑表層合理級配組成分析 </p><

6、;p>　　新型合理級配組成的抗滑表層意味著兼顧功能性與結(jié)構(gòu)性使用性能，特別是有效地克服構(gòu)造深度與密實(shí)耐久的矛盾，構(gòu)造一類抗滑、防滲、抗裂的路表結(jié)構(gòu)，還要滿足實(shí)際工程在材料來源，工藝方法上的應(yīng)用可行性。從上述要求出發(fā)，在確定新型合理級配組合的抗滑表層時(shí)應(yīng)遵循以下原則。 </p><p>　　2.1 確定適當(dāng)?shù)目障堵仕?</p><p>　　不同級配類型及其組成狀況具有不同的空隙率水平

7、，我國現(xiàn)行規(guī)范及國際上采用過的代表性瀝青混合料的空隙水平如下情況（表1） </p><p><b>　　表1 </b></p><p>　　級配類型 混合料性質(zhì) 空隙率水平 混合料種類 </p><p>　　連續(xù)級配 密級配混合料 3-6 AC-Ⅰ </p><p>　　半密級配混合料 4-10 AC-Ⅱ </p&

8、gt;<p>　　半開級配混合料 10-15 AM </p><p>　　開級配混合料 ＞15 OGFC(透水性路面) </p><p>　　間斷級配 緊密嵌擠（骨架密實(shí)）混合料 3-6 SMA </p><p>　　對具有不同空隙率水平的各類瀝青混合料路用性能的度驗(yàn)分析表明的相關(guān)關(guān)系為： </p><p>　?。?）混合料空隙

9、率越大則透水性越大，而路面透水性直接影響到路面使用壽命及基礎(chǔ)的強(qiáng)度與穩(wěn)定性。 </p><p>　　（2）瀝青性在使用過程中受空氣、紫外線、水的作用下發(fā)生老化，老化是在瀝青直接接觸空氣的條件下發(fā)生的?？障堵试酱?，瀝青接角空氣的表面積越大，老化越快。 </p><p>　?。?）車轍試驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，變形速率隨瀝青用量而增強(qiáng)；一定瀝青用量下變形速率隨空隙率的減小而下降，但空隙率小到一定程度時(shí)，由于瀝

10、青用量相對增大，變形速率而增大，據(jù)此，為防止車轍，一要控制瀝青用量，二要控制空隙率最小值。 </p><p>　?。?）試驗(yàn)證明空隙率大的瀝青混合料浸水馬歇爾試驗(yàn)殘穩(wěn)定度小，經(jīng)凍融循環(huán)的劈裂抗垃強(qiáng)度也小，這說明空隙率大的瀝青混合料受損害的影響大，容易在水和反復(fù)荷載作用下造成瀝青混合料的剝離破壞。 </p><p>　?。?）在相同的初始應(yīng)變下空隙率較大的混合料的疲勞壽命低得多。 </

11、p><p>　?。?）空隙率大，構(gòu)造深度與摩擦系數(shù)大，路面的抗滑性能好。 </p><p>　　綜上所述，瀝青路面的空隙率與使用性能有密切關(guān)系。一般情況下，空隙率大將使瀝青老化加速、車轍及開裂嚴(yán)重、耐久性降低。 </p><p>　　在確定當(dāng)?shù)目障堵仕綍r(shí)，作了如下方面的考慮：以馬歇爾穩(wěn)定度大于7KN、凍融循環(huán)強(qiáng)度損失不大于30%控制，則初始空隙率應(yīng)小于5%；水工部門對

12、水壩采用瀝青混合料防滲時(shí)，根據(jù)滲透試驗(yàn)以空隙不大于4%為標(biāo)準(zhǔn)；交通部現(xiàn)場透水試驗(yàn)以空隙率不大于7%為密水標(biāo)準(zhǔn)；結(jié)合國際上根據(jù)抗車轍要求瀝青混合料空隙率不小于3%的慣例。故此，瀝青路面抗滑表層適當(dāng)空隙率水平確定3.0%-5.0%。由于抗凍融循環(huán)能力還取決于原材料與級配組成，因此視實(shí)際情況變動(dòng)通過試驗(yàn)對容許空隙率范圍予以調(diào)整。 </p><p>　　2.2 通過增加粗骨料含量有效提高抗滑性能 </p>

13、<p>　　增加粗骨料含量是路面抗滑抗車轍和抗裂發(fā)展的必然選擇，已有的研究都注意了將礦料級配組成向偏粗方向進(jìn)行調(diào)整，如上?？够瑢釉囼?yàn)路認(rèn)為粗細(xì)集料比3:1時(shí)優(yōu)于2：1時(shí)的抗滑效果；南京環(huán)道試驗(yàn)表明大于4.75mm的粗顆粒用量大于50%利于抵抗車轍；黑龍江齊齊哈爾至林甸公路為減少低溫縮裂，采用混合料級配中大于4.75mm的粗顆料用量大于64%。 </p><p>　　在增加粗骨料后如何維持路面抗?jié)B、抗凍和

14、抗疲勞等耐久性能？首先，粗集料增多使路面初始空隙率增大，但隨著行車碾壓作用的發(fā)展，密水性會(huì)有所提高。其次，對于在連續(xù)級配和間斷級配兩種情況下分別增加粗骨料含量，試驗(yàn)表明：后者的穩(wěn)定度高于前者；間斷級配時(shí)粗集料含量只要不超過60%，其穩(wěn)定度的下降并不顯著。由此斷定，采用間斷級配類型可以容納較多的粗骨料，同時(shí)可兼顧抗滑性能和耐久性兩方面不同要求。 </p><p>　　2.3 以粗骨料間適當(dāng)?shù)暮勘热〉昧己玫墓羌芙Y(jié)構(gòu)

15、 </p><p>　　在增加粗骨料的前提下，接下來的問題是如何以粗骨料間適當(dāng)?shù)暮勘热〉昧己霉腔亟Y(jié)構(gòu)，抗滑表層最大粒徑一般為13mm，粗骨料（粒徑大于4.75mm）可分為兩級（即13.2-9.5，9.5-4.75），兩級粗骨料比例變化對穩(wěn)定度，構(gòu)造深度均有一定影響，為了取得良好的骨架結(jié)構(gòu)，又不至于過大損失穩(wěn)定度，一級粗骨料含量應(yīng)大于二級粗骨料含量，兩者適宜含量比在1.5~2。此外，主骨料的粒級均勻性和立方體形狀

16、對良好骨架結(jié)構(gòu)的形成起到有益作用。 </p><p>　　2.4 實(shí)現(xiàn)細(xì)集料的逐級填充 </p><p>　　在適當(dāng)?shù)目障堵仕较驴刂茷r青合料組成設(shè)計(jì)，所得到的密實(shí)混合料具有較好的穩(wěn)定性與耐久性，根據(jù)構(gòu)造深度要求需要瀝青混合料成為嵌擠骨架應(yīng)是密實(shí)型的，這就是要求第一，小于2.36mm的細(xì)集料用量應(yīng)恰恰填滿混合料骨架形成的空隙；第二，小于2.36mm的細(xì)集料應(yīng)滿足逐級填充原則。 </p

17、><p>　　2.5 外摻劑改善性能 </p><p>　　如果原材料品質(zhì)處于質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)下限，可能對配合比設(shè)計(jì)產(chǎn)生不良影響，對此可采取增加礦粉含量，外摻抗剝落劑等技術(shù)措施加以改善。 </p><p>　　2.6 級配曲線走向的優(yōu)選 </p><p>　　現(xiàn)行規(guī)范所推薦的各類礦料級配都具有連續(xù)性和較寬的變化范圍，有試驗(yàn)表明混合料的技術(shù)指標(biāo)并非在此范圍

18、內(nèi)都合格，超出此范圍就都不合格，這樣對級配曲線走向的優(yōu)選具有重要意義。初擬的走向除級配曲線變化范圍上、下限外還有順適走向（級配范圍中值）、陡勢走向（粗級配取上限，細(xì)級配取下限）、緩勢走向（粗級配取下限，細(xì)級配取上限），從對抗滑表層技術(shù)品質(zhì)要求出發(fā)，緩勢走向宜形成較強(qiáng)骨架結(jié)構(gòu)，同時(shí)以部分細(xì)料填滿其間空隙，混合料力學(xué)性能優(yōu)于其他走向。 </p><p>　　總之，對瀝青路面抗滑表層以往研究往往多集中于材料選擇、工藝與

19、標(biāo)準(zhǔn)方面，較少涉及到混合料級配與材料組成問題，為有效解決瀝青路面密實(shí)耐久提高抗滑性能的基本矛盾，滿足對瀝青路面抗滑表層的多功能要求，需強(qiáng)調(diào)遵循上述抗滑表層材料級配組成原則，適當(dāng)于目前工程環(huán)境條件和常規(guī)工藝水平，進(jìn)行緊密嵌擠骨架密實(shí)式瀝青混合料材料組成設(shè)計(jì)。 </p><p>　　3 瀝青路面抗滑表層級配設(shè)計(jì)思路 </p><p>　　首先，對國內(nèi)外采用過和各類瀝青混合料級配組成加以收征整理

20、與分析比較（表2），作為表層結(jié)構(gòu)考慮最大粒徑為13mm，特別將具有明顯抗滑特征的間斷級配或緩式級配類型篩選出來，注意其級配組成的普遍特征與重合范圍，將其作為級配調(diào)整的基礎(chǔ)。 </p><p>　　間斷級配是混合料是剔除其中一個(gè)或幾個(gè)分級形成不連續(xù)組成材料，但在實(shí)際使用中，由于混合料粒徑分級數(shù)有一定限制，且大小粒級間尺寸過于懸殊易發(fā)生混合料的離析現(xiàn)象，因此選擇的結(jié)果通常是以一個(gè)連續(xù)級配較粗骨料為骨架，在保證集料骨架

21、不被擠開的條件下，用另一個(gè)連續(xù)級配的細(xì)集料不填隙，成密實(shí)骨架結(jié)構(gòu)，典型級配中的SMA以及我國一些度驗(yàn)結(jié)構(gòu)如SAC、變K法等基本如此，是被選擇借鑒的主要類型。 </p><p>　　其次，為了實(shí)現(xiàn)瀝青路面抗滑表層在保證強(qiáng)度穩(wěn)定性和耐久性基礎(chǔ)上的功能性使用性能，對借鑒已有國內(nèi)外坑滑級配類型后推薦的級配組成，以上述確定新型抗滑表層合理級配組合的原則加以適量并調(diào)整，使之符合空隙率水平為3.0%-5.0%；采用間斷級配料型

22、或緩勢走向宜形成較強(qiáng)骨架結(jié)構(gòu)；增加粗骨料（粒徑大于4.75mm）含量達(dá)到60%；其中一級粗骨料含量應(yīng)大于二級粗料含量；小于2.36mm的細(xì)集料用量盡量填滿混合料骨架要形成的空隙且滿足逐級填充。 </p><p>　　表2瀝青路面抗滑表層混合料對比礦料級配組成（方孔篩，d=13mm） </p><p>　　級配類型 通過篩選（方孔篩，mm）質(zhì)量百分率(%) 瀝青用量（%） </p>

23、;<p>　　16.0 13.2 9.5 4.75 2.36 1.18 0.6 0.3 0.15 0.075 </p><p>　　AK-13A 100 90-100 60-80 30-53 20-40 15-30 10-23 7-18 5-12 4-8 3.5-5.5 </p><p>　　AK-13B 100 85-100 50-70 18-40 10-30 8-22 5

24、-15 3-12 3-9 2-6 4.5-6 </p><p>　　OGFC13 100 90-100 45-55 20-30 10-18 7-13 6-10 5-7 4-6 3-5 4-6 </p><p>　　AC13Ⅱ 100 90-100 60-80 34-52 22-38 14-28 8-20 5-14 3-10 2-6 4-6 </p><p>　　SM

25、A13 100 90-100 50-75 20-34 15-26 14-24 12-20 10-16 9-15 8-12 5.5-6.8 </p><p>　　SAC13 100 95-100 60-75 30-40 22-31 16-24 12-20 10-17 8-15 6-10 4.5-5.2 </p><p>　　變K法 100 95-100 52-65 37-50 23-34 2

26、1-30 14-20 10-14 3-5 </p><p>　　多孔級配 100 90-100 45-55 20-30 10-18 7-13 6-10 5-7 4-6 3-5 </p><p>　　美（開級配） 100 85-100 60-90 20-50 5-25 3-19 0-10 4-11 </p><p>　　美（磨耗層） 100 90-100 60-100

27、 15-40 4-12 2-5 4.5-8 </p><p>　　澳（開級配） 100 90-100 70-90 20-40 5-20 0-15 0-12 0-9 0-5 0-3 4-4 </p><p>　　澳（斷級配） 100 75-100 70-80 62-72 60-70 55-65 50-60 4-28 5-12 6.5-9 </p><p>　　德（斷級

28、配） 100 90-100 25-50 20-30 10-20 2-6 </p><p>　　日（防滑層） 100 95-100 23-45 15-30 8-20 4-15 4-10 2-7 3.5-5.5 </p><p>　　推薦 100 95-100 55-65 30-42 28-38 24-34 18-28 14-20 8-14 6-8 4.5-5.5 </p>&l

29、t;p>　　再次，結(jié)合工程實(shí)際采用原材料的具本情況進(jìn)行初步試驗(yàn)驗(yàn)證，試驗(yàn)指標(biāo)包括馬歇穩(wěn)定度及各體積參數(shù)等基本指標(biāo)，浸水馬歇爾穩(wěn)定度、凍融循環(huán)強(qiáng)度損失等水溫穩(wěn)定性和耐久性指標(biāo)，試驗(yàn)結(jié)果應(yīng)滿足對應(yīng)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)要求。 </p><p>　　4 瀝青路面抗滑表層技術(shù)性能試驗(yàn)與評價(jià) </p><p>　　由于我國公路能通量迅速增長、車輛大型化、超載嚴(yán)重及交能渠化等，使瀝青路面面臨嚴(yán)峻考驗(yàn)，許多瀝青

30、路面建成不久即發(fā)生早期損壞。此外，我國屬世界上季風(fēng)氣候最強(qiáng)烈 的大陸，特定的地理環(huán)境條件造成夏季高溫炎熱，冬季低溫寒冷，年溫差大的氣候特點(diǎn)，也是導(dǎo)致瀝青路面面層穩(wěn)定性要求嚴(yán)格的重要原因。為抵御荷載與水溫條件對我國瀝青路面表層的不利影響 ，包括抗滑表層在內(nèi)的良好的路面結(jié)構(gòu)必須具有以下若干技術(shù)性能：（1）高溫抗車轍性能，即抵抗流動(dòng)變形的能力；（2）低溫抗裂性能，即抵抗低溫收縮裂縫的能力；（3）水穩(wěn)定性，即抵抗瀝青混合料愛水的侵蝕逐漸產(chǎn)生剝離

31、、掉粒、松散、抗槽破壞的能力；（4）耐疲勞性能，即抵抗瀝青混合料在反復(fù)荷載（交通與溫度荷載兩類）作用下破壞的能力；（5）抗老化能力，即抵抗瀝青混合料受氣候影響脆硬逐漸喪失粘結(jié)力的能力；（6）表面使用性能，包括潮濕情況下抗滑性能以及降噪等；（7）行駛舒適性，主要指防止平整度不良產(chǎn)生行車顛簸。上述瀝青路面技術(shù)性能中，除平整度外都與瀝青混合料品質(zhì)甚為相關(guān)，且各類技術(shù)懷能在要求上往往是矛盾或相制約的，突出表面在（1）高溫穩(wěn)定性和疲勞性能與低溫抗

32、裂性能的矛盾；（2）以抗滑</p><p>　　依據(jù)骨架密實(shí)級配組成設(shè)計(jì)原則確定新型瀝青路面滑表層混合料，其特點(diǎn)是克服了傳統(tǒng)混合料的缺點(diǎn)，突出解決瀝青表層的抗滑問題，特別是使用過程的衰減；又保證透水性小及性等技術(shù)性能。通過與現(xiàn)行規(guī)范推薦并同時(shí)普遍用于工程實(shí)際的幾類路表結(jié)構(gòu)類型（AC、AK）的比較，可以說明新型瀝青路面抗滑青層的優(yōu)勢與工程可行性。 </p><p>　　對瀝青路面抗滑青層使用

33、性能試驗(yàn)分析的對象考慮為四類：（1）新型瀝青路面抗滑青層（玄武巖粗骨料）；（2）密級配瀝青混凝土（AC-13，石灰?guī)r粗骨料）；（3）規(guī)范抗滑青層（AK-13）玄武粗骨料）；（4）規(guī)范抗滑表層（AK-13，石灰?guī)r粗骨料）。 </p><p>　　4.1 高溫穩(wěn)定性試驗(yàn)分析 </p><p>　　對四類混合高溫車轍比較試驗(yàn)結(jié)果表明，新型抗滑表層的動(dòng)穩(wěn)定度水平高于其人抗滑級配以及常用密級配混合料

34、，并超過了規(guī)范要求，這得益于骨料嵌擠結(jié)構(gòu)的顯著作用。 </p><p>　　4.2 低溫抗裂性試驗(yàn)分析 </p><p>　　脆化點(diǎn)溫度是瀝青混合料重要的特征溫度，是瀝青混合料由彈塑性向脆性轉(zhuǎn)化的標(biāo)志，用脆化點(diǎn)溫度的結(jié)構(gòu)評價(jià)瀝青混合料的低溫性能有一定規(guī)律性，比破壞應(yīng)變和勁度有效。對不同低溫條件下四種級配瀝青混合料進(jìn)行劈裂（間接拉伸）破壞試驗(yàn)，得到了σ-T曲線降值；其中新型抗滑結(jié)構(gòu)與密級配A

35、C-13型同樣達(dá)到-18℃，表明其抵抗凍裂能力較強(qiáng)。 </p><p>　　4.3水穩(wěn)定性與耐久性試驗(yàn)分析 </p><p>　　由于采用了高品質(zhì)的結(jié)合料與石料，四種級配類型的殘留穩(wěn)定度相差不大且遠(yuǎn)高于技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；而新型抗滑表層的凍融循環(huán)強(qiáng)度比較高，說明其在水溫穩(wěn)定性與材料耐久性方面的優(yōu)勢明顯。 </p><p>　　4.4 抗滑性能試驗(yàn)分析 </p>

36、<p>　?。?）構(gòu)造深度大小依次為新型抗滑表層、兩類AK-13A接近、AC-13Ⅰ（石灰?guī)r），說明混合料成型后其宏觀紋理構(gòu)造方面新型滑表層最優(yōu)，AK-13A次之，它們是普通密級配瀝青混合料的兩倍，具備了抗滑結(jié)構(gòu)層的基本條件；瀝青混合料表面初始構(gòu)造深度主要決定于級配、空隙率和最大粒徑。 </p><p>　　（2）四類混合料的初始擺值接近，說明路面結(jié)構(gòu)完工后未作用荷載前其抗滑能力均維持較高水平，一方面石

37、料表面尚未磨耗磨光具有較高磨阻能力，另一方面尚未發(fā)生荷載作用后瀝青膠閃重新上泛分布；同時(shí)也說明，在未承受荷載情況下，擺值主要與集料與本身性質(zhì)有關(guān)與級配關(guān)系不明顯； </p><p>　?。?）由于級配和空隙率的不同，反映到其初始透水系數(shù)的不同，密級配的AC-13Ⅰ（石灰?guī)r）基本不透水，新型抗滑表層的透水系數(shù)僅為其他兩種抗滑表層的1/2，說明新型抗滑表層兼顧到了水穩(wěn)定性。 </p><p>

38、　　4.5 抗滑性能變化規(guī)律試驗(yàn)分析 </p><p>　　對瀝青路面表層結(jié)構(gòu)抗滑性能變化試驗(yàn)分析更主要的在于經(jīng)受荷載與環(huán)境條件長期作用下的變化，為此，對四種級配類型瀝青混合料在60℃、0.7MPa輪壓下進(jìn)行車轍試驗(yàn)（同時(shí)施加橫向位移模擬輪載對路面的揉搓作用），每隔20分鐘（2016次）測定構(gòu)件受載作用位置的構(gòu)造深度、擺值及透水系數(shù)，得到其隨揉搓作用時(shí)間的變化規(guī)律曲線。 </p><p>

39、　　4.5.1 擺值變化 </p><p>　　試驗(yàn)前期（輪載作用2016次之前）衰減顯著，而后逐漸趨于穩(wěn)定；穩(wěn)定后以新型抗滑表層擺值最高，余下三類較為接近，低于前者約10%。 </p><p>　　4.5.2 構(gòu)造深度變化 </p><p>　　同樣在試驗(yàn)后期（4000次以后）逐漸趨于穩(wěn)定；穩(wěn)定后只有三類抗滑結(jié)構(gòu)層的構(gòu)造深度維持較高水平（0.5mm以上），而密級配

40、瀝青混合料構(gòu)造深度未達(dá)到0.3mm，是抗滑性能降低的主要原因。 </p><p>　　4.5.3 透水性變化 </p><p>　　密級配瀝青混合料始終不透水，兩種AK型混合料透水系數(shù)降低迅速，體現(xiàn)出在荷載作用下其內(nèi)部結(jié)構(gòu)和空隙填充變化劇烈，相比較而言，新型抗滑表層的透水性穩(wěn)定降低，這是輪轍處壓密變形的結(jié)果，其內(nèi)部結(jié)構(gòu)組成沒有過大變化，即始終保持穩(wěn)定密實(shí)狀態(tài)。 </p>&l

41、t;p>　　總之，各瀝青混合料的構(gòu)造深度、擺值及透水系數(shù)表現(xiàn)出同樣的衰減規(guī)律，且試驗(yàn)后期逐漸趨于穩(wěn)定；此外，各級配類型混合料衰減規(guī)律在試驗(yàn)前期出現(xiàn)交錯(cuò)變化，后期穩(wěn)定后才能分辯出抗滑性能與防水性能的優(yōu)劣，其中新抗滑表層結(jié)構(gòu)在抗滑性及透水性指標(biāo)方面兼顧磨阻能力和水穩(wěn)定性兩方面要求，綜合性最優(yōu)；瀝青路面使用性能變化規(guī)律試驗(yàn)分析還表明，工程剛剛竣工時(shí)驗(yàn)收路面抗滑性能并不合理，因?yàn)橥ㄜ嚭笃渲笜?biāo)衰減非常快，需要待路面使用3-5年后進(jìn)行再次測定

42、，對照抗滑性能養(yǎng)護(hù)水平檢查，保證抗滑表層在其服務(wù)年限的后續(xù)階段仍處于優(yōu)良狀態(tài)，當(dāng)采用軒轍揉搓試驗(yàn)判斷時(shí)，可以4000次以且的抗滑指標(biāo)進(jìn)行控制，一個(gè)明顯得結(jié)論是具有較高粗集料含量又密實(shí)型斷級配的新型滑表層既具有較好抗滑性能，又具有密實(shí)耐久防水浸破壞的特點(diǎn)，是瀝青路面抗滑表層的合理選擇。 </p><p><b>　　參考文獻(xiàn) </b></p><p>　　1、張登良.瀝

43、青路面工程手冊.北京：人民出版社，2003 </p><p>　　2、沈金安.瀝青及瀝青混合料路用性能.北京：人民交通出版社。2003 </p><p>　　3、黃衛(wèi)、錢振東.高等瀝青路面設(shè)計(jì)理論與方法.北京：科學(xué)了版社，2001 </p><p>　　4、劉清泉.瀝青路面抗滑表層修筑.中國公路學(xué)報(bào)，1994.7 </p><p>　　5、吳

44、曠懷等.瀝青路面表層瀝青混合料抗滑性難試驗(yàn)與評價(jià)，哈爾濱建筑大學(xué)學(xué)報(bào)，1995.2 </p><p>　　6、David Whiteoak.The SHELLL Bitumen Handbook.ShELL Bitumen UK.1991 </p><p>　　7、Design and Evaluation of Large Stone Asphalt Mixes.Nchrp Report