無(wú)線閉塞中心安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估研究.pdf

1、無(wú)線閉塞中心作為CTCS-3(Chinese Train Control System at level3,中國(guó)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)應(yīng)用等級(jí)3)級(jí)列控系統(tǒng)的地面核心子系統(tǒng)，是保障高速列車安全運(yùn)行的關(guān)鍵。無(wú)線閉塞中心是基于故障安全計(jì)算機(jī)平臺(tái)的安全苛求信號(hào)控制系統(tǒng)，傳統(tǒng)基于規(guī)章制度的安全保障方法已無(wú)法滿足信號(hào)系統(tǒng)安全需求。為了對(duì)無(wú)線閉塞中心進(jìn)行科學(xué)管理，在系統(tǒng)設(shè)計(jì)階段需要采用風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估理論對(duì)系統(tǒng)安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估。本文以無(wú)線閉塞中心相關(guān)功能和接口單

2、元為對(duì)象進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估研究。
　　無(wú)線閉塞中心具有歷史風(fēng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)少，數(shù)據(jù)獲取困難等特點(diǎn)。由于風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估需要大量歷史風(fēng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)，而無(wú)線閉塞中心是高可靠性設(shè)備，投入運(yùn)營(yíng)年限短，故障數(shù)據(jù)不足。因此，無(wú)法完全基于統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，故需要以專家經(jīng)驗(yàn)為基礎(chǔ)評(píng)估系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，并結(jié)合證據(jù)理論對(duì)專家打分?jǐn)?shù)據(jù)進(jìn)行處理，提高系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估結(jié)果的客觀性和合理性。
　　首先在分析無(wú)線閉塞中心系統(tǒng)需求的前提下，通過(guò)FMEA(Failure Mode and

3、Effect Analysis,故障模式及影響分析)和HAZOP(Hazard and Operability Analysis,危害及可操作性分析)實(shí)現(xiàn)無(wú)線閉塞中心功能和接口單元的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別過(guò)程，總結(jié)所有的故障模式，分析故障原因以及可能的故障影響，得到相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別表。風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別結(jié)果表明：結(jié)合FMEA和HAZOP方法可以對(duì)無(wú)線閉塞中心設(shè)計(jì)階段的故障模式等進(jìn)行有效歸納總結(jié)。
　　其次通過(guò)結(jié)合專家意見(jiàn)和現(xiàn)場(chǎng)情況，參照風(fēng)險(xiǎn)標(biāo)準(zhǔn)的劃分對(duì)系統(tǒng)

4、功能和接口單元各故障模式權(quán)重和風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)進(jìn)行打分，以無(wú)線閉塞中心臨時(shí)限速處理功能為例利用層次分析法對(duì)權(quán)重?cái)?shù)據(jù)進(jìn)行處理得到權(quán)重矩陣，并分別運(yùn)用模糊證據(jù)理論和云折扣證據(jù)方法將各專家風(fēng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為對(duì)應(yīng)功能和接口單元的BPA(Basic Probability Assignments,基本信度分配)函數(shù)評(píng)價(jià)矩陣，綜合評(píng)判評(píng)估對(duì)象的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)功能和接口單元的風(fēng)險(xiǎn)分析。分析結(jié)果表明：證據(jù)理論適用于以專家經(jīng)驗(yàn)為基礎(chǔ)的系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，模糊證據(jù)理論有