鐵路行車技術(shù)作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)研究.pdf

1、鐵路行車技術(shù)作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)對鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)組織有著重要的影響，是列車運(yùn)行組織的關(guān)鍵參數(shù)，是列車運(yùn)行圖的編制、通過能力的計算、車站運(yùn)輸組織等工作過程中的重要組成要素，直接影響運(yùn)輸生產(chǎn)組織決策。
　　在現(xiàn)階段鐵路行車技術(shù)作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)體系不完善的現(xiàn)狀背景下，結(jié)合實際運(yùn)營中出現(xiàn)的問題，本文對行車技術(shù)作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)及相關(guān)問題展開進(jìn)行了深入的探討研究。系統(tǒng)的研究了各類鐵路行車技術(shù)作業(yè)時間的構(gòu)成機(jī)理、影響因素、作業(yè)流程及計算（確定）方法。本文在對行車

2、技術(shù)作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)體系進(jìn)行完善的基礎(chǔ)上，主要對行車技術(shù)作業(yè)體系中的列車間隔時間，尤其高鐵系統(tǒng)中的列車間隔時間（基于一次制動模式曲線的列車間隔時間）進(jìn)行了深入研究。文中一些觀點和結(jié)論對于行車技術(shù)作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)的確定研究工作有一定的參考價值。本文主要研究以下內(nèi)容:
　　(1)在對相關(guān)文獻(xiàn)資料進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，對鐵路行車技術(shù)作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)體系進(jìn)行了研究，按照科學(xué)的分類依據(jù)將種類繁多的行車技術(shù)作業(yè)時間進(jìn)行歸納劃分。并總結(jié)了各類行車技術(shù)作業(yè)時間特

3、點。
　　(2)深入研究了行車技術(shù)作業(yè)中的列車間隔時間。明確了先按照列控系統(tǒng)控車模式、行車指揮方式進(jìn)行大類劃分，再根據(jù)兩列車之間的運(yùn)行關(guān)系進(jìn)行細(xì)分的分類方法。本文在考慮列車追蹤運(yùn)行關(guān)系及進(jìn)路辦理關(guān)系的條件下，提出了列車間隔時間標(biāo)準(zhǔn)確定的五個原則。在此基礎(chǔ)上對列車間隔時間的11類影響因素進(jìn)行了定性分析研究。本文提出了列車間隔時間計算流程，即根據(jù)不同種類列車間隔時間確定列車空間間隔距離構(gòu)成，再分析列車運(yùn)行通過空間間隔距離的時間。對不同

4、種類計算方法優(yōu)缺點進(jìn)行分析，明確本文所采用的牽引計算仿真模擬計算方法。
　　(3)研究了基于一次制動模式曲線列控方式下的各類列車間隔時間機(jī)理，根據(jù)列車間隔時間確定原則，研究了各類間隔時間的確認(rèn)條件，分析出了列車空間間隔構(gòu)成，并對列車運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行了定性分析。建立了各類列車間隔時間計算模型。并結(jié)合現(xiàn)場查定資料，對列車間隔時間參數(shù)取值標(biāo)準(zhǔn)（包括辦理列車進(jìn)路時間和設(shè)備條件參數(shù)）進(jìn)行了標(biāo)定。
　　(4)本文詳細(xì)研究了列車間隔時間的牽引

5、計算仿真模擬計算方法。在進(jìn)行基礎(chǔ)理論的分析介紹后，研究了列車運(yùn)行過程仿真計算方法，并建立了ATP監(jiān)控制動距離模型，提出了基于逆推迭代算法的一次制動模式曲線仿真計算方法。為列車間隔時間的計算提供了牽引計算仿真理論方法。
　　(5)最后，本文運(yùn)用所研究的列車間隔時間計算方法，借助課題組開發(fā)的CRH動車組牽引計算系統(tǒng)，通過對京滬高鐵濟(jì)南局管內(nèi)濟(jì)南西站——棗莊站的列車間隔時間的計算檢驗了本文所研究的列車間隔時間計算方法的準(zhǔn)確性。本文借助C

6、RH動車組牽引計算系統(tǒng)搭建了仿真環(huán)境，對不同影響因素條件下的列車間隔時間進(jìn)行了檢算，分析并得出了咽喉區(qū)長度、閉塞分區(qū)長度、道岔側(cè)向限速以及電分相設(shè)置形式及位置對相應(yīng)列車間隔時間的影響關(guān)系。1）閉塞分區(qū)長度會對區(qū)間追蹤間隔時間、出發(fā)追蹤間隔時間、通過追蹤間隔時間、同方向通發(fā)間隔時間、同方向發(fā)通間隔時間產(chǎn)生影響，閉塞分區(qū)越長，以上幾種列車間隔時間越大，反之亦然。2）咽喉區(qū)長度會影響除敵對進(jìn)路相對方向到發(fā)間隔時間和區(qū)間追蹤間隔時間外的所有列車

7、間隔時間，咽喉區(qū)越長，列車間隔時間越大，反之亦然。3）道岔側(cè)向限速會對到達(dá)追蹤間隔時間、出發(fā)追蹤間隔時間、同方向通到間隔時間、同方向發(fā)通間隔時間、同方向發(fā)到間隔時間、敵對進(jìn)路相對方向發(fā)到間隔時間產(chǎn)生影響。道岔側(cè)向限速與相應(yīng)的出發(fā)階段的列車間隔時間呈負(fù)相關(guān)關(guān)系;道岔側(cè)向限速對進(jìn)站過程相應(yīng)的列車間隔時間的影響機(jī)理較為復(fù)雜，并不是簡單的正相關(guān)或負(fù)相關(guān)關(guān)系。4）電分相對列車出發(fā)過程的影響最大，通過車站過程次之，到站過程不受其影響;電分相的設(shè)置位