城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)條件下末班車(chē)銜接與可達(dá)路徑研究.pdf

1、隨著城市軌道交通整體網(wǎng)絡(luò)的逐步形成，采用一線一中心的運(yùn)營(yíng)管理模式已難以適應(yīng)多線網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)格局下的運(yùn)營(yíng)管理要求。網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)條件下，原本獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的各線路通過(guò)換乘節(jié)點(diǎn)產(chǎn)生直接或間接的聯(lián)系，軌道交通客流也通過(guò)換乘節(jié)點(diǎn)實(shí)現(xiàn)在不同線路上的流動(dòng)。探究如何實(shí)現(xiàn)末班車(chē)在換乘節(jié)點(diǎn)的銜接協(xié)調(diào)，更好的滿(mǎn)足乘客的換乘需求，從而為乘客提供實(shí)時(shí)的可達(dá)路徑信息，是本文研究的出發(fā)點(diǎn)。
　　首先，本文就網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的基本概念和特征進(jìn)行了分析，從網(wǎng)絡(luò)化進(jìn)程中客流的變化情

2、況中，發(fā)現(xiàn)無(wú)論是全網(wǎng)客流或換乘客流均呈現(xiàn)迅猛的增長(zhǎng)趨勢(shì)。在此趨勢(shì)下，明確了以換乘節(jié)點(diǎn)作為解決線網(wǎng)協(xié)調(diào)性的突破點(diǎn)。通過(guò)對(duì)高峰客流時(shí)段和首末班車(chē)時(shí)段換乘節(jié)點(diǎn)協(xié)調(diào)的對(duì)比分析，發(fā)現(xiàn)了末班車(chē)時(shí)段列車(chē)銜接協(xié)調(diào)的特殊性。
　　其后，借助圖論相關(guān)知識(shí)，將軌道交通網(wǎng)絡(luò)末班車(chē)銜接關(guān)系用一個(gè)加權(quán)N-部分有向圖來(lái)描述。通過(guò)對(duì)換乘節(jié)點(diǎn)末班車(chē)銜接關(guān)系的分析，結(jié)合末班車(chē)銜接原則建立以最大滿(mǎn)足換乘客流為目標(biāo)的線路銜接模型，借助MATLAB編程實(shí)現(xiàn)銜接方案的求解;

3、同時(shí)基于此銜接方案以末班車(chē)條件下最小化路網(wǎng)乘客總換乘等待時(shí)間為優(yōu)化目標(biāo)，構(gòu)建了整數(shù)線性規(guī)劃(ILP)模型，采用LINGO軟件實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)末班車(chē)運(yùn)行時(shí)刻協(xié)調(diào)優(yōu)化，從而實(shí)現(xiàn)整個(gè)城軌路網(wǎng)末班車(chē)的銜接優(yōu)化。
　　然后，分析城市軌道交通路徑可達(dá)性的影響因素，在物理網(wǎng)絡(luò)不改變的條件下研究列車(chē)運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)和換乘時(shí)間對(duì)路徑可達(dá)性的影響。結(jié)合本文對(duì)OD站間可達(dá)性的定義，提出采用深度搜索加回溯算法實(shí)現(xiàn)兩點(diǎn)間全路徑集的搜索，并基于時(shí)間約束進(jìn)行路徑可達(dá)性判斷。在