城市軌道交通路網(wǎng)首末班車銜接方案研究.pdf

1、隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和居民出行需求的不斷提高，各城市的軌道交通獲得了快速的發(fā)展，許多城市相繼進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)階段，整個(gè)城市軌道交通路網(wǎng)的可達(dá)性不斷增強(qiáng)，使得居民的出行更為便捷。任何事物都有雙面性，城市軌道交通在促進(jìn)居民出行的同時(shí)，也帶來(lái)了一些問(wèn)題，比如隨著路網(wǎng)所包含的線路不斷增加，換乘點(diǎn)也越來(lái)越多，路網(wǎng)各線各方向之間的換乘銜接日益復(fù)雜，當(dāng)城市軌道交通不能實(shí)現(xiàn)24實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)時(shí)，往往造成各線各方向的首末班車時(shí)刻表不能銜接。
　　針對(duì)城市軌道

2、交通路網(wǎng)存在的首末班車時(shí)刻表不能實(shí)現(xiàn)銜接的實(shí)際問(wèn)題，本文將通過(guò)建模，并設(shè)計(jì)相應(yīng)的算法，建立一種通用、合理的方法，來(lái)為城市軌道交通制定相互銜接的首末班車時(shí)刻表提供依據(jù)。
　　首先，基于現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研和文獻(xiàn)綜述，對(duì)路網(wǎng)首末班車時(shí)刻表的銜接關(guān)系進(jìn)行了闡述，并將路網(wǎng)首末班車時(shí)刻表的銜接關(guān)系分成了單個(gè)換乘站情況和多個(gè)換乘站情況，分別進(jìn)行了解釋。根據(jù)網(wǎng)絡(luò)化城市軌道交通路網(wǎng)換乘點(diǎn)多的實(shí)際情況，本文對(duì)多個(gè)換乘站情況的下的路網(wǎng)首末班車銜接進(jìn)行研究。同時(shí)分

3、析了對(duì)多個(gè)換乘站路網(wǎng)首末班車時(shí)刻表的銜接產(chǎn)生影響的相關(guān)因素。
　　其次，基于研究的目的，選取路網(wǎng)中的基準(zhǔn)線，并進(jìn)行基準(zhǔn)線首末班車條件下乘客出行客流需求調(diào)查。采用抽樣調(diào)查的方式，運(yùn)用Neyman分配獲得抽樣率，合理抽取樣本，根據(jù)樣本反映首末班車時(shí)刻表的需求，獲得基準(zhǔn)線路總體客流對(duì)首末班車時(shí)刻表的需求情況，并對(duì)客流特征進(jìn)行了分析，包括屬性分析和特征分析，從而制定基準(zhǔn)線的首末班車經(jīng)過(guò)各站的時(shí)刻表，并根據(jù)下述研究建立的首末班車時(shí)刻表銜接關(guān)

4、系，推算出其他線路的首末班車時(shí)刻表。
　　然后，根據(jù)研究目的，建立目標(biāo)函數(shù)及相關(guān)的約束條件，從而設(shè)立建立了優(yōu)化模型，提出城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)首末班車銜接優(yōu)化方案；根據(jù)線網(wǎng)之間的關(guān)系，繪制賦權(quán)無(wú)向圖，并以此建立線網(wǎng)的換乘客流銜接矩陣；利用建立的銜接矩陣，借鑒改進(jìn)后的克魯斯卡爾算法，利用最大生成樹法，并綜合考慮運(yùn)營(yíng)商特定需求和乘客需求，提出了城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)首末班車銜接優(yōu)化算法。
　　最后，以上海軌道交通路網(wǎng)首末班車的銜接關(guān)系作為具