中國民航航線網(wǎng)絡(luò)發(fā)展研究

1、中國民航航線網(wǎng)絡(luò)發(fā)展研究研究單位：民航總局航空安全技術(shù)中心一、國內(nèi)外民航航線網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢1.1中國民航航線網(wǎng)絡(luò)的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢1、中國民航航線網(wǎng)絡(luò)的現(xiàn)狀隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和改革開放的深入，20多年來，我國的民用航空運輸取得了較大的發(fā)展。國內(nèi)航線條數(shù)從1980年的159條發(fā)展到2001年的1009條，增長了5.35倍；國內(nèi)航線通航城市從1980年的78個上升到2001年的145個(含香港、澳門)，增長了84%；國內(nèi)航線通航里程不

2、重復(fù)距離從1980年的110414公里上升到2001年1036737公里，增長了8.39倍；重復(fù)距離從1980年的196187公里上升到2001年的1623692公里，增長了7.28倍（1997年后含內(nèi)地至香港，1999年后含內(nèi)地至澳門航線）；國內(nèi)航線旅客運輸量從1980年的293萬人，上升到2001年的6832萬人，增長了22.32倍；貨郵運輸量從1980年的68591噸，上升到2001年的1354019噸，增長了18.74倍；運輸總

3、周轉(zhuǎn)量從1980年的27671萬噸公里，上升到2001年的951550萬噸公里，增長了33.39倍。國內(nèi)航線大致形成了以城市對式為主、輻射式為輔的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，初步形成了以北京、上海、廣州、成都、西安、沈陽等城市為中心的區(qū)域性輻射航線網(wǎng)絡(luò)。以航線距離劃分，航線條數(shù)呈現(xiàn)兩頭小中間大的格局。從航線布局上，基本上集中于東部和東南部地區(qū)，其中沿海城市和旅游城市居多，以南北向航線為主。圖1是1980—2001年航空旅客、貨郵運輸量和運輸總周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計圖

4、，圖2是1980—2001年國內(nèi)航線里程統(tǒng)計圖。機(jī)場的設(shè)施和功能，建設(shè)一批新的支線機(jī)場，逐步形成功能完善、層次清晰、分工明確的機(jī)場體系。1.2國外民航航線網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢西方發(fā)達(dá)國家的航線布局模式最顯著的特點是已經(jīng)形成了以樞紐機(jī)場為中心的中樞輻射航線網(wǎng)絡(luò)。20世紀(jì)70年代，在美國放松管制法公布前夕，中樞結(jié)構(gòu)式的航線網(wǎng)絡(luò)就首先在美國出現(xiàn)。當(dāng)時的三角航空公司在亞特蘭大開始進(jìn)行中轉(zhuǎn)航班的優(yōu)化組合，并通過對航空運價的調(diào)整形成了一定規(guī)模的中樞雛

5、形。1978年10月24日，美國頒布了航空公司放松管制法，廢除了政府對航線和票價的所有管制。美國各大航空公司的航線開始紛紛從城市對式向中樞輻射式轉(zhuǎn)變。20世紀(jì)80年代中期，歐洲航空業(yè)開始仿效美國的做法，逐步放松對航空運輸業(yè)的管制，中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)在歐洲也取得發(fā)展。其他一些國家如新加坡、荷蘭等領(lǐng)土狹小的國家利用其優(yōu)越的地理位置，使用第六航權(quán)建立起航班緊密銜接的航空樞紐網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)了客貨的中轉(zhuǎn)運輸。20世紀(jì)90年代，世界各大航空公司之間紛紛

6、建立起聯(lián)盟關(guān)系，出現(xiàn)了明星聯(lián)盟、寰宇一家、天合聯(lián)盟、翼之盟等具有全球競爭性質(zhì)的聯(lián)盟，使航空運輸業(yè)的跨國競爭日趨激烈。特別需要指出的是，由于調(diào)整聯(lián)盟航線結(jié)構(gòu)的需要，航空運輸聯(lián)盟之間的爭奪戰(zhàn)也越來越明顯。綜觀世界航空運輸企業(yè)的競爭史，可以發(fā)現(xiàn)航線網(wǎng)絡(luò)的爭奪是一個重要的因素。表1是航空公司不同時期主要競爭方式的概括。表1航空公司不同時期的主要競爭方式競爭主體不同時期主要競爭方式單個航空公司之間20世紀(jì)80年代以前以點對點的航線結(jié)構(gòu)為基礎(chǔ)進(jìn)行主