國標(biāo)_gb_50647-2011_《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》_解讀

1、國標(biāo) Gb 50647－2011《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范》要點解讀,第1.0.3條 城市道路交叉口規(guī)劃應(yīng)堅持科學(xué)發(fā)展和因地制宜的原則，符合保障安全、保證效率，保護(hù)環(huán)境、節(jié)約土地資源的要求。 這一條提出了城市道路交叉口規(guī)劃的總體目標(biāo)，應(yīng)該還包括規(guī)劃交叉口的建設(shè)和運行管理的經(jīng)濟(jì)性，是評價交叉口規(guī)劃設(shè)計的主要指標(biāo)，,第3.1節(jié): 一般規(guī)定,3.1.2交叉口規(guī)劃必須結(jié)合技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、社會、環(huán)境等因素，在進(jìn)行多方案綜合比選后確定。

2、交叉口的形式、交通組織方案、各設(shè)計要素可以多種多樣，各有利弊，難以套用標(biāo)準(zhǔn)方案，經(jīng)過多方案必選可以是交叉口的規(guī)劃設(shè)計更加合理和優(yōu)化。,第3.2.3 條: 交叉口選型,當(dāng)通過主-主交叉口的預(yù)測總交通量不超過信號控制交叉口的通行能力（約12000pcu/h）時，不宜采用立體交叉。這一條提出了設(shè)置城市道路立體交叉的門檻為12000pcu/h，不到這個量，基本上不應(yīng)考慮建立交，可以采用優(yōu)化設(shè)計的信號控制交叉口的形式；即使達(dá)到這個量，

3、也應(yīng)該首先考慮簡易立交方式。,第3.2.3 條: 交叉口選型,當(dāng)通過主-主交叉口的預(yù)測總交通量不超過信號控制交叉口的通行能力（約12000pcu/h）時，不宜采用立體交叉。這一條提出了設(shè)置城市道路立體交叉的門檻為12000pcu/h，不到這個量，基本上不應(yīng)考慮建立交，可以采用優(yōu)化設(shè)計的信號控制交叉口的形式；即使達(dá)到這個量，也應(yīng)該首先考慮簡易立交方式。,第3.3.1 條: 交叉口規(guī)劃應(yīng)分別滿足城市總體規(guī)劃、城市分區(qū)規(guī)劃、控制性詳細(xì)規(guī)

4、劃、交通工程規(guī)劃四個階段的內(nèi)容規(guī)定。,應(yīng)編制城市綜合交通規(guī)劃，并應(yīng)將其中交叉口規(guī)劃成果納入城市總體規(guī)劃；應(yīng)編制交通工程規(guī)劃，并應(yīng)明確工程設(shè)計階段交叉口的控制性條件與關(guān)鍵要素。 這里明確提出了“交通工程規(guī)劃”階段的概念，要求規(guī)劃設(shè)計單位，在工程設(shè)計之前，必須進(jìn)行交通工程規(guī)劃設(shè)計，確定交叉口形式、紅線范圍、交通組織方案、進(jìn)口道布置、行人和自行車過街布局設(shè)計、交通島的設(shè)計、標(biāo)志標(biāo)線、公交車站布置、信號控制相位方案，“明確重要技術(shù)參數(shù)

5、的取值以及上下游交叉口的信號協(xié)調(diào)關(guān)系” 、輔助設(shè)施等等，以避免進(jìn)行缺乏交通工程指導(dǎo)的盲目工程設(shè)計。,第3.4.1條:平面交叉口規(guī)劃范圍應(yīng)包括：構(gòu)成該平面交叉口各條道路的相交部分及其進(jìn)口道、出口道和向外延伸10～20m的路段(包括進(jìn)出口道展寬段和漸變段以及行人、非機(jī)動車過街設(shè)施、公交車站)所共同圍成的空間。新、改建交通工程規(guī)劃中的平面交叉口規(guī)劃，必須對交叉口范圍內(nèi)規(guī)劃道路及相交道路的進(jìn)出口道各組成部分作整體規(guī)劃，不得只做規(guī)劃道路進(jìn)出口道

6、組成部分的規(guī)劃而不顧相交道路進(jìn)出口道的規(guī)劃。,本條要求交叉口的規(guī)劃設(shè)計范圍必須包括各進(jìn)出口道及展寬道，而不得只考慮干道方向的進(jìn)出口道。因為交叉口的時空一體化設(shè)計可以在交叉口范圍內(nèi)轉(zhuǎn)換時空關(guān)系，如干道方向的通行能力可以通過與其相交道路的時空資源轉(zhuǎn)換得到提高。所以交叉口的規(guī)劃設(shè)計必須統(tǒng)一考慮該交叉口的全部進(jìn)口道范圍。,第3.5.1 條: 5 改建、治理規(guī)劃，檢驗實際安全視距三角形限界不符要求時，應(yīng)按實有限界所能提供的停車視距允許車速, 在交

7、叉口上游布設(shè)限速標(biāo)志。,視距三角是保證無信號控制交叉口交通安全一個主要參數(shù)。因其跟超速有關(guān)，在常規(guī)行駛車速的條件下無法滿足要求，可以采取較低限速來滿足要求。圖3.5.2-2　平面交叉口視距三角形,第3.5.3 條: 3 安全停車視距不得小于表3.5.2-1的規(guī)定。視距三角形限界內(nèi)，不得規(guī)劃布設(shè)任何高出道路平面標(biāo)高1.0m且影響駕駛員視線的物體；,第3.5.7 條:交叉口行人過街設(shè)計步速應(yīng)為1.0m/s。,本條規(guī)定了行人

8、步速的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，給交叉口的空間設(shè)計和信號設(shè)計提供計算依據(jù)，比如：行人信號的清空時間即等于人行倒以米為單位的長度。,第4.1.3條：平面交叉口進(jìn)口道紅線展寬、車道寬度及展寬段長度的規(guī)定（1）,1新建、改建交叉口，應(yīng)按下式確定進(jìn)口道規(guī)劃紅線展寬寬度。路段上規(guī)劃有路緣帶和分隔帶時，進(jìn)口道規(guī)劃紅線展寬寬度應(yīng)扣除路緣帶和分隔帶可用于進(jìn)口道展寬的寬度：式中： W1 － 進(jìn)口道規(guī)劃紅線的展寬寬度； W2 －路段平均一條車道規(guī)劃寬度；

9、 r － 進(jìn)口道展寬系數(shù)，按表3.5.2-1取值； n －路段車道數(shù)。進(jìn)口道展寬系數(shù)：路段平均一條車道規(guī)劃寬度(m) 3.003.253.503.75展寬系數(shù) r 1.000.850.710.60,第4.1.3條：平面交叉口進(jìn)口道紅線展寬、車道寬度及展寬段長度的規(guī)定（1）,該條文是《規(guī)范》內(nèi)容中的重中之重！由于交叉口各向交通流的交叉和交匯，需由信號燈或讓行規(guī)則組織沖突交通流分時通行，形成了

10、所謂交叉口的“間斷流”。因這個效應(yīng)，簡言之，如果一條車道的通行能力是1500 pcu/h，則到了交叉口，可能會不足750 pcu/h。這導(dǎo)致路段通行能力和交叉口通行能力的嚴(yán)重不匹配！換言之，如果交叉口進(jìn)口道有四條車道，實際上路段上只要兩條車道就可以滿足通行能力的需要。現(xiàn)在各地在道路規(guī)劃設(shè)計中，或者說是在劃道路紅線時，往往不考慮交叉口通行能力上的這個效應(yīng)，簡單化地從頭至尾劃兩條平行線，這樣看似規(guī)整，其實完全忽視了交通流通行能力的基本特

11、征。,第4.1.3條：平面交叉口進(jìn)口道紅線展寬、車道寬度及展寬段長度的規(guī)定（1）,在交叉口規(guī)劃設(shè)計中，簡單化處理進(jìn)口道，不加以展寬，導(dǎo)致交叉口與路段通行能力的瓶頸，車流稍大一點，即會造成擁堵。城市建設(shè)和管理中這方面的損失或者說浪費是巨大的！為了扭轉(zhuǎn)這種情況，《規(guī)范》強(qiáng)制性規(guī)定了凡交通性干道構(gòu)成的交叉口進(jìn)口道，在規(guī)劃紅線時必須加以相應(yīng)的展寬，且“按上游路段規(guī)劃車道數(shù)的2倍進(jìn)行用地預(yù)留”。對這個問題從一個相反的角度可以認(rèn)為，如果進(jìn)口

12、道不加展寬，則其實路段車道數(shù)可以減少，可以節(jié)省大量土地占用和巨額建設(shè)投資以及維護(hù)管理費用！《規(guī)范》中的這條強(qiáng)制性規(guī)定的社會經(jīng)濟(jì)效益巨大，極其重要！,第4.1.3條：平面交叉口進(jìn)口道紅線展寬、車道寬度及展寬段長度的規(guī)定（4）,進(jìn)、出口道部位機(jī)動車道總寬度大于16m時，規(guī)劃人行過街橫道應(yīng)設(shè)置行人過街安全島，進(jìn)口道規(guī)劃紅線展寬寬度必須在本條第1款規(guī)定的基礎(chǔ)上再增加2m； 這一條的第1款規(guī)定了交叉口進(jìn)出口道不含非機(jī)動車到寬度的

13、總體長度大于16米，一般是5條機(jī)動車道寬度時，應(yīng)設(shè)置行人過街安全島。這是本《規(guī)范》的一個核心條款。 城市道路交叉口為了提高通行能力，普遍增加了車道數(shù)，導(dǎo)致行人過街距離的增加。由于現(xiàn)階段行人過街信號的不夠完善，行人往往被來往車流阻隔在道路中間，腹背受到車流的威脅，極不安全！,從行人信號的角度分析：大型交叉口的行人過街距離往往到達(dá)或超過40-50 米，如果沒有行人過街安全島，則行人過街信號的清掃時間將需要40-50 秒，再加上綠

14、燈時間則可能會需要80秒以上。如果交叉口兩邊都是這樣，則僅僅為了滿足行人通行的需要即須要超過160秒的信號時間，加上多相位的需要，則信號周期幾乎無法控制在240秒以下。 根據(jù)最新的研究，長周期導(dǎo)致行人過街紅燈時間過長而違章闖紅燈的行人會大量增加，使得交叉口的交通秩序混亂，交通變得不可控，同時也降低了機(jī)動車的通行能力。長時間的干道綠燈還會因為車隊離散現(xiàn)象加重導(dǎo)致通行能力降低；轉(zhuǎn)向車道排隊車輛溢出影響直行車流行駛；下游行駛空間的阻

15、塞導(dǎo)致出口不暢等等一系列問題。,第4.1.3條：平面交叉口進(jìn)口道紅線展寬、車道寬度及展寬段長度的規(guī)定（4）,因此，設(shè)置行人過街安全島，不僅可以提供行人過街的安全保護(hù)，還是降低行人過街清掃時間，顯著降低信號周期的有效手段。 這種行人過街的組織形式常被稱作“行人二次過街”，其實是一個非常不準(zhǔn)確的說法：只要行人過街信號按照協(xié)調(diào)的原則設(shè)計，則絕大部分行人是可以“一次過街”的！只有極少部分的行人會在安全島是滯留。關(guān)于行人過街信號設(shè)計的方法

16、，可以參照德國信號控制規(guī)范RiLSA（有中譯本）。,第4.1.3條：平面交叉口進(jìn)口道紅線展寬、車道寬度及展寬段長度的規(guī)定（4）,5新建交叉口進(jìn)口道每條機(jī)動車道的寬度不應(yīng)小于3.0m。改建與治理交叉口，當(dāng)建設(shè)用地受到限制時，每條機(jī)動車進(jìn)口車道的最小寬度不宜小于2.8 m，公交及大型車輛進(jìn)口道最小寬度不宜小于3.0 m。交叉口范圍內(nèi)可不設(shè)路緣帶；,第4.1.3條：平面交叉口進(jìn)口道紅線展寬、車道寬度及展寬段長度的規(guī)定（5）,這一條給出了交叉

17、口車道寬度的規(guī)劃設(shè)計指導(dǎo)性意見，主要試圖避免車道設(shè)計過寬和過窄的問題。不少城市的交叉口進(jìn)口道車道設(shè)計過寬，反而不利于車輛通行，會導(dǎo)致車輛擁擠，不按車道行駛，引起交通秩序混亂，降低通行能力。當(dāng)然過窄的車道會造成駕駛員行駛過度緊張，特別是有大車通過時。因此交叉口進(jìn)口道車道的最佳寬度是3.00 米到3.25米，在基本上沒有大車通過情況下，可以下降到2.80米。,第4.1.3條：平面交叉口進(jìn)口道紅線展寬、車道寬度及展寬段長度的規(guī)定（5）,交叉口

18、進(jìn)口道展寬段及展寬漸變段長度規(guī)定：,第4.1.3條：平面交叉口進(jìn)口道紅線展寬、車道寬度及展寬段長度的規(guī)定（6）,這里規(guī)定了交叉口進(jìn)口道展寬段的長度的一般要求。這個長度與交叉口進(jìn)口道的渠化和信號控制密切相關(guān)，特別是與信號周期的關(guān)系緊密：信號周期時間與達(dá)到的轉(zhuǎn)向車輛數(shù)成正比，即周期時間增加一倍，則轉(zhuǎn)向車輛數(shù)也會增加一倍。因此為了避免轉(zhuǎn)向車輛在展寬段的排隊溢出，影響直行車輛的行駛，也必須限制信號周期時間。,第4.1.3條：平面交叉口進(jìn)口道紅線

19、展寬、車道寬度及展寬段長度的規(guī)定（6）,1 常規(guī)環(huán)形交叉口不宜用于大城市干路相交的交叉口上，僅在交通量不大的支路上可選用環(huán)形交叉口。新建道路交叉口交通量不大，且作為過渡形式或圈定道路交叉用地時，可設(shè)環(huán)形交叉； 3 常規(guī)環(huán)形交叉口中心島的形狀宜采用圓形、橢圓形、圓角菱形。中心島曲線半徑宜為15m ~20m。中心島內(nèi)不得布置人行道。中心島內(nèi)的交通與綠化設(shè)施應(yīng)符合行車安全的要求。 這里提出了“常規(guī)環(huán)交”適用的條件和常用的半徑。,

20、第4.4節(jié)：常規(guī)環(huán)形交叉口,1 環(huán)道車道數(shù)宜為2條或3條； 2 環(huán)道上每條車道的寬度應(yīng)在直線車道寬度基礎(chǔ)上增加曲線車道的加寬寬度。中心島半徑在15m ~20m間時，行駛小型車環(huán)道加寬寬度不應(yīng)小于0.7m，行駛大型車環(huán)道加寬寬度不應(yīng)小于2.4m；,第4.4.4條：常規(guī)環(huán)形交叉口環(huán)道設(shè)計參數(shù),5.3.1互通式立交匝道橫斷面規(guī)劃應(yīng)符合下列規(guī)定： 1匝道車道寬度應(yīng)符合表5.3.1的規(guī)定；2立體交叉匝道車行道宜為單向行駛，

21、單向單車道匝道寬度不宜小于7m，宜采用單幅式斷面；環(huán)形匝道宜采用單車道；組織雙向交通時應(yīng)采用雙幅或分離式斷面。,第5.3節(jié)：立體交叉匝道規(guī)劃,第5.3.3 條：快速路主線上相鄰出入口最小間距L(m),表5.3.4-1 同一匝道“逐級分流、逐級合流”型式出入口最小間距L(m),表5.3.4-1 同一匝道“逐級分流、逐級合流”型式出入口最小間距L(m),第6.3節(jié)道路與鐵路立體交叉,表5.3.4-1 同一匝道“逐級分流、逐級合流”型

22、式出入口最小間距L(m),城市快速路、主干路、行駛無軌電車和軌道交通的道路與鐵路交叉，必須規(guī)劃布設(shè)立體交叉；其他道路與設(shè)計車速大于等于120km/h的鐵路交叉，應(yīng)規(guī)劃布設(shè)立體交叉； 現(xiàn)在大規(guī)模在建高速鐵路，應(yīng)注意與道路交叉的設(shè)計,（原）第7.1.1條： 行人過街設(shè)施規(guī)劃的要求,1 交叉口行人過街設(shè)施規(guī)劃必須貫徹“以人為本”的原則，保障行人過街的安全與便捷，符合無障礙通道要求。不得把行人過街安全與便捷的重要性放在低于車輛通

23、行的地位。2 城市道路交叉口均應(yīng)規(guī)劃設(shè)置行人過街設(shè)施，其總體布局應(yīng)符合城市道路網(wǎng)規(guī)劃、非機(jī)動車和行人系統(tǒng)規(guī)劃，并與交叉口的幾何特征、人流車流特征、交通組織方式等相協(xié)調(diào)。3 行人過街方式的選擇應(yīng)根據(jù)道路的功能性質(zhì)、交叉口類型、交通控制方式及地形條件等因素確定；應(yīng)優(yōu)先選用平面過街方式。,（原）第7.1.1條： 行人過街設(shè)施規(guī)劃的要求,這一條的第1款明確提出：“不得把行人過街安全與便捷的重要性放在低于車輛通行的地位?！保康氖且m

24、正長時間以來，特別是在今天小汽車交通快速發(fā)展時期，往往為了解決小汽車交通的問題而侵害慢行交通利益的現(xiàn)象。第3款又特別提出，行人過街應(yīng)優(yōu)先選用平面過街方式，也是從考慮行人過街的便捷性出發(fā)，限制輕易規(guī)劃行人過街天橋和地道的做法。,7.1.4人行過街橫道的設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：,1 人行過街橫道應(yīng)設(shè)置在車輛駕駛員容易看清的位置，應(yīng)與車行道垂直，應(yīng)平行于路段路緣石的延長線，并應(yīng)后退1m ~ 2m，人行橫道間的轉(zhuǎn)角部分長度應(yīng)大于6.0m。在右轉(zhuǎn)

25、車輛容易與行人發(fā)生沖突的交叉口，后退距離宜適當(dāng)加大到3m ~ 4 m；,8.1.2 道路交叉口公共汽(電)車?？空鹃g的 換乘距離,1 同向換乘，換乘距離不宜大于50m；2異向換乘和交叉換乘，換乘距離不宜大于150m；3任何換乘方向換乘，換乘距離不宜大于250m。這一條原來控制公交換乘的距離，避免公交乘客的換乘不便，提高公交的出行的吸引力。,第8.4節(jié)公共汽(電)車優(yōu)先控制,表5.3.4-1 同一匝道“

26、逐級分流、逐級合流”型式出入口最小間距L(m),8.4.1公共汽(電)車通過交叉口應(yīng)根據(jù)公交專用進(jìn)口道的布設(shè)以及行人、非機(jī)動車和其他機(jī)動車輛的通行需求，設(shè)置公交優(yōu)先控制信號。8.4.2有快速公共交通通過的交叉口，應(yīng)設(shè)置快速公共交通優(yōu)先控制信號。 交叉口公交優(yōu)先信號是體現(xiàn)公交優(yōu)先的一個重要措施，是提高公交服務(wù)水平的一個必要服務(wù)，但是技術(shù)要求比較高，難度大。,交叉口設(shè)計和控制案例,交叉口設(shè)計和控制案例,交叉口設(shè)計和控制案例,內(nèi)部