水上安全監(jiān)督管理長效運行機制的探討

1、水上安全監(jiān)督管理長效運行機制的探討莊東曉（廣州航海高等專科學校航海系510725）摘要：本文在肯定水上安全監(jiān)督管理部門長期以來在水上安全監(jiān)督管理上不懈的努力、探索及取得的成就同時，以廣東省水域發(fā)生的三起重特大水上交通事故為例，對現有水上安全監(jiān)督管理體制及傳統(tǒng)的監(jiān)督管理措施進行更深層次的思考，認為引入和實行“引導型政府職能模式”，是目前建立我國水上安全監(jiān)督管理長效的運行機制的關鍵關鍵詞：事故高峰、引導型政府職能模式、長效運行機制中圖分類號

2、：文獻標識碼：A據統(tǒng)計，2007年1到11月，我國水上交通事故因“砂石船”造成的比例為18.4%，沉船比例則達32.5%多年來，海事部門對運砂船的管理及其它水上安全監(jiān)督管理進行了許多有益的探索，采取了各種措施2007年6月份以來，廣東局轄區(qū)呈現事故多發(fā)的趨勢，發(fā)生的三起重大水上交通事故（下稱“三起事故”）均與運砂船有關“三起事故”發(fā)生后，交通部在全國開展的防船舶碰撞、防泄漏的專項整治活動的及時性、重要性和必要性是值得肯定的鑒于此，本文就

3、如何建立長效運行機制談談自己的看法和觀點1水上交通安全歷史回顧從歷史的數據上看，從建國到2000年，我國歷史上出現過的四次事故高峰時間為：19581961年、19701972年、19771979年和19941996年，高峰間隔時間分別為9年、5年、15年［1］（具體見圖1）圖1我國歷史上四次事故高峰據交通部資料顯示，2000年110月份，全國共發(fā)生一般以上水上交通事故467件，死亡473人，死亡人數比去年同期上升282％，全國每三天要沉

4、兩艘船2001年水上交通事故死亡人數490人安全生產專家羅云教授認為，我國第五次事故頻發(fā)高峰從1999年下半年就開始了［1］，2000年是建國以來第5次水上交通事故的高峰期我國就此開展水上交通事故的全面強化整治工作并取得了明顯的效果，具體如下：2001年廣東轄區(qū)水上交通事故宗數比上年下降46％［2］、2002年下降23％，2003年下降13％，2004年下降24％“十五”期間水上交通事故件數、死亡人數同“九五”相比，分別下降了32.7%

5、和41.3%［3］2006年全國水上交通事故件數、死亡人數、沉船艘數、直接經濟損失同比分別下降17.2%、21.5%、18.5%和10.6%［4］這充分說明近幾年來水上安全監(jiān)督管理法制建設、體制建設、監(jiān)督管理手段、海事信息化工作取得三是優(yōu)化和降低水上安全監(jiān)督管理成本和提高水上安全監(jiān)督管理水平的矛盾海事部門承擔的安全監(jiān)督管理工作包括法規(guī)規(guī)范建設、通航管理管理、船舶監(jiān)督管理、船舶檢驗、船員管理等工作，但人員配置與經費等則是有限的以廣東海事局

6、為例，該局擁有職工人數僅4000多人，轄區(qū)內海岸線長4176公里，水域面積48.17萬平方公里，通航河流998條，內河通航里程1.36萬公里；轄區(qū)內有120個開放口岸、2900個碼頭泊位；2004年進出港船舶279萬艘次，港口貨物吞吐量7.18億噸，運輸船舶持證船員15萬人處理好優(yōu)化和降低水上安全監(jiān)督管理成本和提高水上安全監(jiān)督管理水平的矛盾是必須面對和解決好的問題，否則就無法真正實現建立長效的運行機制的目標，也無法在日益復雜的水運管理局

7、面和各種復雜的經濟體管理中，不致于陷入無序狀態(tài)4引入和實行“引導型政府職能模式”在我國，1998年始進行的行政改革引發(fā)了政府職能模式的熱烈的討論張康之教授提出“確立和完善有中國特色的社會主義引導型政府職能模式是現階段發(fā)揮政府職能的必然選擇”［10］引導型政府職能模式的任務包括政府在治理中需要發(fā)揮引導功能，確立起包括政府在內的多元治理主體共同合作的治理模式［10］廖錦亮則提出，使政府職能回歸到經濟調節(jié)、社會管理、公共服務和市場監(jiān)督上來，從

8、而降低政府成本，提高效率［11］對于水上安全監(jiān)督管理部門而言，由于存在前文所述的“一個挑戰(zhàn)和兩個矛盾”，引入和實行“引導型政府職能模式”，對我國水上安全監(jiān)督管理長效的運行機制的建立將是有益的，也是符合服務國民經濟和社會發(fā)展全局的要求的2007年的“三起事故”揭示了水上安全監(jiān)督管理現有模式存在著一定的市場失效的問題，即現有的監(jiān)管模式在多元經濟主體情況下，對包括運砂在內的水運經濟市場的準入、運輸質量及合適激勵機制的建立中，存在類似運砂市場出

9、現的監(jiān)管、砂場、企業(yè)、船員、船舶的信息不對稱它將會使海事部門無法全面、長期的僅憑為數不多的海事管理官員通過有效發(fā)揮市場準入和市場秩序監(jiān)管的經濟調節(jié)職能，為公平合法的競爭者提供、建立和維護公平競爭的環(huán)境從經濟邏輯上講，以運輸船為例，由于在運輸船、砂場、用砂企業(yè)和水上安全監(jiān)督管理部門等多種利益主體之間沒有形成一套有效的激勵和約束制度，加上從業(yè)人員缺乏有效的自律意識，總體的激勵機制扭曲，使各個環(huán)節(jié)存在的市場競爭失效被放大，在經濟形勢的快速擴張

10、引發(fā)了對砂的巨大需求產生的利益推動的情況下，就難免出現了頂著專項整治上的重大事故的出現這也正是“中華人民共和國海事局自2003年6月1日起在全國范圍內開展評選安全誠信船舶活動以來，并沒有預期的那樣得到長足的發(fā)展”的原因［12］，而引入和實行“引導型政府職能模式”，將能夠通過經濟調節(jié)、社會管理、公共服務和市場監(jiān)督，將水上運輸市場引導向行業(yè)自律，進而產生有效的激勵和約束制度，形成水運從業(yè)人員有效的自律意識，利于長效運行機制的建立5結論最后，

11、筆者認為，在增加水上安全監(jiān)督管理人員的數量和長時間的進行專項整治中，應考慮到是否造成水上安全監(jiān)督管理成本的不合理增加，應考慮到實施水上安全監(jiān)督管理過程中造成的企業(yè)、船舶經營成本的不合理增加，即應建立“一個負責任的政府也應該是講究成本意識的政府”［11］的理念服務國民經濟和社會發(fā)展全局即是提醒我們“政府運作不計成本給經濟和社會發(fā)展造成巨大損失”［11］始于1998年的第四次機構改革對政府職能提出了不應過多干預經濟的要求，水上安全監(jiān)督管理同

12、樣不應過多的直接干預市場的公平競爭，而應引導市場的競爭向有利于公平守法的競爭者的方向發(fā)展在國際油運市場中，由殼牌、埃索等公司推行的大油商檢驗，標準高于IMO的安全要求，這正是通過有效的行業(yè)自律建立起的防止市場失效、市場準入、信息不對稱和合適的激勵機制體系我國在水上安全監(jiān)督管理中建立長效的運行機制、引入和實行“引導型政府職能模式”中，是可以充分借鑒的參考文獻：［1］張旭東張曉松.安全事故第五次高峰［N］.人民文摘2002(8).［2］黃林