第二章節(jié)海上貨物運輸合同課件

1、第二章 海上貨物運輸合同,,第二章 海上貨物運輸合同,第一節(jié) 海上貨物運輸合同概述一、海上貨物運輸合同的概念及特征二、海上貨物運輸合同的種類三、海上貨物運輸合同的訂立和解除四、海上貨物運輸合同當事人的權(quán)利、義務(wù)和責任（一）承運人的權(quán)利、義務(wù)及責任（二）托運人的權(quán)利、義務(wù)及責任（三）實際承運人及其受雇人、代理人的法律地位（四）收貨人的權(quán)利和義務(wù),,第二節(jié) 運輸單證一、提單二、海運單三、電子提單第三節(jié) 海上貨物運

2、輸國際公約一、《海牙規(guī)則》二、《維斯比規(guī)則》三、《漢堡規(guī)則》,本章要點,海上貨物運輸合同是海商法所調(diào)整的最核心內(nèi)容之一。由于海上貨物運輸合同自身的特點，各國普遍通過立法對其進行強制性的規(guī)制。從20世紀20年代開始，國際上相繼出現(xiàn)了《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》等國際公約，對提單或者海上貨物運輸合同進行強制性的規(guī)制。我國《海商法》第四章，主要參照了《海牙—維斯比規(guī)則》的規(guī)定，同時吸收了《漢堡規(guī)則》中合理、成熟的內(nèi)容 。

3、,,有關(guān)海上貨物運輸合同的立法，其核心內(nèi)容是規(guī)定承運人和托運人分別有哪些權(quán)利、義務(wù)，以及承運人應(yīng)如何承擔貨損賠償責任等。提單是海上貨物運輸合同中最常使用的運輸單證。提單具有合同證明、貨物收據(jù)和交貨憑證三項功能。根據(jù)不同的標準，可將提單劃分為許多不同的種類。除提單外，海上貨物運輸合同中使用的運輸單證還有海運單、電子提單等。各國對航次租船合同一般不進行強制性的法律規(guī)制，而是由當事人通過合同的具體約定確定雙方的權(quán)利義務(wù),第一節(jié) 海上貨物運輸

4、合同概述,一、海上貨物運輸合同的概念1、海上貨物運輸合同（Contract of Carriage of Goods by Sea）是運輸合同的一種。我國《海商法》第41條規(guī)定：“海上貨物運輸合同，是指承運人收取運費，負責將托運人托運的貨物經(jīng)海路由一港運至另一港的合同。”,,我國港口之間的海上貨物運輸，以及在我國的江河、湖泊等內(nèi)陸水域中從事的營業(yè)性水上貨物運輸，一般被統(tǒng)稱為“國內(nèi)水路貨物運輸” ，國內(nèi)水路貨物運輸合同由《中華人民共和

5、國合同法》以及交通部發(fā)布的《國內(nèi)水路貨物運輸規(guī)則》（以下簡稱《貨規(guī)》）調(diào)整，而不適用《海商法》 ART2 對海上的定義,2、海上貨物運輸合同的關(guān)系方,承運人 : 船東、二船東托運人,,承運人（Carrier）是海上貨物運輸合同的一方當事人。我國《海商法》第42條將“承運人”定義為“本人或者委托他人以本人名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人” 實踐中，船舶所有人、船舶經(jīng)營人、船舶承租人都是承運人。（Disponent Owner)

6、我國法律并未對“船舶經(jīng)營人”的含義和外延作出任何明確的規(guī)定，通說認為，《海商法》上的“船舶經(jīng)營人”是指本身不擁有船舶，但接受船舶所有人或光船承租人的委托，為其經(jīng)營船舶的人,,托運人（Shipper）是海上貨物運輸合同的另一方當事人。我國《海商法》吸收了《漢堡規(guī)則》的做法，將下列兩種人都定義為托運人：（1）本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人；（2）本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人

7、將貨物交給與海上貨物運輸合同有關(guān)的承運人的人。即發(fā)貨人（Consignor）,3、海上貨物運輸合同的標的,完成特定貨物的位移任何適于海上運輸?shù)挠畜w物均可作為海上貨物運輸合同下的貨物。CMC A42如果用于集裝貨物的集裝箱、貨盤或者類似的裝運器具是由托運人提供的，該裝運器具也應(yīng)視為貨物；如其在運輸途中發(fā)生滅失或損壞，承運人亦應(yīng)根據(jù)《海商法》的規(guī)定負賠償責任。支付約定的運費（Freight）在英美法下，運費被看成是托運人在海上運輸合同中所

8、付出的對價（Consideration）,4、海上貨物運輸合同的特征,1）海上貨物運輸合同是一種雙務(wù)合同2）海上貨物運輸合同是一種有償合同3）海上貨物運輸合同是一種有名合同4）海上貨物運輸合同一般為諾成合同，但也可能為實踐合同5）海上貨物運輸合同是一種涉他合同,二、海上貨物運輸合同的種類,1、如根據(jù)海上貨物運輸合同約定的裝貨港和卸貨港是否處在不同的國家，可將其分為國內(nèi)海上貨物運輸合同和國際海上貨物運輸合同。（Cabotage）

9、2、而根據(jù)海上貨物運輸?shù)慕?jīng)營形式，可將海上貨物運輸合同分為件雜貨運輸合同、航次租船合同、海上貨物運輸總合同和多式聯(lián)運合同,,件雜貨運輸，又稱零擔運輸，是指承運人接受眾多中小托運人的委托，將屬于不同托運人的貨物裝載在同一船舶上，由一港運至另一港的運輸形式 。件雜貨班輪運輸已廣泛采用集裝箱運輸?shù)姆绞?。件雜貨運輸合同下承運人大多簽發(fā)提單作為運輸單證，因此，在國際上，件雜貨運輸也常被稱為“提單運輸”。海上貨物運輸總合同（Contract o

10、f Affreightment，COA），又稱包運合同或批量合同（Volume Contract），指的是承運人的在約定的時間內(nèi)，分批將一定數(shù)量的貨物運至約定的港口，由托運人支付運費的合同。多用于大批量的散貨。,,航次租船合同 Voyage C/P （程租）多用于不定期船運輸（Tramp shipping)多式聯(lián)運合同 Multi-modal transpot contract其中一種運輸方式為海運,三、海上貨物運輸合同的成立,1

11、、班輪運輸公共承運人Common carrier---公布船期表lines service schedule（要約邀請）貨主、貨代Forwarder填托運單Booking note 訂艙接受訂艙--合同成立（托運單上蓋章并注明M.V.）,,2、程租租船經(jīng)紀人Shipbroker 傭金Comission 格式合同F(xiàn)orms 租約代號 Code name附加條款 Rider clause格式條款的優(yōu)勢和弊端,,各國海商法、公約

12、對承運人的最低責任和最高權(quán)利等都進行了強制性規(guī)定，限制合同自由。CMC A44規(guī)定第四章為強制性，個別條款的無效不影響其他條款的效力，向承運人轉(zhuǎn)讓保險利益的條款無效。（降低承運人責任的條款）,三、海上貨物運輸合同的解除,1、托運人任意解除合同（單方解除權(quán)）CMC A89裝港開航前，支付一半的運費，已裝船的，應(yīng)負擔裝貨、卸貨及其他有關(guān)費用。2、協(xié)議解除3、不可抗力或其他不可歸責于當事人的原因CMC A91因不可抗力或者其他不能歸

13、責于承運人和托運人的原因致使船舶不能在合同約定的目的港卸貨的，除合同另有約定外，船長有權(quán)將貨物在目的港鄰近的安全港口或者地點卸載，視為已經(jīng)履行合同。,四、海運合同當事人的權(quán)利、義務(wù)及責任,（一）承運人的權(quán)利、義務(wù)及責任A.承運人的權(quán)利1 運費、共同海損分攤等費用的請求權(quán)承運人有權(quán)要求托運人或者收貨人支付運費、共同海損分攤、承運人為貨物墊付的費用以及其他應(yīng)當向承運人支付的費用。運費（Freight）是承運人根據(jù)海上貨物運輸合同完成

14、貨物運輸而有權(quán)向托運人或者收貨人收取的報酬。預(yù)付（Freight Prepaid）-Advance裝船后，簽單前，不退還到付（Freight to Collect，F(xiàn)reight Payable at Destination）提貨前，需在B/L上注明,,承運人對其所遭受的共同海損犧牲或者所墊付的共同海損費用，有權(quán)要求獲救貨物的托運人或者收貨人分攤（詳見第十章）。承運人為貨物墊付的費用，常見的如貨物在運輸途中發(fā)生貨損事故而需要在中途

15、港卸載、整理所產(chǎn)生的卸船費、整理費和重裝費等。其他應(yīng)當向承運人支付的費用，是指根據(jù)合同約定或者法律規(guī)定應(yīng)當由托運人或者收貨人支付的其他費用，如各項運雜費、貨物倉儲費、集裝箱超期使用費（滯箱費）等。,2 虧艙費、滯期費、因托運人過失造成的承運人損失等的損害賠償請求權(quán),因托運人未按照合同約定或者法律規(guī)定履行義務(wù)，致使承運人遭受的虧艙費、滯期費、延滯損失等，以及因托運人或其受雇人、代理人的過失造成船舶的損壞或承運人的其他損失，承運人有權(quán)要求

16、托運人或收貨人賠償。虧艙費（Dead Freight），是指因托運人未能提供貨物，或者提供的貨物少于約定的數(shù)量，致使船舶發(fā)生艙位剩余，或者在托運人負責貨物的裝船時，因裝貨方面的原因，致使船舶未能裝下約定數(shù)量的貨物或者致使船舶未能做到滿艙或滿載，使承運人遭受的運費損失,,滯期費（Demurrage）是指在航次租船合同下，由于承租人未能在約定的時間內(nèi)完成貨物裝卸，而根據(jù)合同約定的標準向出租人支付的一種違約損害賠償金。如果航次租船合同中沒

17、有約定滯期費或者滯期費率，但由于承租人未能在約定的時間內(nèi)完成貨物裝卸而使出租人遭受實際損失的，出租人也有權(quán)要求承租人賠償。這一實際損失通常稱為延滯損失（Damage for Detention） 。,3 貨物留置權(quán),CMC A87 應(yīng)當向承運人支付的運費、共同海損分攤、滯期費和承運人為貨物墊付的必要費用以及應(yīng)當向承運人支付的其他費用沒有付清，又沒有提供適當擔保的，承運人可以在合理的限度內(nèi)留置其貨物。留置的原因、限度、方式（以占有為前提

18、，自行或申請裁定扣貨）關(guān)于留置權(quán)，《民法通則》、《擔保法》以及《物權(quán)法》均規(guī)定，債權(quán)人只能留置屬于債務(wù)人所有的動產(chǎn)?！逗Ｉ谭ā返?7條中“其貨物”一詞，顯然也意味著承運人只能留置屬于債務(wù)人所有的貨物。在貨物所有權(quán)人與債務(wù)人不是同一人的情況下，承運人將無權(quán)留置貨物。,留置權(quán)行使的合理原則,（1）承運人留置貨物的數(shù)量應(yīng)當合理。承運人留置的貨物數(shù)量，其價值應(yīng)與其享有的債權(quán)額相當，不能過量留置貨物。對此，《擔保法》和《物權(quán)法》均規(guī)定，留置財產(chǎn)

19、為可分物的，留置財產(chǎn)的價值應(yīng)當相當于債務(wù)的金額。當然，如果貨物為不可分物的，則不受數(shù)量上的限制。（2）承運人留置貨物的方式應(yīng)當合理，即應(yīng)當以妥善合理的方式保管或存放留置物。如果因留置方式不當致使貨物滅失或損壞的，承運人應(yīng)當賠償 。,4 享有法定的免除賠償責任及限制賠償責任的權(quán)利,根據(jù)CMC的規(guī)定，對于某些特定原因所造成的貨物滅失、損壞或遲延交付，承運人可不負賠償責任；同時，在承運人應(yīng)當對貨物滅失、損壞或遲延交付承擔賠償責任的情況下，除

20、非存在法定情節(jié)，承運人可將其賠償責任限制在一定范圍之內(nèi)。,承運人的免責,1）規(guī)則原則--過錯責任+列明的過失免責2）列明的免責項目（12項）：a 航海過失（船長、船員、引航員或承的其他受雇人員在駕駛、管理船舶中的過失，承本人除外，兼任時不能免責）與管貨行為進行區(qū)分（目的：維護船舶的有效狀態(tài)）,,b 火災(zāi)（但因船舶不適航、承運人本人過失所導(dǎo)致的除外）火災(zāi)原因的舉證責任在索賠人c 天災(zāi)，海上或其他可航水域的危險或意外事故非合理預(yù)

21、見且大于正常適航船舶所能抵御P111,5 對特殊貨物的處置權(quán),1）在托運人未將危險貨物的名稱、性質(zhì)以及應(yīng)當采取的預(yù)防措施通知承運人或者通知有誤的情況下，承運人可以在任何時間、任何地點根據(jù)情況需要將貨物卸下、銷毀或者使之不能為害，而不負賠償責任；在承運人已經(jīng)知道危險貨物的性質(zhì)并已同意裝運的，仍然可以在該項貨物對船舶、人員或者其他貨物構(gòu)成實際危險時，將貨物卸下、銷毀或者使之不能為害，而不負賠償責任。在后一種情況下，如符合共同海損的構(gòu)成要

22、件，處置危險貨物而造成的損失，應(yīng)作為共同海損由所有受益方分攤,,2）活動物 CMC A52-53移植了漢堡規(guī)則的規(guī)定，即貨物包括了活動物，海牙規(guī)則是將其排除的。因運輸活動物的特殊風險所造成的滅、損，不負責。但承運人須證明已履行了管理貨物的特殊要求，且滅損由此種特殊風險所導(dǎo)致。,3）艙面貨,海牙規(guī)則對艙面貨的定義a實際裝于艙面b合同即B/L明確注明（CMC無）漢堡規(guī)則對艙面貨的定義（CMC）a協(xié)議b慣例c法律因裝于艙面的特

23、殊風險所導(dǎo)致的滅損，承不負責漢堡-協(xié)議應(yīng)注明于B/L，否則承不得以此對抗第三人（CMC無）,B. 承運人的義務(wù),1、適航 謹慎處理使船舶適航CMC A47：“承運人在船舶開航前和開航當時，應(yīng)當謹慎處理，使船舶處于適航狀態(tài)，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物?！痹撘?guī)定與《海牙規(guī)則》第3條第1款的規(guī)定完全相同。,1）seaworthy,CMC A47，船舶適航

24、是指船舶在以下三個方面符合運輸航次和約定貨物的要求：第一，船舶本身處于適航狀態(tài)。這是指船舶的船體、結(jié)構(gòu)和各種機器等在安全性能上能夠抵御預(yù)定航程中可預(yù)見的各種風險，保障船舶在正常情況下能夠完成該預(yù)定航次。 第二，妥善地配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品 。第三，貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物。這一要求通常又被稱為船舶適貨或船艙適貨（Cargoworthy）。,2）適航的標準,在英國普通法下，承運人承擔

25、的是絕對適航義務(wù)。由于絕對適航義務(wù)對承運人而言過于嚴苛，因此，美國1893年《哈特法》采用了“謹慎處理”（Due Diligence） 一詞，也常被翻譯為“恪盡職責”或“克盡職責”等。這一較為寬松的標準，作為衡量承運人是否履行適航義務(wù)的標準。,補充 獨立合同人,根據(jù)英國以往的判例，在承運人委托其雇員或代理人，以及船舶檢驗人、造船人及修船人等獨立合同人（Independent Contractor）“獨立合同人”是英美法下的概念。在大陸

26、法系下，有觀點認為，造船人等獨立合同人應(yīng)屬于民法上“債務(wù)履行輔助人”的范疇，是承運人的債務(wù)履行輔助人。完成與船舶適航有關(guān)的工作時，因這些人未盡謹慎處理而造成船舶不適航的，應(yīng)視為承運人本人未謹慎處理履行適航義務(wù)，承運人需對由此造成的貨損負賠償責任,3）履行適航義務(wù)的時間,CMC A47，承運人只需在“開航前和開航當時”謹慎處理使船舶適航，即視為已經(jīng)履行了適航義務(wù)。船舶開航后，由于承運人或者船員等的過失導(dǎo)致船舶發(fā)生故障或者損壞而構(gòu)成事實上不

27、適航的，不應(yīng)認為承運人違反了法定的適航義務(wù)。對于裝載在同一艘船舶上但裝港不同的貨物而言，其“航次”并不一樣，因而承運人所負的適航義務(wù)之時間也不相同?！伴_航前和開航當時”，是指從船舶開始裝貨時起一直至開航時止這一段連續(xù)的期間,4）適航的舉證責任,CMC 未對關(guān)于船舶適航的舉證責任沒有作出明確的規(guī)定?！逗Ｑ酪?guī)則》第4條第1款在已證明貨損是由于船舶不適航造成的情況下，承運人應(yīng)證明其已經(jīng)在開航前和開航當時謹慎處理使船舶適航，并證明貨損是

28、由于免責事由（如經(jīng)謹慎處理仍未能發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷）造成的，承運人方能免責。,2、妥善而謹慎地管理貨物,CMC 48：“承運人應(yīng)當妥善地、謹慎地裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物?！痹撘?guī)定與《海牙—維斯比規(guī)則》第3條第2款相比，除后者有一個“除第4條另有規(guī)定外”這一限定語外，兩者的規(guī)定完全相同。所謂“妥善”，是指承運人應(yīng)根據(jù)所運貨物的特性或要求，運用合理的方法和技能完成貨物的裝載、搬移等工作。所謂“謹慎”，則指承運人在

29、從事貨物的裝載、搬移等工作時，應(yīng)當勤勉盡責，小心細致地完成有關(guān)工作。,3、不得進行不合理繞航,繞航（Deviation），是指承運人或船長出于某些特定的原因或考慮，故意駛離約定的或者習(xí)慣的或者地理上的航線航行的一種行為。根據(jù)繞航的目的或原因，可將繞航分為合理繞航和不合理繞航?；诤贤s定的原因，或者為了船貨的共同安全或共同利益，或者根據(jù)法律認可的其他合理原因而進行的繞航，屬于合理繞航,那些既非根據(jù)合同的約定，又沒有法律上所認可的合理

30、原因，僅僅是為了承運人單方面的利益而進行的繞航，屬于不合理繞航，如在航行途中為了承攬新的貨載而繞航等。因不合理繞航所造成的貨物的滅失、損壞或遲延交付，如貨物因航程延長而腐爛變質(zhì)等，承運人應(yīng)承擔賠償責任。在因不合理繞航而導(dǎo)致發(fā)生《海商法》第51條所規(guī)定的免責事由的情況下，比如，因不合理繞航而導(dǎo)致船舶擱淺并產(chǎn)生貨損，除非承運人能證明即使不進行繞航船舶也必然會擱淺，否則，承運人不能援引第51條的規(guī)定免責。,4、不遲延地將貨物運至卸貨港并交

31、付收貨人,根據(jù)英美普通法，承運人負有合理速遣（Due despatch）的默示義務(wù)，即在貨物裝船后，承運人應(yīng)及時開航，并盡快完成航次，將貨物運往卸貨港并交付收貨人，而不應(yīng)有任何不合理的拖延?！逗Ｑ馈S斯比規(guī)則》沒有明確規(guī)定遲延交付的法律后果。但通說認為，規(guī)則第3條第2款中“妥善而謹慎地……運輸……貨物”，即包含了承運人應(yīng)在合理的時間內(nèi)將貨物運抵目的港的要求,,《漢堡規(guī)則》則明確規(guī)定了承運人的遲延交付責任（《漢堡規(guī)則》第5條第2款）C

32、MC 參照《漢堡規(guī)則》的規(guī)定，也明確規(guī)定了承運人的遲延交付責任。但我國《海商法》只承認在“明確約定了交貨時間”的前提下方可構(gòu)成遲延交付，而不承認“合理時間”這一標準,5、根據(jù)托運人的要求簽發(fā)運輸單證,如前述，海上貨物運輸合同是雙務(wù)合同，托運人享有的要求簽發(fā)運輸單證的權(quán)利，就是承運人應(yīng)履行的義務(wù)。,C 承運人的責任,1、承運人的責任期間CMC 46，區(qū)分集裝箱貨物和非集裝箱貨物，規(guī)定了不同的承運人責任期間。 1）集裝箱貨物-港到港

33、 2）非集裝箱貨物-鉤到鉤（Before & after Cluase) 3）多式聯(lián)運貨物-接收到交付,2、承運人責任的歸責原則和舉證責任,Basis of Liability，是指用以確定承運人對于貨物的滅失、損壞或遲延交付是否應(yīng)承擔賠償責任的基本準則。歸責原則與舉證責任的分配有著密切的關(guān)系；采用不同的承運人責任歸責原則，承運人和貨方在貨損賠償訴訟中的舉證責任分配也不同。過失責任原則,過失責任原則從舉證責任的

34、角度劃分可分為一般過失責任制和過失推定責任制；而從責任人是否可以對其某些過失免責這一角度劃分，又可分為完全的過失責任制和不完全的過失責任制?！稘h堡規(guī)則》采用的是完全的過失推定責任制（《漢堡規(guī)則》第5條第1款）?！逗Ｑ馈S斯比規(guī)則》對承運人責任的歸責原則實行的是不完全的過失責任制，因為有航海過失和火災(zāi)免責。但究竟屬于一般過失責任制，還是過失推定責任制，僅從規(guī)則的條文來看，似乎并不清楚 。,,我國《海商法》第四章關(guān)于承運人責任的規(guī)定，是

35、以《海牙—維斯比規(guī)則》的內(nèi)容為基礎(chǔ)，同時吸收了《漢堡規(guī)則》中一些比較合理和成熟的內(nèi)容而制定的。其結(jié)果，不可避免地造成我國《海商法》對于承運人責任的歸責原則以及與此相關(guān)的舉證責任的分配問題規(guī)定得同樣并不清晰。,一般認為，對我國《海商法》下承運人責任的歸責原則，應(yīng)理解為不完全的過失推定責任制。理由為：第一，貨損賠償責任在性質(zhì)上屬于違約責任，而我國現(xiàn)階段對于違約責任的歸責原則。在對承運人責任的歸責原則采用過失責任制這一大前提下，結(jié)合海上貨

36、物運輸合同的實際，將其進一步定性為過失推定責任，與我國民法基本理論更為吻合。第二，《海商法》第四章對承運人責任的歸責原則的規(guī)定與《海牙—維斯比規(guī)則》完全相同 。第三，將承運人責任的歸責原則確定為過失推定責任制，更切合實際 。,3、承運人的責任范圍,根據(jù)CMC的規(guī)定，貨物的滅失或損壞屬承運人的責任范圍；此外，在構(gòu)成遲延交付的情況下，即使貨物沒有滅失或損壞，承運人也要對因此而造成的經(jīng)濟損失負責賠償。一般認為，可索賠的經(jīng)濟損失應(yīng)與遲延交

37、付有直接的因果聯(lián)系，間接的、遙遠的損失不能獲得賠償,,CMC A55，在貨物只遭受了物理上的滅失或損壞，而沒有構(gòu)成遲延交付的情況下，承運人的賠償額以貨物的實際價值或者實際價值的差額或修復(fù)費用計算，而無須賠償因貨物滅失或損壞而使貨方產(chǎn)生的經(jīng)濟損失 CMC44-45，承運人可以與托運人約定擴大其賠償責任范圍，但不可以縮小其賠償責任范圍。,4、混合原因造成的貨損,多個原因共同造成貨物滅失、損壞或遲延交付的，稱為“混合原因（Mixed Cau

38、se）造成的貨損”。如貨物包裝不良，但同時，承運人積載也不當，將一批重貨壓在其上，最終導(dǎo)致貨物受損。CMC54 ：“貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由于承運人或者承運人的受雇人、代理人的不能免除賠償責任的原因和其他原因共同造成的，承運人僅在其不能免除賠償責任的范圍內(nèi)負賠償責任；但是，承運人對其他原因造成的滅失、損壞或者遲延交付應(yīng)當負舉證責任?！?,只有當貨損確實是由于多個原因共同造成時，才應(yīng)適用上述混合原因規(guī)則。有些情況下，貨損是因為一

39、連串的原因或事件引起的，此時，不能簡單地將此種情況一概視為混合原因造成的貨損，而應(yīng)根據(jù)因果關(guān)系原則找出貨損的真正原因，并根據(jù)該原因的性質(zhì)（是否是承運人可以免責的原因）確定承運人的責任。,5、承運人的單位賠償責任限制Package or Unit Limitation of Liability,承運人單位賠償責任限制，是指將承運人對單件貨物或者每單位貨物的滅失、損壞或遲延交付的賠償責任，在數(shù)額上限制在一定范圍之內(nèi)的法律制度 我國《海商法

40、》區(qū)分承運人對貨物滅失或損壞的賠償責任和承運人對貨物遲延交付而造成的經(jīng)濟損失的賠償責任，規(guī)定了不同的限制賠償責任的方式和標準,1）承運人對貨物滅失或損壞的賠償責任限制,CMC A56，承運人對貨物滅失或損壞的賠償責任限制權(quán)利，只有當貨物滅失或損壞所造成的實際損失額大于根據(jù)法律規(guī)定計算出的承運人賠償限額時，才能行使。對于貨物滅失或損壞的實際損失額的計算，按照《海商法》第55條規(guī)定 。,,該規(guī)定按照貨物的CIF價格計算貨物的實際價值，與《海

41、牙—維斯比規(guī)則》中按照貨物在卸貨港當時當?shù)氐慕灰變r格、市場價格或者通常價格計算貨物實際價值的方法有較大差別。根據(jù)后者，貨方事實上還可索賠利潤損失；而根據(jù)我國《海商法》，貨方的索賠額中將不包括可得利潤的損失。,2）承運人對貨物遲延交付的賠償責任限制,CMC A57：“承運人對貨物因遲延交付造成經(jīng)濟損失的賠償限額，為所遲延交付的貨物的運費數(shù)額。貨物的滅失或者損壞和遲延交付同時發(fā)生的，承運人的賠償責任限額適用本法第五十六條第一款規(guī)定的限額。

42、”,3）承運人限制賠償責任權(quán)利的喪失,CMC A59，上述規(guī)定中所指的“明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為”，應(yīng)同時滿足以下兩個條件：（1）承運人在客觀上有輕率的作為或者不作為；（2）承運人在主觀上知道此種輕率的作為或者不作為可能會造成損失。（故意、明知）且需由索賠方來證明。,補充 非合同訴訟,民法上存在違約責任和侵權(quán)責任競合的現(xiàn)象，即合同一方當事人的違約行為，致使對方當事人的人身或者財產(chǎn)權(quán)益遭受侵害，既符合違約責任的構(gòu)成要件

43、，也符合侵權(quán)責任的構(gòu)成要件。我國法律允許受損害方自由選擇請求權(quán)的種類（即訴因）。,在運輸合同下，也會產(chǎn)生違約責任和侵權(quán)責任競合的情況，如較常見的承運人無單放貨，一般認為構(gòu)成違約責任和侵權(quán)責任的競合。由于按違約責任索賠和按侵權(quán)責任索賠，在許多方面均存在區(qū)別，如訴訟時效、訴訟管轄、責任范圍、可享受的免責事由等，因此，在允許當事人選擇請求權(quán)種類的情況下，貨方自然會選擇對自己有利的請求權(quán)種類向承運人索賠?！逗Ｑ酪?guī)則》對于責任競合的情況沒有作出

44、規(guī)定。,我國《海商法》第58條第1款規(guī)定：“就海上貨物運輸合同所涉及的貨物滅失、損壞或者遲延交付對承運人提起的任何訴訟，不論海事請求人是否合同的一方，也不論是根據(jù)合同或者是根據(jù)侵權(quán)行為提起的，均適用本章關(guān)于承運人的抗辯理由和限制賠償責任的規(guī)定?！睋?jù)此，在《海商法》第四章所適用的國際海上貨物運輸合同下，即使托運人或者托運人以外的其他人以侵權(quán)行為為根據(jù)起訴承運人，承運人也可以援引《海商法》第四章所規(guī)定的各項權(quán)利和抗辯理由保護自己,（二）托

45、運人的權(quán)利、義務(wù)和責任,A 托運人的權(quán)利 1、要求承運人按照海上貨物運輸合同的約定，將貨物安全、及時地運至卸貨港或者目的地并交付給收貨人； 2、在承運人違約并造成貨物滅失、損壞或者遲延交付的情況下，或者使托運人遭受其他經(jīng)濟損失的情況下，有權(quán)依照合同的約定或者法律的規(guī)定，向承運人或者實際承運人要求損害賠償,,除上述兩項權(quán)利外，根據(jù)《海商法》及《合同法》的規(guī)定，托運人還享有以下兩項權(quán)利：3、有權(quán)要求承運人簽發(fā)提單或者其他運輸單證

46、（CMC A72、74）4、有權(quán)要求承運人中止運輸、返還貨物、變更卸貨港或者收貨人（《合同法》第308條、我國參加的《聯(lián)合國國際貨物銷售合同公約》第71條 ）,B 托運人的義務(wù),1、提供約定貨物并妥善包裝、正確申報貨物信息2、及時辦理貨物運輸手續(xù)3、妥善托運危險貨物4、支付運費及其他費用的義務(wù) CMC規(guī)定了兩種托運人，但未對兩種托運人分別應(yīng)享有哪些權(quán)利、承擔哪些義務(wù)作出明確的規(guī)定,C 托運人的責任,因托運人違反合同約定的或者法

47、定的義務(wù)，造成承運人或者實際承運人損失的，托運人應(yīng)當負賠償責任。CMC A70 對于托運人責任的歸責原則，一般情況下采用過錯責任原則。但是，根據(jù)CMC A66、67、68的規(guī)定，當托運人違反了妥善包裝和正確申報貨物信息、及時辦理貨運手續(xù)和妥善托運危險貨物這三項法定義務(wù)，并造成承運人或?qū)嶋H承運人損失時，托運人應(yīng)按照嚴格責任原則承擔責任；即不論托運人或其受雇人、代理人是否有過錯，只要其確實未能履行上述義務(wù)，并因此造成承運人或?qū)嶋H承運人損

48、失的，托運人即應(yīng)賠償。,（三）承運人的受雇人、代理人的法律地位,在1955年發(fā)生的Adler訴Dickson一案 法院判決認為，承運人的受雇人、代理人不能自動享有運輸合同下賦予承運人的那些免責權(quán)利，因此Dickson先生應(yīng)承擔賠償責任。此后，在另一起案例中，英國法院判決在卸貨時導(dǎo)致貨損的裝卸公司不能援引《海牙規(guī)則》賦予承運人的賠償責任限制。,上述兩個判決后，承運人紛紛在提單（包括旅客運輸?shù)目推保┥霞由狭艘弧跋柴R拉雅條款”，訂明承運人

49、的受雇人、代理人以及獨立合同人也可以享有運輸合同以及法律賦予承運人的各項抗辯理由和責任限制。然而，這一條款是否有效，各國的態(tài)度卻有很大差別。即使承認此條款效力的英國，也認為該條款必須符合一定的條件才有效。為了統(tǒng)一做法，1968年《海牙—維斯比規(guī)則》增加了下列規(guī)定：“如果此種訴訟是對承運人的受雇人或代理人（該受雇人或代理人并非獨立合同人）提起的，該受雇人或代理人有權(quán)援引承運人依照本公約可援引的各項抗辯和責任限制?！?,《漢堡規(guī)則》對這一

50、問題也作了類似的規(guī)定?！稘h堡規(guī)則》第7條第2款規(guī)定：“如果這種訴訟是對承運人的受雇人或代理人提起的，而且該受雇人或代理人證明，他是在其受雇的范圍內(nèi)行事，他便有權(quán)援用承運人根據(jù)本公約有權(quán)提出的抗辯和責任限制?！辈贿^，與《海牙—維斯比規(guī)則》不同的是，《漢堡規(guī)則》并未明確規(guī)定其中的“受雇人或代理人”一詞是否包括獨立合同人。,,我國《海商法》第58條第2款規(guī)定：“前款訴訟是對承運人的受雇人或者代理人提起的，經(jīng)承運人的受雇人或者代理人證明，其行

51、為是在受雇或者受委托的范圍之內(nèi)的，適用前款規(guī)定?！痹摋l也未明確“承運人的受雇人或者代理人”一詞是否包括獨立合同人。不過，在司法實踐中，有判決認為裝卸公司等屬于承運人的受雇人的范疇，可以享受《海商法》賦予承運人的抗辯理由和責任限制的權(quán)利 。,補充 實際承運人,1、實際承運人的概念為了解決貨方因合同承運人破產(chǎn)或者難以找到等原因而面臨的困境，賦予其向?qū)嶋H從事貨物運輸?shù)拇瑬|等直接求償?shù)姆ǘ?quán)利，《漢堡規(guī)則》參照航空運輸?shù)摹豆线_拉哈拉公約》，

52、首次在海運領(lǐng)域引入了實際承運人這一概念。 CMC 參照《漢堡規(guī)則》的規(guī)定，也引入了實際承運人的概念。,2、實際承運人的責任,《海商法》第60條至第65條對于與實際承運人責任有關(guān)的問題作了詳細的規(guī)定。根據(jù)這些規(guī)定，可將實際承運人的責任及其與承運人責任之間的關(guān)系概括如下：第一，即使全部或者部分運輸由實際承運人完成的，承運人仍應(yīng)對全程運輸負責第二，實際承運人對其承擔的運輸，按照《海商法》的規(guī)定享有權(quán)利并承擔義務(wù)和責任,,第三，承運人與實

53、際承運人都負有賠償責任的，兩者應(yīng)在此項責任范圍內(nèi)負連帶責任 。第四，從承運人、實際承運人以及他們的受雇人、代理人所獲得的賠償總額不得超過《海商法》所規(guī)定的限額 。第五，承運人和實際承運人之間，可相互追償。,第三節(jié) 運輸單證,貨物由承運人接收或者裝船后，承運人應(yīng)當向托運人簽發(fā)一份運輸單證。航運實踐中，常用的運輸單證有提單和海運單。在貨物多式聯(lián)運的情況下，則一般簽發(fā)多式聯(lián)運提單。此外，隨著計算機和電子通信技術(shù)的發(fā)展，電子提單已越來越多

54、地被采用。除這幾種運輸單證外，英國《1992年海上貨物運輸法》還將“船舶交貨單”（Ships Delivery Order）也規(guī)定為一種運輸單證,提單,(一)提單的概念和功能《海商法》第71條規(guī)定：“提單，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經(jīng)由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據(jù)以交付貨物的單證。提單中載明的向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構(gòu)成承運人據(jù)以交付貨物的保證?！?提單的功能

55、,1.提單是海上貨物運輸合同的證明2.提單是承運人接收貨物或者貨物已經(jīng)裝船的證明3.提單是承運人保證據(jù)以交付貨物的憑證,（二）提單的種類,1記名提單、指示提單和不記名提單根據(jù)提單正面“收貨人”（Consignee）一欄記載的不同，可將提單分為記名提單、指示提單和不記名提單。（1）記名提單（Straight Bill of Lading）記名提單，是指提單正面收貨人一欄內(nèi)載明特定的人或者公司的提單。我國《海商法》第79條規(guī)定：

56、“記名提單：不得轉(zhuǎn)讓”。因此，記名提單除可由托運人轉(zhuǎn)移至記名的收貨人外，不得以任何形式轉(zhuǎn)讓給第三人，因而不具備“流通性”（negotiability），當然也就不能通過記名提單實現(xiàn)貨物在運輸途中的轉(zhuǎn)賣,（2）指示提單（Order Bill of Lading）,指示提單是指提單正面收貨人一欄中載明“憑某人指示”（To order of ×××）或者“憑指示”（To order）字樣的提單。前者稱為記名指

57、示提單或記名人指示提單，通常記載“由托運人指示”（To order of the shipper）或者“由×××銀行指示”（To order of ××× Bank）；后者稱為不記名指示提單或者不記名人指示提單，此種提單視為由托運人指示，提單上第一手的背書人應(yīng)為提單上的托運人。,,根據(jù)《海商法》的規(guī)定，指示提單的背書分為“記名背書”（Special Endorsement）和“

58、空白背書”（Endorsement in Blank or Blank Endorsement）。記名背書是指背書人在提單背面寫明被背書人（即提單受讓人）名稱的背書。在記名背書的情況下，被背書人可繼續(xù)通過背書將提單轉(zhuǎn)讓給其他人,,空白背書又稱不記名背書或無記名背書，是指背書人在提單背面不寫明被背書人，而只有背書人自己簽章的背書。經(jīng)空白背書后的指示提單，其效力等同于不記名提單，承運人應(yīng)將貨物交給提單持有人。指示提單若未經(jīng)背書，應(yīng)視為指

59、示人保留向承運人要求交貨的權(quán)利。,（3）不記名提單（Bearer Bill of Lading）,不記名提單又稱空白提單（Blank Bill of Lading，Open Bill of Lading），是指提單正面收貨人一欄中只注明“持有人”（Bearer）或者“貨交持有人”（To Bearer）字樣，或者不填寫任何內(nèi)容的提單。我國《海商法》第79條規(guī)定：“不記名提單：無須背書，即可轉(zhuǎn)讓”。在簽發(fā)不記名提單的情況下，承運人只負有將

60、貨物交付給持有人的義務(wù)，而不負有檢查持有人是否通過合法方式取得該提單的義務(wù),2可轉(zhuǎn)讓提單和不可轉(zhuǎn)讓提單,根據(jù)提單是否可以轉(zhuǎn)讓給任意第三人，可將提單分為可轉(zhuǎn)讓提單（Negotiable Bill of Lading）和不可轉(zhuǎn)讓提單（Nonnegotiable Bill of Lading）。可轉(zhuǎn)讓提單是指可以轉(zhuǎn)讓給任意第三人的提單。根據(jù)我國《海商法》第79條的規(guī)定，指示提單和不記名提單可以轉(zhuǎn)讓，因而指示提單和不記名提單是可轉(zhuǎn)讓提單。

61、不可轉(zhuǎn)讓提單是指不可以轉(zhuǎn)讓給任意第三人的提單。根據(jù)我國《海商法》第79條的規(guī)定，記名提單不得轉(zhuǎn)讓，因此，記名提單是不可轉(zhuǎn)讓提單。,實踐中，可轉(zhuǎn)讓提單所具有的可轉(zhuǎn)讓性（Transferability），常常與“流通性”（Negotiability）一詞混用。正因為如此，提單正面通常用“Negotiable”和“Nonnegotiable”的字樣來分別表示“可轉(zhuǎn)讓”和“不可轉(zhuǎn)讓”的含義。且此種用法由來已久，導(dǎo)致現(xiàn)在已約定俗成地將可轉(zhuǎn)讓提

62、單和不可轉(zhuǎn)讓提單稱為“Negotiable Bill of Lading”和“Nonnegotiable Bill of Lading”。但是，嚴格地講，提單的“流通性”與一般票據(jù)的流通性并不相同,,在英美法下，只有可轉(zhuǎn)讓提單等可轉(zhuǎn)讓運輸單證，才具有物權(quán)憑證（Document of Title）的功能；而不可轉(zhuǎn)讓提單和其他不可轉(zhuǎn)讓運輸單證，如海運單，則不能成為物權(quán)憑證。至于記名提單，傳統(tǒng)上認為是不可轉(zhuǎn)讓提單，因而不具有物權(quán)憑證功能。

63、不過，英國最近的判例認為，記名提單也屬于《海牙—維斯比規(guī)則》所指的“提單或者類似的物權(quán)憑證”,3班輪提單和租約提單,根據(jù)提單是使用于班輪運輸，還是使用于租船運輸，可將提單分為班輪提單（Liner Bill of Lading）和租約提單（Charterparty Bill of Lading，Bill of Lading under Charterparty）。班輪提單是指由班輪公司事先印就、并對以班輪運輸方式運輸?shù)呢浳锖灠l(fā)的提單

64、 租約提單，是指對于根據(jù)租船合同所運輸?shù)呢浳锖灠l(fā)的提單,4已裝船提單和收貨待運提單,按提單是否在貨物已裝船的情況下簽發(fā)，可將提單分為已裝船提單（Shipped Bill of Lading）和收貨待運提單（Received for Shipment Bill of Lading）。已裝船提單，是指在貨物已裝船的情況下簽發(fā)的提單 收貨待運提單，是指在承運人、船長或者承運人的代理人已經(jīng)收到貨物，但貨物尚未裝船的情況下簽發(fā)的提單。兩

65、者在形式上的區(qū)別在于，前者會注明船名、航次號以及貨物裝船日期等信息，并且會注明“貨物已裝船”（Cargo on Board）等字樣；而后者卻沒有上述內(nèi)容,5直達提單和聯(lián)運提單,直達提單（Direct Bill of Lading），是指承運人在提單上明確承諾，貨物自裝貨港裝上船后，中途不經(jīng)轉(zhuǎn)船，由同一條船直接運往卸貨港的提單,在貨物由兩個或兩個以上不同的海運承運人接續(xù)地自裝貨港運至卸貨港，或者使用兩種或者兩種以上不同的運輸方式（海運、

66、空運、鐵路運輸或者公路運輸）由啟運地運至目的地時，由一個承運人所簽發(fā)的涵蓋了全程運輸?shù)奶釂?，即為?lián)運提單（Through Bill of Lading），也稱全程提單。聯(lián)運提單又可分為兩種，即海上聯(lián)運提單（Ocean Through Bill of Lading）和多式聯(lián)運提單（Multimodal or Combined Transport Bill of Lading）,海上聯(lián)運提單的兩種類型,第一種類型是，簽發(fā)提單的承運人承諾將

67、貨物自裝貨港運往卸貨港，并對全程運輸負責，但他自己事實上只完成其中的部分運輸，而將其余部分的運輸分包（或者像《漢堡規(guī)則》及我國《海商法》所說的“委托”）給其他海運承運人完成。此種海上聯(lián)運提單又被稱為“純海上聯(lián)運提單”（Pure Ocean Through Bill of Lading）,海上聯(lián)運提單的第二種類型是，貨物運輸由不同的海運承運人負責完成，雖然其中一個承運人所簽發(fā)的提單涵蓋了全程運輸，但提單中明確訂明，提單簽發(fā)人只對自己所履行

68、的運輸負責，而不對其他承運人所履行的運輸負責，其他承運人各自對其所履行的運輸部分負責。此種海上聯(lián)運提單中還常常訂明，簽發(fā)提單的承運人將貨物在約定的港口交由下一程運輸?shù)某羞\人運輸，是作為托運人的代理人行事,6無船承運人提單和船公司提單,在件雜貨運輸，尤其是集裝箱班輪運輸中，貨主常常與無船承運人而不是與班輪公司訂立海上貨物運輸合同。無船承運人在接受托運人的托運后，由于其事實上并不具備實際運輸貨物的能力，所以，其須再與一家擁有船舶的班輪

69、公司簽訂海上貨物運輸合同，由后者將貨物實際運往卸貨港。,,上述情況下，對于同一票貨物即會出現(xiàn)兩套提單，即由無船承運人簽發(fā)給托運人的提單，和由班輪公司簽發(fā)給無船承運人的提單。通常將前者稱為無船承運人提單或者分單（House Bill of Lading）、貨代提單（Forwarders Bill of Lading），而將后者稱為船公司提單或者主單（Master Bill of Lading）、海運提單（Ocean Bill of L