輪軌激勵(lì)下北京地鐵頭車(chē)車(chē)內(nèi)噪聲計(jì)算及貢獻(xiàn)度分析.pdf

1、過(guò)量的噪聲將嚴(yán)重影響乘客的心理、生理和正常的生活，控制噪聲污染是實(shí)現(xiàn)地鐵列車(chē)可持續(xù)協(xié)調(diào)發(fā)展的必然要求。論文以控制輪軌激勵(lì)下的車(chē)內(nèi)噪聲為目標(biāo)，對(duì)輪軌激勵(lì)下的噪聲問(wèn)題進(jìn)行了深入研究。 通過(guò)將車(chē)體、構(gòu)架、輪對(duì)?；癁槎鄤傮w系統(tǒng)，鋼軌處理成由有限間隔的離散軌枕支承的無(wú)限長(zhǎng)Timoshenko梁，建立了地鐵頭車(chē)-軌道耦合動(dòng)力學(xué)模型，以輪軌不平順作為激擾譜，計(jì)算了整車(chē)的振動(dòng)響應(yīng)，獲取了二系空氣彈簧與車(chē)體接觸處在三維空間內(nèi)的振動(dòng)載荷，結(jié)果表明：

2、軌道不平順在垂向和橫向引起的激勵(lì)載荷幅值較大，而在縱向引起的激勵(lì)載荷幅值較少。 運(yùn)用有限元法對(duì)北京地鐵頭車(chē)進(jìn)行了模態(tài)分析，計(jì)算出了頭車(chē)的固有頻率和振型。結(jié)果表明：頭車(chē)的振型大多分布在尾部端墻、靠近車(chē)尾處的底板、底板中部，使得這些部位成為車(chē)內(nèi)噪聲的主要來(lái)源。為了確保頭車(chē)具有預(yù)期的疲勞壽命和良好的乘坐舒適性，應(yīng)在設(shè)計(jì)、制造中加強(qiáng)尾部端墻、靠近車(chē)尾處的底板及底板中部的剛度，以提高其疲勞壽命，降低車(chē)內(nèi)噪聲。 綜合應(yīng)用有限元和邊界

3、元方法，將軌道不平順引起的載荷作為激勵(lì)條件，計(jì)算了車(chē)廂的振動(dòng)響應(yīng)，以及車(chē)身壁板在其激勵(lì)力下的振動(dòng)輻射噪聲，得出了乘客室、司機(jī)室內(nèi)的聲場(chǎng)分布，分析了乘客室、司機(jī)室內(nèi)噪聲的分布特點(diǎn)，結(jié)果顯示：乘客室后部的噪聲比前部大，靠近側(cè)墻處的噪聲比中心線附近大；位于側(cè)墻附近，在乘客室中后部的預(yù)測(cè)點(diǎn)的A聲級(jí)最大，其值為65.2 dBA；在司機(jī)室中后部，靠近中心線的預(yù)測(cè)點(diǎn)的A聲級(jí)最大，其值為75.5dBA。 討論了聲學(xué)貢獻(xiàn)度的特點(diǎn)和根據(jù)貢獻(xiàn)度控制噪