簡介：附錄A譯文掘進(jìn)機(jī)在采礦和隧道業(yè)中的應(yīng)用摘要掘進(jìn)機(jī)為方便的挖掘中硬巖石提供了一個獨(dú)特的能力。因此，廣泛地被用于地下，采礦和隧道掘進(jìn)。在成功使用掘進(jìn)機(jī)方面的一個具有決定性的議題是提高機(jī)器生產(chǎn)率和降低鉆掘成本的可靠性分析。這篇文章提出并且討論科羅拉多學(xué)校地球力學(xué)研究會最近完成的工作對于挖掘在歷史上的使用數(shù)據(jù)當(dāng)作一個動態(tài)的性能模型。這個模型是從不同的掘進(jìn)機(jī)在各式各樣的地質(zhì)條件下工作為基礎(chǔ)來廣泛收集的數(shù)據(jù)。這篇文章也討論這一數(shù)據(jù)庫的發(fā)展和含量被源自估計(jì)掘進(jìn)機(jī)的截割率和截割頭能耗的預(yù)測為程序。介紹目前，機(jī)械挖掘系統(tǒng)廣大的使用在采礦和市政建造行業(yè)上，主要的趨勢是提高生產(chǎn)率和減低成本。這些主要的好處就是減少了土地的占有量；同時，增強(qiáng)了工人的安全性。這些優(yōu)點(diǎn)主要取決于機(jī)器性能的大幅度提高，這些可靠性已經(jīng)造成采掘市場的擴(kuò)大，并且工人的水平得到了提高。掘進(jìn)機(jī)是一種廣泛應(yīng)用在地下軟硬巖石的挖掘上的機(jī)器，特別是對于那些沉積巖。他們用在軟巖采礦行業(yè)的生產(chǎn)和發(fā)展（也就是，巷道掘進(jìn)、支護(hù)，打洞，等等）。特別是用在煤礦，礦山上。在市政建設(shè)中，經(jīng)常使用在較軟地面的管道開掘（鐵路、公路、排水溝、導(dǎo)流管道等等）。連同于擴(kuò)大巷道或者地下結(jié)構(gòu)的復(fù)原。而且掘進(jìn)機(jī)的應(yīng)用能力非常廣泛，基本可以挖掘任何結(jié)構(gòu)和斷面的尺寸，不管巷道斷面有復(fù)雜，都能滿足人們的需求。因此，受到人們的一致歡迎。除了那些高的機(jī)動靈活性和適應(yīng)性之外，掘進(jìn)機(jī)另外一個最大的優(yōu)點(diǎn)就是成本低廉，經(jīng)濟(jì)性好。一般的掘進(jìn)機(jī)都有很大的功率，但卻是通過電磁方便的控制。因此，與其他機(jī)器相比，它能夠較好的掘進(jìn)硬巖和粉碎。例如連續(xù)開采和挖掘。掘進(jìn)機(jī)近50年的發(fā)展掘進(jìn)機(jī)最初的使用是在上世紀(jì)50年代煤礦的開采中。今天，在科技高速發(fā)展的推動下，人們設(shè)計(jì)的掘進(jìn)機(jī)性能和其他方面都有了很大的進(jìn)步，它們的應(yīng)用已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了煤炭開采的范圍。主要的改進(jìn)發(fā)生在最近這50年。包括，機(jī)器的重量和尺寸比以往增大了很多，截割頭功率加大、支護(hù)桿，耙抓機(jī)構(gòu)和控制系統(tǒng)都得到了很大的改進(jìn)。高效率截割頭的設(shè)計(jì)，高截割率截割齒的發(fā)展，高壓水細(xì)射流輔助截割，電液一體化，較大地方使用自動控制系統(tǒng)以及根據(jù)不同地質(zhì)條件間接控制。所以的這些都使機(jī)器的截割能力、工作效率、功率等都得到了長足的提高。機(jī)器的重量已經(jīng)高達(dá)120噸左右，那樣接地比壓得到提高。使機(jī)器更加穩(wěn)定和堅(jiān)固，那么，在截割較硬的巖石時，面對大的沖擊機(jī)器仍然能保證較少的振動，維修率降低。目前，掘進(jìn)機(jī)的功率一個很重要的量，關(guān)于增加掘進(jìn)機(jī)截割硬巖的能力被放置了很多年。這些年人們都把主要精力放在機(jī)器結(jié)構(gòu)方面的改進(jìn)上。例如，增加重量，截割頭功率等。通過這些機(jī)器廣泛的現(xiàn)場試驗(yàn)表明，截割工具仍然是截割硬巖時最大的弱點(diǎn)。除非一個很大的進(jìn)步就是在截割時增加截齒的壽命，因此，對于掘進(jìn)機(jī)而言，截割硬巖還是一個難題。科羅拉多學(xué)校地理力學(xué)研究會已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了一種新的切削技術(shù)錐形截割頭。這種截割頭實(shí)現(xiàn)了圓盤切削時提高截割硬巖的能力。用這種橫的截割頭在實(shí)驗(yàn)室試驗(yàn)出，當(dāng)用較少的截齒時它的截割圖2錐形截割頭能力比一般的截齒大了很多，這種新的切割技術(shù)應(yīng)用在掘進(jìn)機(jī)上，為經(jīng)濟(jì)性的截割硬巖帶來了希望。除此之外，使用這種截齒，一種新的開采技術(shù)已經(jīng)被申請，為截割硬巖的發(fā)展起到很大的促進(jìn)作用。圖2展示的是實(shí)驗(yàn)室測定的截割硬巖的圖象。實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)性能預(yù)測是掘進(jìn)機(jī)應(yīng)用成功的一個重要因素。這通常取決于機(jī)器的選擇，生產(chǎn)率，和掘進(jìn)時的消耗。掘進(jìn)機(jī)的技術(shù)對于任何的采掘命令，準(zhǔn)確而可靠的估計(jì)是達(dá)到生產(chǎn)率的保證。除此之外，在采掘過程中，它也是對掘進(jìn)路線設(shè)計(jì)，截割頭掘進(jìn)巖石表面狀態(tài)的最佳選擇。性能預(yù)測也是不同地質(zhì)條件下截割率、截齒消耗率、機(jī)器損耗率的表現(xiàn)。截割率單位時間截割的煤巖量，單位能耗指的是在截割單位面積或質(zhì)量的煤巖所耗的電量。機(jī)器利用率是指在計(jì)劃期間作為挖掘時間所用的百分率?？屏_拉多學(xué)校的地球力學(xué)學(xué)會與其他一些有關(guān)這方面技術(shù)的大學(xué)，已經(jīng)建立了正確而可靠的性能預(yù)測發(fā)展經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ汀Ｍㄟ^這個模型，在挖掘過程收集了廣泛的數(shù)據(jù)，組建成一個數(shù)據(jù)庫。這個數(shù)據(jù)庫收集了來自全世界多數(shù)采礦和市政建設(shè)過程中不同的地質(zhì)條件下所得的挖掘數(shù)據(jù)。表1數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)數(shù)據(jù)組內(nèi)容基本數(shù)據(jù)采掘目的（修路、鐵路、管道修建、排水渠、采礦巷道等

簡介：中文中文4757字翻譯部分翻譯部分英文原文ABSTRACTINTHISPAPER,THEEXPERIMENTALRESULTSOFA45KWAND15TROADHEADEREXCAVATINGAGALLERYWITHTWODIFFERENTTYPESOFROCKATTHEFACEUSINGTWODIFFERENTCUTTINGHEADSARESHOWNITISPROVEDTHATTHEROADHEADERWORKSPROPERLYWITHBOTHCUTTINGHEADSINCOMPARISONWITHOTHERRESULTSINTHELITERATURE,THEPRINCIPALPARAMETERS,IESPECIFICENERGY,CUTTINGRATEANDTOOLWEAR,AREATALEVELTHATCANBECONSIDEREDSATISFACTORYTAKINGINTOACCOUNTTHELOWPOWEROFTHEROADHEADERONTHEOTHERHAND,THEINFLUENCEOFTHENUMBEROFPICKS,WHICHISTHEMAINDIFFERENCEBETWEENTHETWOCUTTINGHEADS,ONTHEOPERATIONALPARAMETERSISSHOWN2003ELSEVIERSCIENCELTDALLRIGHTSRESERVEDKEYWORDSROADHEADERSCUTTINGHEADDESIGNSPECIFICCUTTINGENERGYCUTTINGRATETOOLWEAR1INTRODUCTIONEXPERIENCEINUSINGOFROADHEADERSINAMINETHECOALBASININTHENWOFSPAINARECESETAL,1994FORMSASYNCLINEINWHICHTHECOALSEAMSAREMODERATELYINCLINED30–358ATTHENWFOLDAXISANDALMOSTVERTICAL70–908ATTHESEFOLDAXISCARBONIFEROUSMATERIALOCCURSUNDERAFLATPERMIANOVERBURDEN,150MTHICKTHEUSEOFROADHEADERSINTHISMINEWASACONSEQUENCEOFMECHANISATIONOFTHEWORKCOALMININGBYTHELONGWALLMETHODWITHPOWEREDROOFSUPPORTSMAKESRAPIDADVANCEOFTHEACCESSROADSNECESSARYONTHEOTHERHAND,THETWOALTERNATIVESFORMININGVERYTHICKCOALSEAMS,IEROOMANDPILLARINFLATSEAMSANDSUBLEVELCAVINGINVERTICALSEAMS,ALSOMAKESTHEUSEOFROADHEADERDRIVINGGALLERIESINTHECOALSEAMSNECESSARYSEVERALTYPESOFROADHEADERSAREUSEDINTHEMINEFORTHESEDIFFERENTWORKSAONEROADHEADERFIG1OF60TINWEIGHT,WITHA250KWRIPPINGCUTTINGHEAD,ESPECIALLYDESIGNEDFORTHISTYPEOFMINEINTHECONTEXTOFRESEARCHPROJECTANON,1991TORANOETAL,1992TORANO,1994ROCK,THETORQUETRANSMITTEDBYTHEMOTORWASTRANSFORMEDTOALARGERTANGENTIALFORCEINTHEPICK,WHICHALLOWSHIGHERSTRENGTHROCKTOBECUTSTRESSCONCENTRATIONISTHEMAJORFACTORINROCKFRAGMENTATIONTHEPARAMETERSTOMEASUREACCORDINGTOCLASSICSTUDIESONTHISTHEMEFOWELLANDMCFEATSMITH,1976GEHRING,1989ARETHECUTTINGRATEVOLUMEOFROCKEXCAVATEDPERTIMEUNITINM3/S,SPECIFICENERGYENER3GYNECESSARYTOEXCAVATEAUNITOFVOLUMEINMJ/M33ANDTHETOOLWEARORSPECIFICPICKCONSUMPTIONPICKSORPICKMASSLOSTEXCAVATINGAUNITOFVOLUMEOFROCKINPICKS/M3ORG/M3ALLPARAMETERSWEREMEASURED33WHENTHEROADHEADERWASEXCAVATINGCOALANDROCK,ASWELLASWHENITWASPERFORMINGOTHERPARTSOFTHECYCLE

簡介：10中文中文5250字公路工程中使用煤焦油及其可能的替代品存在公路工程中使用煤焦油及其可能的替代品存在的環(huán)境問題的環(huán)境問題YXIAO,MFCVANDEVEN,AAAMOLENAAR,SPWU1代爾夫特理工大學(xué)土木工程學(xué)院，POBOX5048,2600GADELFT,荷蘭；2教育部重點(diǎn)硅酸鹽材料實(shí)驗(yàn)室，武漢大學(xué)的專利，WUHAN430070，CHINA摘要摘要煤焦油是通過對煤破壞蒸餾焦化過程所得到的一種產(chǎn)品，由于很好的粘性和合適的阻力特性，常常廣泛應(yīng)用與道路工程中，尤其是在治理加油站和機(jī)場路面病害得到了很好的應(yīng)用。然而煤焦油含有很高的PAHS成份，這是一種有毒物質(zhì)。在1985年國際癌癥研究機(jī)構(gòu)表明煤焦油是一種致癌物質(zhì)。研究表明煤焦油封閉劑在水中會產(chǎn)生大量的PAH。由于對環(huán)境的保護(hù)，CTS被禁止使用在許多歐美發(fā)達(dá)國家。恰恰相反，煤焦油仍在中國的道路工程使用甚至大量使用。這篇論文主要講的是煤焦油在道路工程上使用的過程中對環(huán)境的考慮?；谶@個出發(fā)點(diǎn)，一些取代煤焦油的選擇將會被描述。這些方法包括納米粘土或者環(huán)氧樹脂改善瀝青乳液和在水的環(huán)境下樹脂對環(huán)境好于CTS,甚至在有些方面的應(yīng)用好于CTS關(guān)鍵詞關(guān)鍵詞煤焦油路表面的治理粘附性能周期芳香烴改良的瀝青乳液CLC號U416文件代碼A文章鑒定號16714431（2010）17001071引言引言當(dāng)前在路面表面處理所用的粘合劑基本有兩種煤焦油和瀝青乳液。在一些地方，像加油站和飛機(jī)場，煤焦油路面的粘性和化學(xué)性要好于瀝青乳液路面。煤焦油路面比石油和無機(jī)酸有更好的化學(xué)性和保濕型。由于有這些優(yōu)良的性能，CTS被很多年廣泛應(yīng)用于道路工程用來治理路面。然而，煤焦油是一種有成千上萬PAH所組成的復(fù)雜的碳?xì)浠衔?。這些PAH是有毒的，對人來說是一種致癌物質(zhì)。因?yàn)檫@種對環(huán)境的不好性能，煤焦油在很多發(fā)達(dá)國家禁止使用，像在荷蘭。在荷蘭，二十年來含有焦油的產(chǎn)品是不允許被使用的，但是對于螞蟻和孩子們來說在跑道上有個好的空氣環(huán)境是一種短暫的奢望范知名，2005。但在2010年后煤焦油就不被用于鋪設(shè)飛機(jī)場的道路了。12著很高油濃度和汽油泄漏是很普遍的。像加油站，汽車站，飛機(jī)場都有著諸如此類的問題。起初在一些道路的鋪設(shè)中。CTS被認(rèn)為可以延長瀝青路面的壽命以減少維修。它們被重點(diǎn)使用在飛機(jī)場的停機(jī)坪，滑行道，跑道上。聯(lián)邦航空管理局咨詢通告150/537010A標(biāo)準(zhǔn)指出指定建設(shè)機(jī)場包括要求路面封口，在跑道上應(yīng)該至少含有35煤焦油路面。作出這一規(guī)定原因是GTS對于噴氣燃料有更好的性能比瀝青基封閉劑。奧斯汀，20053環(huán)境問題環(huán)境問題一般來講，煤焦油是許多有機(jī)化合物所組成的混合物，如苯，甲苯，苯酚，萘，無煙煤，及其他。風(fēng)險(xiǎn)評估煤焦油主要是多環(huán)芳烴，尤其是苯并（一）芘，PAHS是煤焦油產(chǎn)品毒性最相關(guān)的組成部分謝爾，2008。31多環(huán)芳香族碳?xì)浠衔锒喹h(huán)芳香族碳?xì)浠衔锒喹h(huán)芳香族碳?xì)浠衔镆脖环Q為多環(huán)芳烴化合物，多環(huán)芳烴。在稠環(huán)結(jié)構(gòu)中多環(huán)芳烴是由100多種由碳和氫組成的化學(xué)物質(zhì)構(gòu)成。表1顯示的幾種典型多環(huán)芳烴化學(xué)結(jié)構(gòu)件。多環(huán)芳烴是劇毒和有害于人類健康和生態(tài)系統(tǒng)良好運(yùn)作奧斯汀，2005。煤焦油中的多環(huán)芳烴含量隨炭化溫度升高。表一PAHS的幾種化學(xué)結(jié)構(gòu)32環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)在1985年，國際癌癥研究機(jī)構(gòu)指出，煤焦油瀝青對人類來說是致癌物質(zhì)國際癌癥研究機(jī)構(gòu)，1985。在2008年，三家科學(xué)委員會（SCCP,消費(fèi)者產(chǎn)品科學(xué)委員會；SCHER,健康和環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)科學(xué)委員會；SCENIHR,新健康風(fēng)險(xiǎn)評估科學(xué)委員會）指出煤焦油最大風(fēng)險(xiǎn)特征就是癌癥的風(fēng)險(xiǎn)。直接接觸煤焦油的職業(yè)風(fēng)險(xiǎn)有皮膚癌的發(fā)生和其他組

簡介：1中文中文3250字出處出處XIANGHF,CHENAR,LINZXANINTRODUCTIONTOTHECHINESEWINDRESISTANTDESIGNGUIDELINEFORHIGHWAYBRIDGESJJOURNALOFWINDENGINEERING抗風(fēng)設(shè)計(jì)指南1前言在過去的20年中,20多個斜拉橋主跨超過400M和一些懸索橋跨度超過800M在中國已經(jīng)建成。在本世紀(jì)末在中國跨越海洋,海峽和長江更大跨度橋梁將被建造,它們中的一些橋梁現(xiàn)在設(shè)計(jì)和規(guī)劃階段,也有一些正在建造的。到目前為止,一些抗風(fēng)設(shè)計(jì)準(zhǔn)則針對特別的橋梁已經(jīng)發(fā)布在幾個國家如日本3,丹麥6和英國2。例如,抗風(fēng)設(shè)計(jì)指南在日HONSHUSHIKOKU橋3和抗風(fēng)設(shè)計(jì)指導(dǎo)方針在丹麥的GREATBELT橋。中國的地形不同于這些國家,中國擁有自己的橋梁抗風(fēng)設(shè)計(jì)指南非常有必要。1977年以來,位于同濟(jì)大學(xué)的國家重點(diǎn)土木工程減災(zāi)實(shí)驗(yàn)室做了中國建造的幾乎所有大跨度斜拉橋，懸索橋以及幾個連續(xù)剛構(gòu)橋的抗風(fēng)研究。這一研究小組已取得了一些經(jīng)驗(yàn)和一定數(shù)量的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)。為了滿足公路橋梁不斷增加的跨度所需求的抗風(fēng)要求,這一小組與中國交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院在中國交通部委托下合作編寫了中國的公路橋梁抗風(fēng)設(shè)計(jì)指南1。321．基本風(fēng)速基本的風(fēng)速被定義在離地面10米的高度處100年重現(xiàn)期的10分鐘平均10U年最大風(fēng)根據(jù)橋址處的氣象臺測量的結(jié)果。地形類型是編號為II型。22．橋梁設(shè)計(jì)基準(zhǔn)風(fēng)速橋梁標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)風(fēng)速是10分鐘的平均風(fēng)速距橋面板的高度。這取決于橋址處DU的地形類型和橋面板距地面或水面的高度。在該設(shè)計(jì)準(zhǔn)則中,4種類型的地形被錄入和風(fēng)速垂直廓線被認(rèn)為是符合冪運(yùn)算法則。對于地形類型I,II,III、IV,指數(shù)指標(biāo)分別是012、016、022、030和粗糙度的高度分別為001、?005、030和10米。這座橋標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)風(fēng)速,可以根據(jù)下式獲得DU110DUKU?其中的一個因素是取決于橋址處的地形類型和橋面板距地面或水面的高度。1K23陣風(fēng)風(fēng)速陣風(fēng)風(fēng)速可根據(jù)以下公式求得GVDUGU?其中是陣風(fēng)系數(shù)。根據(jù)SOLARI9發(fā)明的方法,陣風(fēng)系數(shù)是利用KAIMAL12頻VG譜計(jì)算設(shè)計(jì)準(zhǔn)則中定義的4種地形類型。當(dāng)風(fēng)速和，表示40/UMS?40ZM?Z橋面板距地面或者水面的高度。對于地形類型I和II，但對于類型138VG?III和IV,。陣風(fēng)風(fēng)速可用于估計(jì)短跨度橋梁或大跨度橋梁在初步設(shè)計(jì)170VG?階段的風(fēng)荷載。24．顫振檢驗(yàn)風(fēng)速顫振穩(wěn)定的允許風(fēng)速按照HONSHUSHIKOKU橋梁權(quán)威理論1976年給出的公式相同的形式

簡介：附錄C外文翻譯外文翻譯原文

簡介：附錄A外文翻譯A1原文CONSISTENCYINDESIGNFORLOWVOLUMERURALROADS3BYCLARKSONHOGLESBY,HMASCEREVIEWEDBYTHEHIGHWAYDIVISIONABSTRACTTHE2,000,000MILESOFLOWVOLUMERURALROADSINTHEUNITEDSTATESAREDIFFERENTTHANTHEHIGHVOLUMEROADSANDSHOULDBEDESIGNEDDIFFERENTLYTRAFFICVOLUMESONTHEMARELOW,AVERAGINGABOUT110VEHICLES/DAYORABOUTONEVEHICLEENTERINGAGIVENMILEFROMBOTHENDSEVERYTHREEMINUTESDURINGPEAKHOURSTHISCONTRASTSWITHONEVEHICLEEVERYFOURSECONDSATCAPACITYGEOMETRIESONMANYOFTHESEROADSHAVENOTCHANGEDSINCETHEYWEREBUILTINTHE1920SAND1930STODAY,ROADIMPROVEMENTSSHOULDBEBASEDONDESIGNSTHATARECONSISTENTANDSAFE,BUTECONOMICAL,BECAUSENEEDSAREGREATANDFUNDSARESCARCEPRESENTDAYDESIGNPRACTICESFORHIGHVOLUMEROADSREQUIRETHATEACHOFTHEIRFEATURESMEETASTIPULATEDDESIGNSPEEDSETBYMODERNSURFACESANDVEHICLESTHISPRACTICEDOESNOTFITTHELOWVOLUMESITUATIONSINCE,WHENEVERPOSSIBLE,DRIVERSWILLEXCEEDANYAFFORDABLEDESIGNSPEEDTHEYMUSTBESLOWEDDOWNWHENSITUATIONSWARRANTITACONSISTENTAPPROACHTODESIGNWHICHREALIZESCHEAPBUTSAFEIMPROVEMENTSTOLOWVOLUMEROADSISPROPOSEDITINVOLVESINTEGRATINGGEOMETRICDESIGNANDPOSITIVEGUIDANCEAPPROACHESPOSITIVEGUIDANCEEMPLOYSSTRIPING,SIGNING,ANDOTHERDEVICESANDSTRATEGIESTOMOBILIZEDRIVERSSENSESSOTHATTHEYWILLDRIVESENSIBLYSELECTINGTHELESSCOSTLYBETWEENGEOMETRYANDPOSITIVEGUIDANCETECHNIQUESWILLPRODUCESAFERROADSMORECHEAPLYINTRODUCTIONTHEREAREAPPROXIMATELY3,200,000MILE5,100,000KMOFRURALROADSINTHEUNITEDSTATESAROUGHESTIMATEPLACESSOME2,000,0003,000,000KMOFTHESEINALOWVOLUMECATEGORYTHISCOMMONLYINCLUDESTHOSEWITHAVERAGEDAILYTRAFFICLESSTHAN400VEHICLES/DAYINBOTHDIRECTIONSONMOSTOFTHESEROADSVOLUMESARECONSIDERABLYLOWERONEESTIMATEPLACESTHISAVERAGEAT110VEHICLES/DAYORAPOSSIBLE20INTHEPEAKHOURTHISMEANSONEVEHICLEEVERYTHREEMINUTESENTERINGAGIVENMILEFROMBOTHENDSINCONTRAST,AMAJORTWOLANEROAD,OPERATINGATCAPACITY,WILLCARRYPOSSIBLY1,800VEHICLES/HOURSOTHATAVEHICLEWILLENTERAGIVENMILEEVERYFOURSECONDSOR90TIMESASOFTENTHEMONEYAVAILABLETOTHOSERESPONSIBLEFORHIGHVOLUMEROADSISONTHEORDEROFTENTIMESASGREATPERMILEASFORLOWVOLUMEROADSITFOLLOWSTHATSTRATEGIESFORNEWCONSTRUCTION,UPGRADING,ORMAINTENANCEOFLOWVOLUMERURALROADSWILLBEENTIRELYDIFFERENTTHANFORHIGHERVOLUMEROADS,IFTHEVERYLIMITEDMONEYAVAILABLEHOWCONSISTENCYINPRESENTDAYGEOMETRICSTANDARDSFORNEWCONSTRUCTIONORRENOVATIONOFLOWVOLUMERURALROADSHASDEVELOPEDASNOTED,MOSTOFTHENEEDFORANDGEOMETRIESOFLOWVOLUMERURALROADSDEVELOPEDFIFTYORMOREYEARSAGOTOFITSPECIFICSITUATIONSUNLESSALTEREDBYMAINTENANCE,BETTERMENT,RECONSTRUCTION,ORCOMPLETEREPLACEMENT,THEYHAVECHANGEDLITTLESINCEATTHATTIME,MAINRURALROADSWEREBUILTTOMEETTHESAMECONDITIONSANDTHEIRGEOMETRYWASNOTANISSUEFOREXAMPLE,ASLATEAS1940,ALEADINGHIGHWAYENGINEERINGTEXTBOOK,BYTRAGG1,DEVOTESONLY22PAGESTOTHEENTIRESUBJECTOFGEOMETRICDESIGNINITAGGSTATEDTHAT“CONSIDERABLELATITUDEISALLOWABLEINADAPTINGTHEDESIGNTOTHEPARTICULARSITUATIONWHICHMAYBETOPOGRAPHICAL,FINANCIAL,ORPOLITICALASLONGASTHEDESIGNDOESNOVIOLENCETOBASICPRINCIPLES“AGGCALLSFOR“THEEXERCISEOFORIGINALITYANDGOODENGINEERINGJUDGMENTTHATDOESNOTNECESSARILYFOLLOWSTEREOTYPEDSTANDARDS“ITWASATABOUTTHISSAMETIME1937THATAASHONOWAASHTOCREATEDACOMMITTEEONPLANNINGANDDESIGNPOLICIESITSAIMWASTOINCORPORATE,INPRACTICE,HIGHWAYDESIGNFEATURESTHATWOULDRESULTINMAXIMUMSAFETYANDUTILITYFROMTHISEFFORT,INTHEPERIOD19381944,CAMESEVENPOLICYSTATEMENTSONGEOMETRICDESIGNTHATWEREADOPTEDBYAASHOTHESEWERECONSOLIDATEDWITHOUTCHANGEIN1950INTOASINGLEVOLUME,POLICIESONGEOMETRICHIGHWAYDESIGN3AREWORKINGRESULTEDINA1954DOCUMENTCALLEDAPOLICYONGEOMETRICDESIGN4THISDOCUMENT,COMMONLYCALLEDTHEBLUEBOOK,WASREDONEAGAINANDPUBLISHEDIN1965UNDERTHESAMETITLE5IN1969,APUBLICATIONAPPLYINGMORESPECIFICALLYTOLOWVOLUMERURALROADSWASISSUED2SINCETHATTIMETHEAPPROPRIATENESSOFTHESEPOLICIES,WHICHSETSTANDARDSFORALLASPECTSOFGEOMETRICDESIGN,HAVEBEENUNDERALMOSTCONTINUOUSREVIEWANDACOMPREHENSIVEREVISIONISUNDERPREPARATIONFROMTHEBEGINNING,THOSERESPONSIBLEFORDEVELOPINGSTANDARDSFORGEOMETRICDESIGNHAVEBEENATTEMPTINGTOKEEPPACEWITHCHANGESINTHECHARACTERISTICSOFMOTORVEHICLESANDTHEEXPECTATIONSOFDRIVERSTHISHASLEDTOASUBSTANTIALRAISINGOFDESIGNCONTROLSORFEATURESFACTORSTHATHAVEIMPINGEDONGEOMETRICSTANDARDSFORLOWVOLUMERURALROADSINTRACINGTHEDEVELOPMENTOFGEOMETRICSTANDARDSANDTHEIRAPPLICATIONOVERTHEYEARSINTERMSOFTHEIRIMPACTONLOWVOLUMERURALROADSPOLICIES,SEVERALFACTORSCANBESEENTHESEINCLUDETHEFOLLOWING1LOWVOLUMEROADENGINEERSORADMINISTRATORSHAVEMADEFEWDIRECTINPUTSINTOGEOMETRICSTANDARDSTHEYHAVEBEENDEVELOPEDBYSPECIALISTSINGEOMETRICDESIGN,MOSTOFTHEMINTHEFEDERALHIGHWAYADMINISTRATIONTHEYWEREADOPTEDAFTERREVIEWBYGEOMETRICDESIGNSPECIALISTSINTHESTATEHIGHWAYAGENCIESWORKINGTHROUGHAASHTOBECAUSETHESEAGENCIESDEALPRIMARILYWITHHIGHVOLUMESITUATIONS,ITISCLAIMEDTHATTHEIRREPRESENTATIVESARENOTSENSITIVETOTHELOWVOLUMEROADSITUATIONFOREXAMPLE,THESTANDARDSFORLOWVOLUMEASWELLASTHOSEFORHIGHVOLUMEROADSWEREBASEDONTHE“DESIGNSPEED“CONCEPT,WHICHHASBEENDEFINEDAS“THEMAXIMUM

簡介：THISISTHEAUTHOR’SVERSIONOFAWORKTHATWASSUBMITTED/ACCEPTEDFORPUBLICATIONINTHEFOLLOWINGSOURCEJAMTSHO,LUNGTENINIOWA–FOREXAMPLE,DOORNINKETAL2003ANDWIPFETAL2003ASIMILARSTUDYONTHEUSAGEOFQUEENSLANDFRWSISONGOINGATTHEQUEENSLANDUNIVERSITYOFTECHNOLOGY,AUSTRALIAADEMONSTRATIONBRIDGECONSISTINGOFTHEFRWDECKANDREINFORCEDCONCRETESLABRCSPAVEMENTWASCONSTRUCTEDWITHINTHEROCKHAMPTONREGIONALCOUNCILRRCJURISDICTION,QUEENSLANDTHESERVICEABILITYLIMITSTATESOFTHEFRWRCSCOMPOSITEDECKSYSTEMISCRITICALASTHEFRWHASHADAHISTORYOFSERVICELOADCYCLESASARAILFREIGHTWAGONWHILSTTHERCSISACASTINSITUNEWCOMPONENTASTHEBRIDGEISSITUATEDINLOWVOLUMETRAFFICROADSNETWORKSINRRCFACTSHEET,2010,FATIGUEWASNOTCONSIDEREDTHEBRIDGEWASTESTEDFORITSPERFORMANCEPERFORMANCELOADTESTSAREGENERALLYCARRIEDOUTUSINGPREDETERMINEDSMALLERLOADSTHATAREWELLBELOWTHEULTIMATELOADLEVELANDHENCEARELOWRISKSMALLERTRUCKSLOADEDWITHAGGREGATE/SANDAREGENERALLYUSEDTHESETESTSAREACLASSOFNONDESTRUCTIVETESTINGANDPROVIDEINSIGHTINTOTHEBRIDGERESPONSETOTHEAPPLIEDLOADSCHAJESETAL2000ANDRYALL,2010ANDTHEDATAMAYALSOBEUSEDTOASSESSTHEDESIGNLOADBEHAVIOURUSINGCALIBRATEDANALYTICAL/NUMERICALMODELSRICHARDETAL2010SUCHTESTSAREPERFORMEDONTHEAGEINGBRIDGESTHATAREINSERVICESARAFANDNOWAK,1998TESTSAREALSOCARRIEDOUTONNEWLYCONSTRUCTEDBRIDGESTHATINCORPORATENOVELCONSTRUCTIONMATERIALSORDESIGNSTALLINGANDYOO,1993BOULLYANDSEMPLE,1997STONEETAL2001ANDJOURNALOFBRIDGEENGINEERINGSUBMITTEDMAY30,2011ACCEPTEDDECEMBER6,2011POSTEDAHEADOFPRINTDECEMBER8,2011DOI101061/ASCEBE194355920000357COPYRIGHT2011BYTHEAMERICANSOCIETYOFCIVILENGINEERS

簡介：VALUINGTHEWARRANTYCEILINGCLAUSEONNEWMEXICOHIGHWAY44USINGABINOMIALLATTICEMODELABSTRACTIN1998THENEWMEXICOSTATEHIGHWAYANDTRANSPORTATIONDEPARTMENTNMSHTDAGREEDTOPAY60MILLIONFORA20YEARPAVEMENTWARRANTYONTHEIRROUTE44PROJECTNM44,NOWUS550THEWARRANTYINCLUDESACEILINGCLAUSETHATCAPSTOTALEXPENDITURESAT110MILLIONASTHEFIRSTLONGTERMHIGHWAYWARRANTYINTHEUNITEDSTATES,THETRANSACTIONSETACONTROVERSIALPRECEDENTTHATPARTIESINTERESTEDININNOVATIVEHIGHWAYCONTRACTING,INCLUDINGOTHERSTATEDEPARTMENTOFTRANSPORTATIONSDOTS,THEUSDOT,SURETIES,ANDCONTRACTORS,VIEWASATESTCASEFOREVALUATINGPRICINGANDCOSTEFFECTIVENESSANINTERIMAUDITREPORTPUBLISHEDBYTHESTATEOFNEWMEXICOABBEY2004REPTOTHELEGISLATIVEFINANCECOMMITTEE,STATEHIGHWAYANDTRANSPORTATIONDEPARTMENTSANTAFENMPROVIDESINVALUABLEFISCALPROJECTIONSANDCHALLENGESTHECOSTEFFECTIVENESSOFTHE60MILLIONEXPENDITURETHISPAPERPRESENTSANINDEPENDENTANALYSISOFTHEEFFECTIVENESSOFTHEWARRANTYCLAUSESBASEDUPONNMSHTDDATA,THEANALYSISCONTENDSTHAT60MILLIONWASAFAIRCOSTOFTHE20YEARPAVEMENTWARRANTYATTHETIMEOFACCEPTANCEIFTHEEXPENDITURECEILINGISNOTCONSIDEREDFURTHERMORETHISPAPERARGUESTHATTHECEILINGONEXPENDITURECANBEVALUABLEUSINGTHEREALOPTIONSAPPROACH,THEPAPEREVALUATESTHEWARRANTYCEILINGCLAUSEONNM44ANDSOMEPOLICYSUGGESTIONSAREDISCUSSEDINTRODUCTIONSTATEDEPARTMENTSOFTRANSPORTATIONDOTTURNEDINCREASINGLYPROACTIVEWHENAWARDINGLARGEHIGHWAYPAVEMENTCONTRACTSASARESULTOFTHEUNITEDSTATESFEDERALHIGHWAYADMINISTRATIONSFHWASPECIALEXPERIMENTALPROJECTSSEPSSEPNO14,IMPLEMENTEDIN1990,OPENEDTHEDOORFORINNOVATIVECONTRACTINGMETHODSINCLUDINGLANERENTAL,COSTPLUSTIMEBIDDING,DESIGNBUILDTECHNIQUES,ANDWARRANTYCLAUSESTHEWARRANTYCLAUSESHOLDCONTRACTORSLIABLEFORREPARATIONFORPERFORMANCEFAILURESWITHINAWARRANTYPERIODTHATTYPICALLYEXTENDSFROM5TO7YEARSTHOUGHNEWMEXICOWASNOTAMONGTHEORIGINALEIGHTSTATESTHATINITIATEDTHEUSEOFWARRANTIESUNDERSEPNO14THEYHAVESINCEEVALUATEDTHEOPTIONOFWARRANTYCONTRACTINGANDSUCCESSFULLYAPPLIEDITTOTHENEWMEXICOSTATEROUTE44PROJECTNOWUS550,NUMBERS,THEWARRANTYPRICINGWAS6,400/LANEMI/YEAR,A60REDUCTIONASCOMPAREDTOTHEINITIALEVALUATIONMAVETAL2003ADDITIONALLY,THEWARRANTYDURATIONWASLIMITEDBYTHREECEILINGCLAUSES120YEARSOFSERVICELIFE24,000,000EQUIVALENTSINGLEAXLELOADSESALSAND3114MILLIONINTOTALEXPENDITURES,OFWHICH1L0MILLIONISTHECEILINGFORTHEPAVEMENTWARRANTYAND4MILLIONISTHECEILINGFORTHESTRUCTUREWARRANTYTHUS,INRETURNFOR62MILLIONMESAPDCAGREEDTOPROVIDEUPTO114MILLIONINREPAIRSOVERAPERIODOF20YEARSOR4MILLIONESALSTOENSURETHEFISCALLIABILITYWASMETTHEWARRANTYWASALSOBACKEDBYAPERFORMANCEBONDTHEPARTIESESTABLISHEDWHATCONSTITUTESWARRANTEDPAVEMENTDEFECTSBASEDONOBJECTIVECRITERIASUCHASSMOOTHNESS,RUTTING,TRANSVERSECRACKSPACING,CRACKWIDTH,POTHOLES,DEPRESSIONSBLEEDING,RAVELING,ANDDELAMINATIONSBECAUSETHEWARRANTYPROVIDERSHOULDERSTHERISKSASSOCIATEDWITHPERFORMANCE,THEYHAVEASTRONGINCENTIVETOASSUREQUALITYINTHEDESIGN,COMPOSITION,ANDCONSTRUCTIONOFTHEPAVEMENTTHEPARTIESALSODEVELOPEDPLANSTOMONITORPERFORMANCEANDPERFORMBOTHPREVENTATIVEANDROUTINEMAINTENANCETOENSURETHEHIGHWAY’SHEALTH2DISCOUNTEDCASHFLOWANALYSISINARECENTINTERIMREPORTOFTHENM44WARRANTYAUDIT,THESTATEOFNEWMEXICOCHALLENGEDTHECOSTEFFECTIVENESSOFTHE62MILLIONWARRANTYABBEY2004THISINTERIMREPORTANDITSPREDECESSORABBEY1999PROVIDEINVALUABLECOSTPROJECTIONSONTHENM44PROJECTANDTHEASSOCIATEDWARRANTYUSINGTHESEDATAWECONDUCTEDOUROWNCOSTANALYSISBASEDONTHEINFORMATIONAVAILABLETOTHENMSHTDWHENTHEYMADETHEWARRANTYDECISIONIN1998SOFORTHISANALYSIS,ALLWARRAFITYBENEFITSANDCOSTSINCURREDDURINGTHECONSTRUCTIONANDWARRANTYPERIODWEREDISCOUNTEDBACKTOTHEDECISIONTIMEIN1998,ANDALLCOSTS,ANDPAYMENTSWEREASSUMEDTOFALLATTHEENDOFTHEYEARADDITIONALLY,WECONSIDEREDONLYTHEPAVEMENTWARRANTYWHICHISVALUEDAT60MILLIONANDEXPLAINS968OFTHETOTALWARRANTYCOSTIGNORINGTHESTRUCTURESWARRANTY,WHICHISVALUEDATONLY2MILLION,REDUCESAMBIGUITYWITHOUTANYSIGNIFICANTIMPACTONTHERESULTSFARTHERMOREABBEY2004ESTIMATESTHATTHESTRUCTURESWARRANTYWILLEXPIREBEFORETHEENDOFTHE10YEARWARRANTYPERIOD,WHILETHEPAVEMENTWARRANTYPROBABLYWILLREMAININEFFECTFORTHEENTIRE20YEARTERM3DISCUSSIONANDPOLICYSUGGESTIONSDUETOTHECEILINGCLAUSE,THEPRICEOFTHEWARRANTYPROVISIONSINTHENM44PROJECTDOESNOTREFLECTTHEREALCOSTTOTHENMSHTDTHECEILINGCLAUSE,VALUEDAT48MILLION/YEAR

簡介：目錄1外文文獻(xiàn)原文12外文文獻(xiàn)翻譯2SYSTEMSTHISISMOSTLYDUETOTHEFACTTHATRAILWAYTRANSPORTISCONSIDEREDBYRAILWAYOPERATORSANDPERCEIVEDBYTHEPUBLICASASAFEMEANOFTRANSPORTATIONTHISAPPROACHTOSAFETYMIGHTBEAPPLICABLETOTRADITIONALRAILWAYSYSTEMS,WHICHHAVEPROVENTHROUGHOUTTHEYEARSTHEIRPERFORMANCEITIS,HOWEVER,NOTENOUGHTOGUARANTEETHESAFETYOFRAILWAYSYSTEMSWHEREINNOVATIVEANDPARTICULARCONDITIONSAREPRESENT,OROFTHEEXISTINGLINESTHATHAVETOBEUPGRADEDTONEWEXERCISESTANDARDSFOREXAMPLE,THECOMBINATIONOFHIGHSPEEDTRANSIT,HIGHTRAFFICINTENSITY,COMBINEDTRANSPORTOFPASSENGERSANDDANGEROUSGOODSANDEXTREMELYLONGTUNNELS,MIGHTLEADTOUNACCEPTABLESAFETYLEVELSTHEREFORE,THEDESIGNERHASTOCHOOSEARAILWAYSYSTEMCONFIGURATIONTOGETHERWITHTHEPREVENTIVEANDMITIGATIVEMEASURESOFACCIDENTSTHATMINIMIZETHERISKANDULTIMATELYSHOULDVERIFYBYMEANSOFARISKANALYSISTHATTHEOBTAINEDSAFETYLEVELISBELOWAPREDEFINEDTARGETLEVELTHESCOPEOFTHISPAPERISTOILLUSTRATETHESTATEOFPRACTICERELATEDTOSAFETUNNELDESIGNANDASSOCIATEDRISKANALYSISASPECTSOFLONGRAILWAYTUNNELSFIRST,AMBITIOUSTUNNELPROJECTSAREBRIEFLYREVIEWEDFROMTHESAFETYPOINTOFVIEWTHERISKANALYSISPROCEDURESARETHENDESCRIBEDANDDISCUSSEDTHEPROBLEMOFRISKAPPRAISALISADDRESSEDANDQUANTITATIVETARGETSAFETYLEVELSAREPROPOSEDFINALLY,SAFETYSYSTEMSFORRISKREDUCTIONAREILLUSTRATED2MAJORTUNNELPROJECTSANDTHEASSOCIATEDRISKBASICDESIGNASPECTSINEXISTINGORUNDERDESIGNANDCONSTRUCTIONTUNNELSAREBRIEFLYSUMMARIZEDINTHISSECTIONTABLE1LISTOFEXISTINGLONGTUNNELSWORLDWIDENAMECOUNTRYLENGTHKMUNDERGROUNDDAISCHIMISUJAPAN222SIMPLONIIITALY/SWITZERLAND198APPENNINOITALY186ROKKOJAPAN162HARUNAJAPAN154GOTTHARDSWITZERLAND150NAKAYAMAJAPAN148LO¨TSCHBERGSWITZERLAND145HOKURIKUJAPAN139PRATOTIRESITALY135LANDRU¨CKENGERMANY108UNDERWATERSEIKANJAPAN539EUROTUNNELUK/FRANCE500SHINKANMONJAPAN187GREATBELTDENMARK80SEVERNUK70MERSEYUK49KANMONJAPAN36THEFOLLOWINGTUNNELSAREINCLUDEDATHECHANNELTUNNELBETWEENENGLANDANDFRANCEBTHESEIKANTUNNELINJAPANCTHEGOTTHARDTUNNELPLANNEDINSWITZERLANDDTHEBRENNERTUNNELPLANNEDBETWEENITALYANDAUSTRIA

簡介：2009屆土木工程（隧道及軌道）畢業(yè)設(shè)計(jì)外文翻譯1釜山釜山巨濟(jì)的交通系統(tǒng)沉管隧道開創(chuàng)新局面巨濟(jì)的交通系統(tǒng)沉管隧道開創(chuàng)新局面WIMJANSSEN1,PETERDEHAAS1,YOUNGHOONYOON21荷蘭隧道工程顧問大宇工程建設(shè)公司釜山巨濟(jì)交通線隧道工程技術(shù)顧問2韓國大宇工程建設(shè)公司摘要釜山巨濟(jì)交通系統(tǒng)將會為釜山和巨濟(jì)兩島上的大城市提供一條道路連接。該沉管隧道有許多特點(diǎn)長度達(dá)到32千米，處于水下35米處，海況條件嚴(yán)峻、地基土較為軟弱和線型要求較高?；谝陨现T多特點(diǎn)，隧道的設(shè)計(jì)和建造面臨著巨大的挑戰(zhàn)?？梢灶A(yù)見的是這項(xiàng)工程將會開創(chuàng)沉管隧道施工技術(shù)的新局面。本文突出論述了這些特點(diǎn)以及闡述在土木和結(jié)構(gòu)方面的問題。11工程簡介工程簡介釜山是韓國的第二大城市和一座重要的海港。它位于韓國的東南部，其南面和東面朝向朝鮮海峽同時在釜山北部山勢較為陡峭。該市發(fā)展迅速，近年來的人口增長超過370萬（總計(jì)460萬人）。人口密度達(dá)到4850人/KM2，約為香港的3/4。釜山市的進(jìn)一步發(fā)展由于其所處的地理位置而受到限制。釜山巨濟(jì)交通系統(tǒng)在釜山和巨濟(jì)島之間創(chuàng)造了一條直接的聯(lián)系線，以從客觀上滿足釜山的城市擴(kuò)展，在巨濟(jì)島上發(fā)展工業(yè)區(qū)，以及為釜山市民在較短的行車距離內(nèi)增加休閑娛樂的去處。巨濟(jì)島西側(cè)目前已經(jīng)與朝鮮半島相連，在本項(xiàng)連接工程完工之后，從釜山市到巨濟(jì)島的駕車時間將由原來的2小時縮短為現(xiàn)在的45分鐘。釜山巨濟(jì)交通系統(tǒng)將在巨濟(jì)島與GADUK島之間提供一條連接，使其成為連接釜山新港地區(qū)至巨濟(jì)島的雙重高速公路體系的一部分。這一系統(tǒng)總計(jì)8204公里長，穿越海峽并將DAEJUK,JUNGJUK和JEO三個無人小島連接在一起。原則上該系統(tǒng)由一條長度為3240M的雙向四車道沉管隧道和兩座主跨475，兩邊跨230M的斜拉橋組成。22規(guī)劃規(guī)劃2009屆土木工程（隧道及軌道）畢業(yè)設(shè)計(jì)外文翻譯3起，基本布局由三條航道的要求決定。位于GADUK島和DAEJUK島之間的主航道寬1800M，深18M。由于這條航道沒有官方的水深規(guī)定，因此選擇以隧道的方式穿越成為一種可行的方案。另外兩條位于JUNGJUKJEO島和JOE巨濟(jì)島的次級航道，最小寬度分別為435M和404M，各自的通航凈空要求分別為52M和36M。兩條次級航道的水深均為16M。鑒于DAEJUK島和GADUK島之間相對較為陡峭的海岸，開挖作業(yè)又是在海床以下25至30米處，這就使得工程無法滿足兩島之間的對準(zhǔn)開挖。而為了駕駛的舒適與安全又不得不延長梯度線和坡長。因此，將穿越該水域的沉管隧道設(shè)置在略低于海床平面成為一個合理的選擇。2323巖土條件巖土條件地層在隧道線路方向上呈現(xiàn)出不同但是在縱向自上而下依次為典型的海洋粘土、海砂、礫卵石和海床基巖。在沉管隧道沿線的海床主要以海洋粘土為主，除了在海岸線附近露出地表的海床、淺灘和沙礫層。沉管隧道周圍的海洋粘土厚度大多數(shù)都超過20M。因此沉管隧道的主體將會穿越該地層。海洋粘土包括正常固結(jié)和輕微超固結(jié)的軟粘土。這些粘土形成于全新世。位于海床以下的大部分粘土都是十分軟弱和塑性非常高的。這種粘土的塑性指數(shù)范圍從5685，均值為68；飽和單位重度為139154KN/M3，平均重度為146KN/M3。2424海洋情況海洋情況施工位置在太平洋上，處于朝鮮海峽上并位于日本海的南面。這將影響工地現(xiàn)場的海洋情況。10000年一遇的南向海浪會影響該工程的水文條件。設(shè)計(jì)最大浪高達(dá)到92M，對應(yīng)的海浪周期為15S。這種由臺風(fēng)引起的海浪是向南運(yùn)動的。洋流主要受潮汐的影響，這是一個典型的半日潮，最大潮高達(dá)到16M，流速08M/S，流向與隧道走向一致。工程所處位置的海浪包括三個主要部分當(dāng)?shù)睾ｏL(fēng)引起的波浪，主要是冬季來自東北和西北方的風(fēng)；雨水帶來的風(fēng)，主要是夏季來自南方和東南方的風(fēng)；深水海流產(chǎn)生的波浪，主要是夏季來自南方和東南方的風(fēng)。在海上設(shè)施建設(shè)期間，應(yīng)該考慮浪高超過05M，周期為6次/S的海浪的影響。夏季的

簡介：中文中文5018字出處出處APPLIEDTHERMALENGINEERING,2008,285372379【原文】ASTUDYONUNDERGROUNDTUNNELVENTILATIONFORPISTONEFFECTSINFLUENCEDBYDRAUGHTRELIEFSHAFTINSUBWAYSYSTEMCHIJILIN,YEWKHOYCHUAH,CHIAWEILIUABSTRACTTHISISASTUDYONUNDERGROUNDTUNNELVENTILATIONFORPISTONEFFECTSINFLUENCEDBYDRAUGHTRELIEFSHAFTFIELDMEASUREMENTSOFTRANSIENTAIRMOVEMENTINTHEDRAUGHTRELIEFSHAFTFORATYPICALTAIPEIUNDERGROUNDSUBWAYSTATIONWERETAKENUNDERWINTERANDSUMMERCONDITIONSITHASBEENFOUNDTHATTHEAIRINTHEDRAUGHTRELIEFSHAFTHASAMAXIMUMOF2M/S,ANDONAVERAGELIESBETWEEN07AND11M/STHISSTUDYDEFINESANINDEXΗPE,FOREVALUATINGTHEEFFICIENCYOFTUNNELVENTILATIONBYPISTONEFFECTSTHISINDEXCANBEUSEDTOANALYZETHEPISTONEFFECTSDUETODIFFERENTSHAFTLENGTHANDSECTIONALAREATHEMEASUREMENTRESULTSSHOWTHATTHETRAINPISTONEFFECTSAREEFFECTIVEONLYFORCERTAINSHAFTLENGTHANDOPERATINGCONDITIONSTHISSTUDYALSOUSEDTHEAUTHORITATIVESESCOMPUTERPROGRAMTOSIMULATETHEPISTONEFFECTSTHESIMULATIONRESULTSFORINFLOWANDOUTFLOWVELOCITYPROFILEAREALMOSTCONSISTENTWITHTHEMEASUREMENTTHESHAFTSECTIONALAREAWASALSOINVESTIGATEDANDHASBEENFOUNDTHATALARGERSECTIONALAREARESULTEDINLARGERVOLUMEFLOWRATE,BUTTHEPERCENTAGEINCREASEISLESSTHANTHEPERCENTAGEINCREASEINTHESECTIONALAREATHISWILLRESULTINSMALLERAIRVELOCITYINSHAFTANDLESSEFFECTIVEAIREXCHANGEBETWEENTHETUNNELANDTHEOUTSIDEAMBIENTITALSOHASBEENFOUNDTHATLENGTHOFTHEDRAUGHTRELIEFSHAFTISMORESOANIMPORTANTDESIGNPARAMETERFOREFFICIENTAIREXCHANGEBYPISTONEFFECTSFORUNDERGROUNDSUBWAYSYSTEMSITISSUGGESTEDHERETHATTHEDESIGNOFTHEDRAUGHTRELIEFSHAFTHASTOCONSIDERREQUIREMENTSINCLUDINGΗPE,PRESSURELOSSANDNOISEKEYWORDSDRAUGHTRELIEFSHAFTPISTONEFFECTUNDERGROUNDSUBWAYSTATIONTUNNELVENTILATIONMC?AVVV?QB1AVQCFORAIRINFLOW,AVCM?KIC?P2AC?PSFORAIROUTFLOW,AVCM?KOC?P?1?C?HI3AC?PS?C?HCWHEREATUNNELAREAM2AVRELIEFSHAFTAREAM2CMRATIOOFMASSFLOWRATETHROUGHRELIEFSHAFTTOMASSFLOWRATETHROUGHTUNNELCΔPUPSTREAMRELIEFSHAFTHEADLOSSCΔPSRELIEFSHAFTHEADLOSSCΔHCCOUPLINGLOSSESRELATEDTOCONFIGURATIONOFTHEINTERFACEBETWEENTUNNELANDRELIEFSHAFTCΔHIENTRANCELOSSATTHEBOTTOMOFRELIEFSHAFTKI,KOEMPIRICALCONSTANTSFORINFLOWANDOUTFLOWQB,QCAIRFLOWVOLUMERATETHROUGHRELIEFSHAFTANDUPSTREAMORDOWNSTREAMM3/SVAIRVELOCITYATTUNNELM/SVVAIRVELOCITYATRELIEFSHAFTM/STHESPACEGEOMETRYOFAMODERNSUBWAYSTATIONISTYPICALLYCOMPLEXTHETRAINOPERATIONISAPRIMEFACTORFORTHEPISTONEFFECTSTHETRAINMOVEMENTINTUNNELISAHIGHLYTRANSIENTAIRMOVINGPROBLEMTHEABOVEEQUATIONSAREINSUFFICIENTTOANALYZETHETRANSIENTAIRMOVEMENTINTHETUNNELANDTHEVENTILATIONSHAFTTHEENVIRONMENTALCONTROLANDTHEAIRMOVEMENTAREANALYZEDFREQUENTLYUSINGSES

簡介：2009屆土木工程（隧道及軌道）畢業(yè)設(shè)計(jì)外文翻譯1釜山釜山巨濟(jì)的交通系統(tǒng)沉管隧道開創(chuàng)新局面巨濟(jì)的交通系統(tǒng)沉管隧道開創(chuàng)新局面WIMJANSSEN1,PETERDEHAAS1,YOUNGHOONYOON21荷蘭隧道工程顧問大宇工程建設(shè)公司釜山巨濟(jì)交通線隧道工程技術(shù)顧問2韓國大宇工程建設(shè)公司摘要釜山巨濟(jì)交通系統(tǒng)將會為釜山和巨濟(jì)兩島上的大城市提供一條道路連接。該沉管隧道有許多特點(diǎn)長度達(dá)到32千米，處于水下35米處，海況條件嚴(yán)峻、地基土較為軟弱和線型要求較高?；谝陨现T多特點(diǎn)，隧道的設(shè)計(jì)和建造面臨著巨大的挑戰(zhàn)?？梢灶A(yù)見的是這項(xiàng)工程將會開創(chuàng)沉管隧道施工技術(shù)的新局面。本文突出論述了這些特點(diǎn)以及闡述在土木和結(jié)構(gòu)方面的問題。11工程簡介工程簡介釜山是韓國的第二大城市和一座重要的海港。它位于韓國的東南部，其南面和東面朝向朝鮮海峽同時在釜山北部山勢較為陡峭。該市發(fā)展迅速，近年來的人口增長超過370萬（總計(jì)460萬人）。人口密度達(dá)到4850人/KM2，約為香港的3/4。釜山市的進(jìn)一步發(fā)展由于其所處的地理位置而受到限制。釜山巨濟(jì)交通系統(tǒng)在釜山和巨濟(jì)島之間創(chuàng)造了一條直接的聯(lián)系線，以從客觀上滿足釜山的城市擴(kuò)展，在巨濟(jì)島上發(fā)展工業(yè)區(qū)，以及為釜山市民在較短的行車距離內(nèi)增加休閑娛樂的去處。巨濟(jì)島西側(cè)目前已經(jīng)與朝鮮半島相連，在本項(xiàng)連接工程完工之后，從釜山市到巨濟(jì)島的駕車時間將由原來的2小時縮短為現(xiàn)在的45分鐘。釜山巨濟(jì)交通系統(tǒng)將在巨濟(jì)島與GADUK島之間提供一條連接，使其成為連接釜山新港地區(qū)至巨濟(jì)島的雙重高速公路體系的一部分。這一系統(tǒng)總計(jì)8204公里長，穿越海峽并將DAEJUK,JUNGJUK和JEO三個無人小島連接在一起。原則上該系統(tǒng)由一條長度為3240M的雙向四車道沉管隧道和兩座主跨475，兩邊跨230M的斜拉橋組成。22規(guī)劃規(guī)劃2009屆土木工程（隧道及軌道）畢業(yè)設(shè)計(jì)外文翻譯3起，基本布局由三條航道的要求決定。位于GADUK島和DAEJUK島之間的主航道寬1800M，深18M。由于這條航道沒有官方的水深規(guī)定，因此選擇以隧道的方式穿越成為一種可行的方案。另外兩條位于JUNGJUKJEO島和JOE巨濟(jì)島的次級航道，最小寬度分別為435M和404M，各自的通航凈空要求分別為52M和36M。兩條次級航道的水深均為16M。鑒于DAEJUK島和GADUK島之間相對較為陡峭的海岸，開挖作業(yè)又是在海床以下25至30米處，這就使得工程無法滿足兩島之間的對準(zhǔn)開挖。而為了駕駛的舒適與安全又不得不延長梯度線和坡長。因此，將穿越該水域的沉管隧道設(shè)置在略低于海床平面成為一個合理的選擇。2323巖土條件巖土條件地層在隧道線路方向上呈現(xiàn)出不同但是在縱向自上而下依次為典型的海洋粘土、海砂、礫卵石和海床基巖。在沉管隧道沿線的海床主要以海洋粘土為主，除了在海岸線附近露出地表的海床、淺灘和沙礫層。沉管隧道周圍的海洋粘土厚度大多數(shù)都超過20M。因此沉管隧道的主體將會穿越該地層。海洋粘土包括正常固結(jié)和輕微超固結(jié)的軟粘土。這些粘土形成于全新世。位于海床以下的大部分粘土都是十分軟弱和塑性非常高的。這種粘土的塑性指數(shù)范圍從5685，均值為68；飽和單位重度為139154KN/M3，平均重度為146KN/M3。2424海洋情況海洋情況施工位置在太平洋上，處于朝鮮海峽上并位于日本海的南面。這將影響工地現(xiàn)場的海洋情況。10000年一遇的南向海浪會影響該工程的水文條件。設(shè)計(jì)最大浪高達(dá)到92M，對應(yīng)的海浪周期為15S。這種由臺風(fēng)引起的海浪是向南運(yùn)動的。洋流主要受潮汐的影響，這是一個典型的半日潮，最大潮高達(dá)到16M，流速08M/S，流向與隧道走向一致。工程所處位置的海浪包括三個主要部分當(dāng)?shù)睾ｏL(fēng)引起的波浪，主要是冬季來自東北和西北方的風(fēng)；雨水帶來的風(fēng)，主要是夏季來自南方和東南方的風(fēng)；深水海流產(chǎn)生的波浪，主要是夏季來自南方和東南方的風(fēng)。在海上設(shè)施建設(shè)期間，應(yīng)該考慮浪高超過05M，周期為6次/S的海浪的影響。夏季的

簡介：交通工程專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)開題報(bào)告S102公路第Ⅱ標(biāo)段施工圖設(shè)計(jì)2014年3月18日11立項(xiàng)依據(jù)11科學(xué)意義畢業(yè)設(shè)計(jì)是實(shí)踐性教學(xué)的重要環(huán)節(jié)。通過“假題真做”，強(qiáng)化對基本知識和基本技能的理解和掌握，培養(yǎng)收集資料和調(diào)查研究的能力，方案必選和論證的能力，理論分析與設(shè)計(jì)運(yùn)算能力。進(jìn)一步提高應(yīng)用計(jì)算機(jī)繪圖的能力以及編寫編制能力，同時通過對二級公路的設(shè)計(jì)，培養(yǎng)學(xué)生綜合運(yùn)用所學(xué)知識編制設(shè)計(jì)書的能力，使我們熟練掌握二級公路的設(shè)計(jì)過程，掌握資料的收集和分析、相關(guān)規(guī)范的選擇和運(yùn)用，掌握二級公路一般技術(shù)指標(biāo)的確定、路線的布置和計(jì)算、設(shè)計(jì)方案的選擇、成果圖的繪制以及設(shè)計(jì)文本的編制全過程。另外對培養(yǎng)學(xué)生獨(dú)立思考問題和解決問題的能力，為今后工作做好技術(shù)儲備，使我們能在今后的工作中，更好的讀懂圖紙上的設(shè)計(jì)意圖，發(fā)現(xiàn)問題并做出正確的解決方案。畢業(yè)設(shè)計(jì)是本專業(yè)最主要的教學(xué)環(huán)境之一，是交通工程專業(yè)教學(xué)的最后一個，也是最重要的環(huán)節(jié)，是學(xué)生走向工作崗位前的工程基本訓(xùn)練。本設(shè)計(jì)的目的在于使學(xué)生能夠正確運(yùn)用已學(xué)過的公路勘測設(shè)計(jì)、路基路面工程等理論知識和專業(yè)知識，依據(jù)給定的條件和設(shè)計(jì)要求綜合地解決高等級公路的線形設(shè)計(jì)、路基路面設(shè)計(jì)、排水設(shè)計(jì)以及施工組織設(shè)計(jì)等方面的問題。12國內(nèi)外研究概況121國外研究現(xiàn)狀在道路勘測設(shè)計(jì)方面外國具有更為先進(jìn)的技術(shù)與電子信息技術(shù)，擁有更多正版的設(shè)計(jì)軟件。設(shè)計(jì)的線形更加的合理，更加安全舒適。公路設(shè)計(jì)的安全性國外一般首先利用法規(guī)、政策約束和對駕駛員的安全教育，來增強(qiáng)人們的安全意識AASHTO為此多次制定并修改了公路幾何設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)來確保公路設(shè)計(jì)的安全性。其主要體現(xiàn)在平衡、協(xié)調(diào)處理快速、安全、環(huán)保和美觀的要求．靈活地運(yùn)用技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。他們還提出了公路設(shè)計(jì)靈活性理念，該理念并不是讓設(shè)計(jì)者試圖去創(chuàng)造一個新的標(biāo)準(zhǔn)，而是強(qiáng)調(diào)對現(xiàn)有設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)中的靈活性運(yùn)用，并鼓勵設(shè)計(jì)者在處理具體項(xiàng)目時，創(chuàng)造性的采用設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，提出創(chuàng)造性的解決方案，關(guān)于靈活性的具體含義主要有七點(diǎn)A允許各個州標(biāo)準(zhǔn)的中國瀝青網(wǎng)價(jià)值范圍具有靈活性B當(dāng)受環(huán)境條件嚴(yán)格約束時．可以有特殊設(shè)計(jì)；C對規(guī)劃階段的決策進(jìn)行再評估；D需要時允許降低設(shè)計(jì)車速；E維持現(xiàn)有道路的平、縱、橫斷面，僅僅重新罩面、修復(fù)和更換標(biāo)志F認(rèn)真考慮可選擇的指標(biāo)，特別是對于景觀道路；G檢查設(shè)計(jì)參數(shù)和指標(biāo)在安全和運(yùn)行中的效果。所有這些方法，其目的是讓設(shè)計(jì)者在設(shè)計(jì)公路時創(chuàng)造性地靈活運(yùn)用他們的專業(yè)知識與判斷能力，這種靈活性在有效發(fā)揮公路功能與運(yùn)營安全的同時，還可使公路適合自然與人文環(huán)境。通過靈活設(shè)計(jì)尋求達(dá)到更符合公路沿線可持續(xù)發(fā)展的需要和利益目標(biāo)。同時，強(qiáng)調(diào)各個專業(yè)之間的協(xié)調(diào)合作及公眾參與也是成功解決方案不可缺少的有機(jī)組成部分。環(huán)境保護(hù)美國從上個世紀(jì)30、40年代就意識到了保護(hù)生態(tài)平衡的重要性，并開始在公路邊坡進(jìn)行草皮種植試驗(yàn)。50年代后，開始制定法律。要求新建公路必須做好環(huán)境保護(hù)和綠化工作。1969年建立了“國家環(huán)境政策法案NEPA”，對公路建設(shè)中的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工與營運(yùn)各階

簡介：此文檔是畢業(yè)設(shè)計(jì)外文翻譯成品（含英文原文中文翻譯），無需調(diào)整復(fù)雜的格式下載之后直接可用，方便快捷本文價(jià)格不貴,也就幾十塊錢一輩子也就一次的事外文標(biāo)題GEOMETRICDESIGNOFHIGHWAYS外文作者M(jìn)ANOJKJHA文獻(xiàn)出處CIVILENGINEERINGJOURNAL,2018,1242339如覺得年份太老，可改為近2年，畢竟很多畢業(yè)生都這樣做英文2263單詞，13635字符字符就是印刷符，中文3469漢字。（如果字?jǐn)?shù)多了，可自行刪減，大多數(shù)學(xué)校都是要求選取外文的一部分內(nèi)容進(jìn)行翻譯的。）GEOMETRICDESIGNOFHIGHWAYSTHEROADISONEKINDOFLINEARCONSTRUCTIONUSEDFORTRAVELITISMADEOFTHEROADBED,THEROADSURFACE,THEBRIDGE,THECULVERTANDTHETUNNELINADDITION,ITALSOHASTHECROSSINGOFLINES,THEPROTECTIVEPROJECTANDTHETRAFFICENGINEERINGANDTHEROUTEFACILITYTHEROADBEDISTHEBASEOFROADSURFACE,ROADSHOULDER,SIDESLOPE,SIDEDITCHFOUNDATIONSITISSTONEMATERIALSTRUCTURE,WHICHISDESIGNEDACCORDINGTOROUTESPLANEPOSITIONTHEROADBED,ASTHEBASEOFTRAVEL,MUSTGUARANTEETHATITHASTHEENOUGHINTENSITYANDTHESTABILITYTHATCANPREVENTTHEWATERANDOTHERNATURALDISASTERFROMCORRODINGTHEROADSURFACEISTHESURFACEOFROADITISSINGLEORCOMPLEXSTRUCTUREBUILTWITHMIXTURETHEROADSURFACEREQUIREBEINGSMOOTH,HAVINGENOUGHINTENSITY,GOODSTABILITYANDANTISLIPPERYFUNCTIONTHEQUALITYOFROADSURFACEDIRECTLYAFFECTSTHESAFE,COMFORTANDTHETRAFFICHIGHWAYGEOMETRYDESIGNSTOCONSIDERHIGHWAYHORIZONTALALIGNMENT,VERTICALALIGNMENTTWOKINDSOFLINEARANDCROSSSECTIONALCOMPOSITIONOFCOORDINATION,BUTALSOPAYATTENTIONTOTHESMOOTHFLOWOFTHELINEOFSIGHT,ETCDETERMINETHEROADGEOMETRY,CONSIDERTHETOPOGRAPHY,SURFACEFEATURES,RATIONALUSEOFLANDANDENVIRONMENTALPROTECTIONFACTORS,TOMAKEFULLUSEOFTHEHIGHWAYGEOMETRICCOMPONENTSOFREASONABLESIZEANDTHELINEARCOMBINATIONCURVE,SUPERELEVATIONBEGINSANDTHEVEHICLEISTILTEDINWARD,BUTTHEPASSENGERMUSTREMAINVERTICALSINCETHEREISONCENTRIFUGALFORCEREQUIRINGCOMPENSATIONWHENTHEVEHICLEREACHESTHECURVE,FULLCENTRIFUGALFORCEDEVELOPSATONCE,ANDPULLSTHERIDEROUTWARDFROMHISVERTICALPOSITIONTOACHIEVEAPOSITIONOFEQUILIBRIUMHEMUSTFORCEHISBODYFARINWARDASTHEREMAININGSUPERELEVATIONTAKESEFFECT,FURTHERADJUSTMENTINPOSITIONISREQUIREDTHISPROCESSISREPEATEDINREVERSEORDERASTHEVEHICLELEAVESTHECURVEWHENEASEMENTCURVESAREINTRODUCED,THECHANGEINRADIUSFROMINFINITYONTHETANGENTTOTHATOFTHECIRCULARCURVEISEFFECTEDGRADUALLYSOTHATCENTRIFUGALFORCEALSODEVELOPSGRADUALLYBYCAREFULAPPLICATIONOFSUPERELEVATIONALONGTHESPIRAL,ASMOOTHANDGRADUALAPPLICATIONOFCENTRIFUGALFORCECANBEHADANDTHEROUGHNESSAVOIDEDEASEMENTCURVESHAVEBEENUSEDBYTHERAILROADSFORMANYYEARS,BUTTHEIRADOPTIONBYHIGHWAYAGENCIESHASCOMEONLYRECENTLYTHISISUNDERSTANDABLERAILROADTRAINSMUSTFOLLOWTHEPRECISEALIGNMENTOFTHETRACKS,ANDTHEDISCOMFORTDESCRIBEDHERECANBEAVOIDEDONLYBYADOPTINGEASEMENTCURVESONTHEOTHERHAND,THEMOTORVEHICLEOPERATORISFREETOALTERHISLATERALPOSITIONONTHEROADANDCANPROVIDEHISOWNEASEMENTCURVESBYSTEERINGINTOCIRCULARCURVESGRADUALLYHOWEVER,THISWEAVINGWITHINATRAFFICLANEBUTSOMETIMESINTOOTHERLANESISDANGEROUSPROPERLYDESIGNEDEASEMENTCURVESMAKEWEAVINGUNNECESSARYITISLARGELYFORSAFETYREASONS,THEN,THATEASEMENTCURVESHAVEBEENWIDELYADOPTEDBYHIGHWAYAGENCIESFORTHESAMERADIUSCIRCULARCURVE,THEADDITIONOFEASEMENTCURVESATTHEENDSCHANGESTHELOCATIONOFTHECURVEWITHRELATIONTOITSTANGENTSHENCETHEDECISIONREGARDINGTHEIRUSESHOULDBEMADEBEFORETHEFINALLOCATIONSURVEYTHEYPOINTOFBEGINNINGOFANORDINARYCIRCULARCURVEISUSUALLYLABELEDTHEPCPOINTOFCURVEORBCBEGINNINGOFCURVEITSENDISMARKEDTHEPTPOINTOFTANGENTORECENDOFCURVEFORCURVESTHATINCLUDEEASEMENTS,THECOMMONNOTATIONIS,ASSTATIONINGINCREASESTSTANGENTTOSPIRAL,SCSPIRALTOCIRCULARCURVE,CSCIRCULARCURVETOSPIRAL,ANDSTSPIRALGOTANGENT

簡介：JOURNALOFWINDENGINEERINGANDINDUSTRIALAERODYNAMICS74761998903911ANINTRODUCTIONTOTHECHINESEWINDRESISTANTDESIGNGUIDELINEFORHIGHWAYBRIDGESHFXIANG,ARCHEN,ZXLINWINDTUNNELLABORATORY,DEPARTMENTOFBRIDGEENGINEERING,TONGJIUNIVERSITY,SHANGHAI200092,CHINAABSTRACTSOMEMAINCOMMENTSUPONTHECHINESEWINDRESISTANTDESIGNGUIDELINEFORHIGHWAYBRIDGESAREEXPLAINEDTHEDETERMINATIONOFBRIDGEDESIGNWINDSPEEDS,THECALCULATIONOFWINDLOADSINCLUDINGTHESTATICPARTANDDYNAMICPART,SOMEEMPIRICALFORMULASFORBASICFREQUENCYESTIMATIONOFCABLESTAYEDBRIDGESANDSUSPENSIONBRIDGES,CRITICALFLUTTERWINDSPEEDESTIMATIONATTHEPRELIMINARYDESIGNSTAGEOFBRIDGESANDTHERESPONSESPECTRUMMETHODFORESTIMATINGTHEBUFFETINGRESPONSEOFBRIDGESAFTERCOMPLETIONAREINTRODUCED?1998ELSEVIERSCIENCELTDALLRIGHTSRESERVEDKEYWORDSHIGHWAYBRIDGEWINDRESISTANTDESIGNGUIDELINE1INTRODUCTIONINTHEPAST20YEARS,MORETHAN20CABLESTAYEDBRIDGESWITHAMAINSPANBEYOND400MANDSEVERALSUSPENSIONBRIDGESWITHASPANBEYOND800MHAVEBEENCONSTRUCTEDINCHINAATTHEENDOFTHISCENTURYINCHINAMORELONGSPANCABLESUPPORTEDBRIDGESACROSSTHESEASTRAITSANDTHEYANGTZERIVERWILLBECONSTRUCTED,SOMEOFTHEMARENOWATTHEDESIGNANDPLANNINGSTAGEWHILESOMEAREBEINGCONSTRUCTEDUPTONOW,SOMEWINDRESISTANTDESIGNGUIDELINESFORSPECIALBRIDGESHAVEBEENISSUEDINSEVERALCOUNTRIESSUCHASJAPAN3,DENMARK6ANDBRITAIN2FOREXAMPLE,THEWINDRESISTANTDESIGNGUIDELINEFORHONSHUSHIKOKUBRIDGEINJAPAN3ANDTHEWINDRESISTANTDESIGNGUIDELINEFORTHEGREATBELTBRIDGEINDENMARKASTHETERRAINOFCHINAISDIFFERENTFROMTHESECOUNTRIES,ITISNECESSARYFORCHINATOHAVEHEROWNWINDRESISTANTDESIGNGUIDELINEFORBRIDGESCORRESPONDINGAUTHOREMAILWTLBEDTJUIHEPACCN01676105/98/1900?1998ELSEVIERSCIENCELTDALLRIGHTSRESERVEDPIIS0167610598000828METEOROLOGICALSTATIONINTHEAREAWHERETHEBRIDGEWILLBECONSTRUCTEDTHETERRAINTYPEISCATALOGEDASTYPEII22BRIDGESTANDARDDESIGNWINDSPEEDTHEBRIDGESTANDARDDESIGNWINDSPEEDISTHE10MINAVERAGEWINDSPEEDATTHEHEIGHTOFTHEBRIDGEDECKSITDEPENDSONTHETERRAINTYPEOFTHEBRIDGESITEANDHEIGHTOFTHEBRIDGEDECKABOVEGROUNDORWATERINTHEGUIDELINE,4TYPESOFTERRAINARECATALOGEDANDTHEWINDSPEEDVERTICALPROFILEISASSUMEDTOBEINACCORDANCEWITHTHEEXPONENTIALLAWFORTERRAINTYPESI,II,III,IV,EXPONENTIALINDEXES?ARERESPECTIVELY012,016,022,030ANDROUGHNESSHEIGHTSZ?ARERESPECTIVELY001,005,030AND10MTHEBRIDGESTANDARDDESIGNWINDSPEEDo?CANBEOBTAINEDBYo?“K?o??1INWHICHK?ISAFACTORDEPENDINGONTHETERRAINTYPEOFTHEBRIDGESITEANDTHEHEIGHTOFTHEBRIDGEDECKABOVEGROUNDORWATER23GUSTYWINDSPEEDTHEGUSTYWINDSPEEDCANBEOBTAINEDFROMo?“G?o?2INWHICHG?ISTHEGUSTYWINDSPEEDFACTORBASEDONTHEMETHODDEVELOPEDBYSOLARI9,THEGUSTYWINDSPEEDFACTORWASCALCULATEDFORTHE4TERRAINTYPESDEFINEDINTHEGUIDELINEBYUSINGKAIMAL’SSPECTRUM12THEVALUESAREGIVENUNDERTHECONDITIONOFWINDSPEEDo“40M/SANDZ“40M,THEHEIGHTOFABRIDGEDECKABOVETHEGROUNDORWATERFORTERRAINTYPESIANDIIG?“138BUTFORTYPESIIIANDIV,G?“170THEGUSTYWINDSPEEDCANBEUSEDFORESTIMATINGWINDLOADSOFSHORTSPANBRIDGESORLONGSPANBRIDGESATTHEIRPRELIMINARYDESIGNSTAGE24FLUTTERCHECKINGWINDSPEEDTHECODEFORTHEALLOWABLEWINDSPEEDAGAINSTFLUTTERINSTABILITYTAKESTHESAMEFORMESTABLISHEDBYTHEHONSHUSHIKOKUBRIDGEAUTHORITYIN1976o??o??“12??o?INTHERANGEOF3°?3°3INWHICHo??ISTHECRITICALFLUTTERWINDSPEEDOFBRIDGESOBTAINEDFROMWINDTUNNELTESTSORTHEORETICALCALCULATIONSAND?ISTHEATTACKANGLEOFTHEAIRFLOWTHECOEFFICIENT12ISAPRINCIPALSAFETYFACTORCONSIDERINGRELIABILITYOFEXPERIMENTALTESTING,DESIGNANDCONSTRUCTIONOFSTRUCTURES,SOCIALIMPORTANCEOFSTRUCTURESANDADESTRUCTIVEFEATUREOFTHEFLUTTERINSTABILITYTHECOEFFICIENT??ISACONDITIONALSAFETYFACTORCONSIDERINGSPATIALGUSTYWINDSPEEDFLUCTUATIONTOCOVERALLCATALOGEDTERRAINTYPES,THECOEFFICIENT??ISCALCULATEDFOR4TERRAINTYPESBYUSINGKAIMAL’SHORIZONTALSPECTRUMINSTEADOFHINO’SSPECTRUM12TABLE1GIVESTHECALCULATEDRESULTSUNDERTHECONDITIONOFWINDSPEEDo“40M/SANDZ“40M,THEHEIGHTOFABRIDGEDECKHFXIANG/JWINDENGINDAERODYN74–761998903–911905