簡(jiǎn)介：云南省公路工程工程量標(biāo)準(zhǔn)清單管理辦法云南省公路工程工程量標(biāo)準(zhǔn)清單管理辦法第一章總則第一條為規(guī)范我省公路工程工程量清單的編制和計(jì)量，根據(jù)云南省建設(shè)工程造價(jià)管理?xiàng)l例、公路工程標(biāo)準(zhǔn)施工招標(biāo)文件、建設(shè)工程工程量清單計(jì)價(jià)規(guī)范等法律法規(guī)，并結(jié)合本省實(shí)際，制定本辦法。第二條本省行政區(qū)域內(nèi)的二級(jí)及以上公路工程項(xiàng)目采用工程量清單招標(biāo)的項(xiàng)目適用本辦法，二級(jí)以下的公路工程項(xiàng)目參照本辦法執(zhí)行。本辦法所稱公路工程，包括公路、公路橋梁、公路隧道及與之相關(guān)的交通安全設(shè)施、監(jiān)控設(shè)施、通信設(shè)施、收費(fèi)設(shè)施、消防設(shè)施、供電設(shè)施、照明設(shè)施、綠化設(shè)施、服務(wù)設(shè)施、管理設(shè)施等公路附屬設(shè)施的新建、改建與安裝工程。第三條工程量清單應(yīng)當(dāng)按照省交通運(yùn)輸廳發(fā)布的公路工程工程量標(biāo)準(zhǔn)清單及對(duì)應(yīng)的計(jì)量規(guī)范（以下簡(jiǎn)稱“標(biāo)準(zhǔn)清單”）進(jìn)行編制。本辦法所稱的“標(biāo)準(zhǔn)清單”由省交通運(yùn)輸廳工程造價(jià)管理局統(tǒng)一發(fā)行、管理及更新。第十條招標(biāo)人的工程量清單編制及投標(biāo)人的清單報(bào)價(jià)應(yīng)當(dāng)由具備相應(yīng)資質(zhì)的工程造價(jià)從業(yè)人員編制并簽章。第十一條編制工程量清單的依據(jù)（一）國(guó)家或省級(jí)交通運(yùn)輸行業(yè)主管部門頒發(fā)的計(jì)價(jià)依據(jù)和辦法，及相關(guān)法律法規(guī)；（二）我省公路工程工程量標(biāo)準(zhǔn)清單及計(jì)量規(guī)范；（三）設(shè)計(jì)文件；（四）與公路工程建設(shè)有關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、技術(shù)資料；（五）招標(biāo)文件及其補(bǔ)充通知、答疑紀(jì)要；（六）工程地質(zhì)、地形、氣候情況，關(guān)鍵工程特點(diǎn)，常規(guī)的施工方案、施工現(xiàn)場(chǎng)情況；（七）其它有關(guān)資料。第十二條對(duì)于“標(biāo)準(zhǔn)清單”已有的清單子目，編制工程量清單時(shí)，應(yīng)不加修改地引用“標(biāo)準(zhǔn)清單”的清單子目。第十三條對(duì)于“標(biāo)準(zhǔn)清單”中沒(méi)有相應(yīng)清單子目，需新增清單子目的，則應(yīng)當(dāng)由招標(biāo)人或建設(shè)項(xiàng)目管理單位提前五個(gè)工作日，將需添加的計(jì)量項(xiàng)目、計(jì)量規(guī)范及工程內(nèi)容報(bào)廳工程造價(jià)管理局，廳工程造價(jià)管理局在五個(gè)工作日內(nèi)對(duì)其新增清單子目進(jìn)行審核，對(duì)于不符合

簡(jiǎn)介：點(diǎn)擊查看更多內(nèi)蒙古自治區(qū)公路工程試驗(yàn)檢測(cè)收費(fèi)項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)表精彩內(nèi)容。

簡(jiǎn)介：2017年武漢繞城高速公路東北段路面養(yǎng)護(hù)年武漢繞城高速公路東北段路面養(yǎng)護(hù)專項(xiàng)工程專項(xiàng)工程施工組織設(shè)計(jì)湖北省路橋集團(tuán)有限公司湖北省路橋集團(tuán)有限公司聯(lián)投高速公路養(yǎng)護(hù)工程項(xiàng)目經(jīng)理部聯(lián)投高速公路養(yǎng)護(hù)工程項(xiàng)目經(jīng)理部2017年8月表2121武漢繞城高速路面專項(xiàng)養(yǎng)護(hù)維修路段武漢繞城高速路面專項(xiàng)養(yǎng)護(hù)維修路段序號(hào)起訖樁號(hào)起訖樁號(hào)處治處治長(zhǎng)度長(zhǎng)度處治處治車道車道處治處治寬度寬度處治方案處治方案一、上行一、上行1K807000K8080001000行車道375銑刨上面層后回填SMA13改性瀝青砼，層間涂刷改性乳化瀝青粘層油，裂縫位置淺層注漿2K808640K80869050行車道375銑刨上面層和中面層后回填SMA13改性瀝青砼和AC20C改性瀝青砼，層間涂刷改性乳化瀝青粘層油，裂縫位置淺層注漿，車道滿鋪聚酯玻纖布3K808900K8111382238行車道375銑刨上面層和中面層后回填SMA13改性瀝青砼和AC20C改性瀝青砼，層間涂刷改性乳化瀝青粘層油，裂縫位置淺層注漿，車道滿鋪聚酯玻纖布4K811138K81120062行車道375銑刨上面層和中面層后回填SMA13改性瀝青砼和AC20C改性瀝青砼，層間涂刷改性乳化瀝青粘層油，橋面噴灑二階反應(yīng)型橋面防水粘結(jié)劑5K812360K812760400行車道375銑刨上面層和中面層后回填SMA13改性瀝青砼和AC20C改性瀝青砼，層間涂刷改性乳化瀝青粘層油，裂縫位置淺層注漿，車道滿鋪聚酯玻纖布6K813800K814064264行車道375銑刨上面層和中面層后回填SMA13改性瀝青砼和AC20C改性瀝青砼，層間涂刷改性乳化瀝青粘層油，橋面噴灑二階反應(yīng)型橋面防水粘結(jié)劑7K814260K814640380行車道375銑刨上面層和中面層后回填SMA13改性瀝青砼和AC20C改性瀝青砼，層間涂刷改性乳化瀝青粘層油，裂縫位置淺層注漿，車道滿鋪聚酯玻纖布8K815100K815684584行車道375銑刨上面層和中面層后回填SMA13改性瀝青砼和AC20C改性瀝青砼，層間涂刷改性乳化瀝青粘層油，裂縫位置淺層注漿，車道滿鋪聚酯玻纖布9K815684K815900216行車道375銑刨上面層和中面層后回填SMA13改性瀝青砼和AC20C改性瀝青砼，層間涂刷改性乳化瀝青粘層油，裂縫位置淺層注漿，車道滿鋪聚酯玻纖布10K816013K816417404行車道375銑刨上面層和中面層后回填SMA13改性瀝青砼和AC20C改性瀝青砼，層間涂刷改性乳化瀝青粘層油，裂縫位置淺層注漿，車道滿鋪聚酯玻纖布11K816463K816900437行車道375銑刨上面層和中面層后回填SMA13改性瀝青砼和AC20C改性瀝青砼，層間涂刷改性乳化瀝青粘層油，裂縫位置淺層注漿，車道滿鋪聚酯玻纖布12K817003K817650647行車道375銑刨上面層和中面層后回填SMA13改性瀝青砼和AC20C改性瀝青砼，層間涂刷改性乳化瀝青粘層油，裂縫位置淺層注漿，車道滿鋪聚酯玻纖布13K818039K818700661行車375銑刨上面層和中面層后回填SMA13改性瀝青砼和AC

簡(jiǎn)介：OTHERK匆T,ILL}礴舅囂}P}JTG中華人民共和國(guó)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)JTGF80/22004公路工程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)第二冊(cè)機(jī)電工程QUALITYINSPECTIONANDEVALUATIONSTANDARDSFORHIGHWAYENGINEERINGSECTION2ELECTRICALANDMECHANICALENGINEERING20040904發(fā)布20050101實(shí)施中華人民共和國(guó)交通部發(fā)布OTHERK目J舀本標(biāo)準(zhǔn)依據(jù)交通部交公路發(fā)〔2000722號(hào)文關(guān)于下達(dá)200年度公路工程標(biāo)準(zhǔn)制修訂計(jì)劃的通知要求進(jìn)行編制。本冊(cè)為公路工程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)JTGF802004之第二冊(cè)機(jī)電工程分冊(cè)，是對(duì)公路工程中機(jī)電項(xiàng)目進(jìn)行檢驗(yàn)評(píng)定的依據(jù)。本冊(cè)共分七章，主要內(nèi)容包括一般規(guī)定、監(jiān)控設(shè)施、通信設(shè)施、收費(fèi)設(shè)施、低壓配電設(shè)施、照明設(shè)施、隧道機(jī)電設(shè)施等。工程項(xiàng)目劃分、質(zhì)量評(píng)定方法及相關(guān)附表等內(nèi)容附后。本標(biāo)準(zhǔn)是適應(yīng)我國(guó)公路及交通工程建設(shè)迅速發(fā)展的需要制定的，對(duì)于指導(dǎo)全國(guó)公路機(jī)電工程質(zhì)量檢評(píng)工作、提高技術(shù)水平和確保工程質(zhì)量具有重要意義。在執(zhí)行本標(biāo)準(zhǔn)過(guò)程中，希望各有關(guān)單位結(jié)合工程實(shí)踐，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，積累資料。如發(fā)現(xiàn)修改和補(bǔ)充之處，請(qǐng)及時(shí)將意見(jiàn)和有關(guān)資料函告交通部公路科學(xué)研究所地址北京海淀區(qū)西土城路8號(hào)郵政編碼100088，以便下次修訂時(shí)參考。本冊(cè)主編單位交通部公路科學(xué)研究所本冊(cè)參編單位交通部基本建設(shè)質(zhì)量監(jiān)督總站廣東省交通集團(tuán)本冊(cè)主要起草人朝文元、唐玲凈、李愛(ài)民、黃晨、包左軍、彭思義、陳光武何勇、智國(guó)昌、王蕊、張漩、李洪琴、劉玉新

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簡(jiǎn)介：中文中文4425字出處出處TUNNELLINGANDUNDERGROUNDSPACETECHNOLOGY,2013,333445斷裂帶對(duì)淺埋暗挖隧道的影響伊茲密爾地鐵斷裂帶對(duì)淺埋暗挖隧道的影響伊茲密爾地鐵隧道案例研究隧道案例研究METEMETEKUNKUN,TURGAYTURGAYONARGANONARGAN摘要摘要當(dāng)今社會(huì)對(duì)具有各種用途和目的的較大型地下空間的需求非常大，新的地鐵隧道建設(shè)已經(jīng)成為滿足城市生活需求的必要條件，盡管地鐵隧道的建設(shè)存在一些和地質(zhì)相關(guān)的困難，如斷裂帶，變化和斷裂的巖體和地下水。本研究旨在調(diào)查有弱巖、斷巖的淺埋地鐵隧道周圍的危險(xiǎn)區(qū)，確定隧道行為對(duì)地表結(jié)構(gòu)的影響。因此，嘗試通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)，實(shí)驗(yàn)室工作和計(jì)算機(jī)建模確定隧道線路上的風(fēng)險(xiǎn)范圍。繼而，用計(jì)算機(jī)模型得到的數(shù)據(jù)與從現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量得到的數(shù)據(jù)進(jìn)行比較。從建模和原位測(cè)量的結(jié)果可以解釋考慮上部結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀和在地面開(kāi)挖前、后的狀態(tài)之間的差異。最后，建模分析和測(cè)量中得到的數(shù)據(jù)提供了加強(qiáng)為保證地表建筑物安全已使用的支撐系統(tǒng)的必要性依據(jù)?？s短錨桿的應(yīng)用范圍，使用面釘并結(jié)合傘弧線的應(yīng)用和噴射混凝土的方法，都是將要采取的預(yù)防措施。關(guān)鍵詞關(guān)鍵詞淺埋隧道；斷裂帶；軟弱圍巖；隧道新奧法1、引言、引言人口日益增長(zhǎng)，油價(jià)不斷上漲和城區(qū)的新發(fā)展增加了以大眾運(yùn)輸為目的的快速地鐵鐵路網(wǎng)絡(luò)的需求。地鐵隧道通常在淺埋的軟巖或軟土條件下開(kāi)挖。因此，在地鐵隧道施工過(guò)程中，斷層和頻繁斷裂的巖石，土壤承載能力太低，大變形和地下水動(dòng)力可能導(dǎo)致困難發(fā)生。WHITTAKER和FRITH（1990）研究的影響軟土和軟弱圍巖隧道穩(wěn)定性的基本參數(shù)，可列為完整巖石和巖體強(qiáng)度和其他地質(zhì)力學(xué)性能的參數(shù)，如開(kāi)挖引起的應(yīng)力，施工方法，支撐系統(tǒng)應(yīng)用和地下水動(dòng)力。因此，為了提出最適當(dāng)?shù)拈_(kāi)挖與支護(hù)方法，盡可能減少由于隧道的活動(dòng)（開(kāi)挖，支護(hù)和排水，等）風(fēng)險(xiǎn)，必須沿隧道路線進(jìn)行詳細(xì)的地質(zhì)和巖土工程勘察。開(kāi)挖過(guò)程必須自始自終保持在控制之內(nèi)，然后評(píng)估和驗(yàn)證提供方法的計(jì)算機(jī)模型。通過(guò)連續(xù)變形測(cè)對(duì)沿隧道線路區(qū)域的地質(zhì)構(gòu)造進(jìn)行研究，在伊茲密爾及其周邊地區(qū)可能存在一個(gè)活動(dòng)斷層。在伊茲密爾及附近的活動(dòng)斷層已經(jīng)被SAROGLU等人繪制成圖（1992）。后來(lái)，BARKA等人（1996）、EMRE和BARKA（2000）報(bào)道，該地區(qū)的活動(dòng)斷裂數(shù)超過(guò)預(yù)期。對(duì)公布的隧道路線進(jìn)行實(shí)地的研究，伊茲密爾的斷裂帶可能是隧道運(yùn)營(yíng)可能被影響的部分原因（EMRE和BARKA，2000）。由于該地劇烈的城市沉降，這種斷層的特征數(shù)據(jù)的獲得是受限制的（圖3）。不過(guò)，在伊茲密爾斷層的東西方向地貌特征中發(fā)現(xiàn)了類似的正斷層（MTA，2005）。對(duì)有可能影響5460米地鐵隧道開(kāi)挖的斷層帶進(jìn)行了詳細(xì)的野外地質(zhì)研究和區(qū)域評(píng)估。因此，GOZTEPE站位于2＋447752＋65548公里附近，該段距離的斷層帶和巖性單元的詳細(xì)信息由五個(gè)鉆孔收集（S15，S16，S16A，S17，S18）。因此，附近的主要巖石單元和斷裂帶被確定為阿爾丁塔格組，安山巖和沖積層（圖4）。阿爾丁塔格地層由泥巖，粉砂巖和礫巖單位組成。粘土巖強(qiáng)度差并顯示淺綠色和灰色；淺黃色到棕色，以及由中等到好變化，中密的聯(lián)結(jié)性能。由于擁有松散的填充和高飽和度，它顯示了良好的可塑性。粉砂巖具有差到中等的強(qiáng)度和顯示綠色，黃色到褐色，中等到好的變化。它非常堅(jiān)實(shí)并與粘土和碳酸鹽膠結(jié)。表面光滑，無(wú)填充或填充的粘土。砂巖具有弱到中等強(qiáng)度，有淺灰色，淺黃色至褐色，變質(zhì)程度高。它由碳酸鹽和長(zhǎng)度在04和4厘米之間變化的鵝卵石膠結(jié)而成。關(guān)節(jié)面是粗糙的和05厘米厚的粘土部分填充。礫巖具有差到中等的強(qiáng)度，有淡灰色到灰色的顏色和變質(zhì)程度高。它由粘土，粉土，砂和碳酸鹽巖和直徑05和5厘米之間變化的礫石膠結(jié)而成。關(guān)節(jié)面通常無(wú)填充。2222、水文地質(zhì)、水文地質(zhì)由于其獨(dú)特的特點(diǎn)，地質(zhì)單元在隧道線路中描述了水文地質(zhì)特性。地下水的流通取決于土壤單位顆粒的結(jié)構(gòu)與巖體節(jié)理組的巖性特征。在沖積層和不透水的砂卵石層粘土單元中包含著地下水。在硬膠巖凝灰?guī)r單元內(nèi)，輕微蝕變的安山巖和集塊巖單元是不透水的；然而，較高蝕變的安山巖和集塊巖能使水沿裂縫形成地下水流。阿爾丁塔格地層范圍的砂巖和礫巖會(huì)使地下水流過(guò)而粘土巖單元?jiǎng)t能防滲。3、斷層帶附近巖體的工程性質(zhì)，隧道開(kāi)挖方法應(yīng)用、斷層帶附近巖體的工程性質(zhì)，隧道開(kāi)挖方法應(yīng)用

簡(jiǎn)介：第1頁(yè)共10頁(yè)中文中文4100字出處出處JAMTSHOL,DHANASEKARMPERFORMANCETESTINGOFAROADBRIDGEDECKCONTAININGFLATRAILWAGONSJJOURNALOFBRIDGEENGINEERING,2013,184308317以平板鐵軌作為橋面板的公路橋的性能測(cè)試LUNGTENJAMTSHO和MANICKADHANASEKAR摘要在澳大利亞昆士蘭州一個(gè)少交通量但高軸壓的道路網(wǎng)中，我們對(duì)一座使用了廢棄平板鐵軌作為主要上層橋面結(jié)構(gòu)的公路橋進(jìn)行了性能測(cè)試，本文列出了一些重要的結(jié)果。使用的滿載卡車的總重量為澳大利亞規(guī)范規(guī)定的實(shí)用性設(shè)計(jì)荷載的288；使用高速相機(jī)精確地記錄了車輪的位置，并且在重要的鐵板鋼軌位置處實(shí)時(shí)地記錄了其撓度和應(yīng)變。應(yīng)變遠(yuǎn)低于屈服應(yīng)變，且表現(xiàn)了鋼筋混凝土鋪裝和鐵軌板橋面板混合作用的存在。使用數(shù)據(jù)建立和校準(zhǔn)了一個(gè)三維梁格模型，這些數(shù)據(jù)建立了平板鐵軌的結(jié)構(gòu)的充分性和顯示了在單車道橋面、低交通量作用下鋼筋混凝土鋪裝抵抗高軸壓的交通負(fù)荷的積極貢獻(xiàn)。CE數(shù)據(jù)庫(kù)主題詞交通量、公路橋梁、橋面板、適用性、測(cè)試、澳大利亞。作者關(guān)鍵詞低交通量橋梁、重軸荷載、橋面板、性能測(cè)試、混合作用、適用性、極限狀態(tài)。引言由于最新版本的澳大利亞橋梁荷載規(guī)范AS5100澳大利亞標(biāo)準(zhǔn)協(xié)會(huì)SAA2004加入了高軸壓荷載要求，許多老化的公路橋梁迫切需要改進(jìn)。由于在決定改進(jìn)橋的預(yù)算分配中交通量起到了至關(guān)重要的作用，由于軸負(fù)荷和速度限制,許多在低交通量道路網(wǎng)中的橋仍舊實(shí)用性差，因此對(duì)很多農(nóng)村地區(qū)來(lái)說(shuō)不利。近年來(lái),使用廢棄的平板鐵軌來(lái)替換橋面板正成為一種可行的方法。在澳大利亞昆士蘭科技大學(xué)，對(duì)昆士蘭平板鐵軌的使用進(jìn)行了相似的研究。這座由平板鐵軌橋面板和鋼筋混凝土橋面鋪裝組成的實(shí)驗(yàn)橋是由昆士蘭羅克漢普頓地區(qū)委員會(huì)RRC建造的。因?yàn)槠桨彖F軌曾為鐵路貨運(yùn)車正常承擔(dān)荷載、而鋼筋混凝土板是一個(gè)鑄原位新組件，所以研究平板鐵軌和鋼筋混凝土復(fù)合橋面系統(tǒng)的正常使用極限狀態(tài)的是至關(guān)重要的。因?yàn)闃蜃湓诘徒煌康牡缆肪W(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中，所以不考慮疲勞的影響。測(cè)試了這座橋的性能。負(fù)載性能測(cè)試通常是通過(guò)使用預(yù)定的、較小的、遠(yuǎn)低于極限荷載水平的荷載來(lái)進(jìn)行的,通常使用滿載骨料或砂的小卡車，因此風(fēng)險(xiǎn)較低。這些測(cè)試是第3頁(yè)共10頁(yè)銷約束了平板鐵軌在縱向和橫向上安裝了一個(gè)直徑為40毫米的剪切銷圖3。這個(gè)銷約束了平板鐵軌在縱向和橫向的運(yùn)動(dòng)但沒(méi)有約束橋的豎向移動(dòng)。為了阻止由于洪水浮力使橋向上移動(dòng),連末端的這兩個(gè)平板鐵軌被栓在橋墩上。在2011年1月的昆士蘭洪水中，雖然橋被完全淹沒(méi)了幾天，但每五個(gè)支撐在一個(gè)橋墩上的十個(gè)連接拯救了這座橋。

簡(jiǎn)介：中文中文4425字出處出處TUNNELLINGANDUNDERGROUNDSPACETECHNOLOGY,2013,333445斷裂帶對(duì)淺埋暗挖隧道的影響伊茲密爾地鐵斷裂帶對(duì)淺埋暗挖隧道的影響伊茲密爾地鐵隧道案例研究隧道案例研究METEMETEKUNKUN,TURGAYTURGAYONARGANONARGAN摘要摘要當(dāng)今社會(huì)對(duì)具有各種用途和目的的較大型地下空間的需求非常大，新的地鐵隧道建設(shè)已經(jīng)成為滿足城市生活需求的必要條件，盡管地鐵隧道的建設(shè)存在一些和地質(zhì)相關(guān)的困難，如斷裂帶，變化和斷裂的巖體和地下水。本研究旨在調(diào)查有弱巖、斷巖的淺埋地鐵隧道周圍的危險(xiǎn)區(qū)，確定隧道行為對(duì)地表結(jié)構(gòu)的影響。因此，嘗試通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)，實(shí)驗(yàn)室工作和計(jì)算機(jī)建模確定隧道線路上的風(fēng)險(xiǎn)范圍。繼而，用計(jì)算機(jī)模型得到的數(shù)據(jù)與從現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量得到的數(shù)據(jù)進(jìn)行比較。從建模和原位測(cè)量的結(jié)果可以解釋考慮上部結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀和在地面開(kāi)挖前、后的狀態(tài)之間的差異。最后，建模分析和測(cè)量中得到的數(shù)據(jù)提供了加強(qiáng)為保證地表建筑物安全已使用的支撐系統(tǒng)的必要性依據(jù)?？s短錨桿的應(yīng)用范圍，使用面釘并結(jié)合傘弧線的應(yīng)用和噴射混凝土的方法，都是將要采取的預(yù)防措施。關(guān)鍵詞關(guān)鍵詞淺埋隧道；斷裂帶；軟弱圍巖；隧道新奧法1、引言、引言人口日益增長(zhǎng)，油價(jià)不斷上漲和城區(qū)的新發(fā)展增加了以大眾運(yùn)輸為目的的快速地鐵鐵路網(wǎng)絡(luò)的需求。地鐵隧道通常在淺埋的軟巖或軟土條件下開(kāi)挖。因此，在地鐵隧道施工過(guò)程中，斷層和頻繁斷裂的巖石，土壤承載能力太低，大變形和地下水動(dòng)力可能導(dǎo)致困難發(fā)生。WHITTAKER和FRITH（1990）研究的影響軟土和軟弱圍巖隧道穩(wěn)定性的基本參數(shù)，可列為完整巖石和巖體強(qiáng)度和其他地質(zhì)力學(xué)性能的參數(shù)，如開(kāi)挖引起的應(yīng)力，施工方法，支撐系統(tǒng)應(yīng)用和地下水動(dòng)力。因此，為了提出最適當(dāng)?shù)拈_(kāi)挖與支護(hù)方法，盡可能減少由于隧道的活動(dòng)（開(kāi)挖，支護(hù)和排水，等）風(fēng)險(xiǎn)，必須沿隧道路線進(jìn)行詳細(xì)的地質(zhì)和巖土工程勘察。開(kāi)挖過(guò)程必須自始自終保持在控制之內(nèi)，然后評(píng)估和驗(yàn)證提供方法的計(jì)算機(jī)模型。通過(guò)連續(xù)變形測(cè)對(duì)沿隧道線路區(qū)域的地質(zhì)構(gòu)造進(jìn)行研究，在伊茲密爾及其周邊地區(qū)可能存在一個(gè)活動(dòng)斷層。在伊茲密爾及附近的活動(dòng)斷層已經(jīng)被SAROGLU等人繪制成圖（1992）。后來(lái)，BARKA等人（1996）、EMRE和BARKA（2000）報(bào)道，該地區(qū)的活動(dòng)斷裂數(shù)超過(guò)預(yù)期。對(duì)公布的隧道路線進(jìn)行實(shí)地的研究，伊茲密爾的斷裂帶可能是隧道運(yùn)營(yíng)可能被影響的部分原因（EMRE和BARKA，2000）。由于該地劇烈的城市沉降，這種斷層的特征數(shù)據(jù)的獲得是受限制的（圖3）。不過(guò)，在伊茲密爾斷層的東西方向地貌特征中發(fā)現(xiàn)了類似的正斷層（MTA，2005）。對(duì)有可能影響5460米地鐵隧道開(kāi)挖的斷層帶進(jìn)行了詳細(xì)的野外地質(zhì)研究和區(qū)域評(píng)估。因此，GOZTEPE站位于2＋447752＋65548公里附近，該段距離的斷層帶和巖性單元的詳細(xì)信息由五個(gè)鉆孔收集（S15，S16，S16A，S17，S18）。因此，附近的主要巖石單元和斷裂帶被確定為阿爾丁塔格組，安山巖和沖積層（圖4）。阿爾丁塔格地層由泥巖，粉砂巖和礫巖單位組成。粘土巖強(qiáng)度差并顯示淺綠色和灰色；淺黃色到棕色，以及由中等到好變化，中密的聯(lián)結(jié)性能。由于擁有松散的填充和高飽和度，它顯示了良好的可塑性。粉砂巖具有差到中等的強(qiáng)度和顯示綠色，黃色到褐色，中等到好的變化。它非常堅(jiān)實(shí)并與粘土和碳酸鹽膠結(jié)。表面光滑，無(wú)填充或填充的粘土。砂巖具有弱到中等強(qiáng)度，有淺灰色，淺黃色至褐色，變質(zhì)程度高。它由碳酸鹽和長(zhǎng)度在04和4厘米之間變化的鵝卵石膠結(jié)而成。關(guān)節(jié)面是粗糙的和05厘米厚的粘土部分填充。礫巖具有差到中等的強(qiáng)度，有淡灰色到灰色的顏色和變質(zhì)程度高。它由粘土，粉土，砂和碳酸鹽巖和直徑05和5厘米之間變化的礫石膠結(jié)而成。關(guān)節(jié)面通常無(wú)填充。2222、水文地質(zhì)、水文地質(zhì)由于其獨(dú)特的特點(diǎn)，地質(zhì)單元在隧道線路中描述了水文地質(zhì)特性。地下水的流通取決于土壤單位顆粒的結(jié)構(gòu)與巖體節(jié)理組的巖性特征。在沖積層和不透水的砂卵石層粘土單元中包含著地下水。在硬膠巖凝灰?guī)r單元內(nèi)，輕微蝕變的安山巖和集塊巖單元是不透水的；然而，較高蝕變的安山巖和集塊巖能使水沿裂縫形成地下水流。阿爾丁塔格地層范圍的砂巖和礫巖會(huì)使地下水流過(guò)而粘土巖單元?jiǎng)t能防滲。3、斷層帶附近巖體的工程性質(zhì)，隧道開(kāi)挖方法應(yīng)用、斷層帶附近巖體的工程性質(zhì)，隧道開(kāi)挖方法應(yīng)用

簡(jiǎn)介：畢業(yè)設(shè)計(jì)畢業(yè)設(shè)計(jì)論文論文開(kāi)題報(bào)告開(kāi)題報(bào)告題目密涿支線高速公路諸葛店至段甲嶺段題目密涿支線高速公路諸葛店至段甲嶺段K4K4＋400400～K5K5＋580580段路基路面綜合設(shè)計(jì)段路基路面綜合設(shè)計(jì)課題類別別設(shè)計(jì)設(shè)計(jì)□論文論文□學(xué)生姓名名學(xué)號(hào)號(hào)班級(jí)級(jí)專業(yè)（全稱）專業(yè)（全稱）土木工程道路方向土木工程道路方向指導(dǎo)教師師二、設(shè)計(jì)（研究）現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)（文獻(xiàn)綜述）1、當(dāng)今國(guó)內(nèi)外公路建設(shè)概況、當(dāng)今國(guó)內(nèi)外公路建設(shè)概況（1）國(guó)內(nèi)概況國(guó)內(nèi)概況高速公路是二十世紀(jì)三十年代在西方發(fā)達(dá)國(guó)家開(kāi)始出現(xiàn)的專門為汽車交通服務(wù)的基礎(chǔ)設(shè)施。高速公路在運(yùn)輸能力、速度和安全性方面具有突出優(yōu)勢(shì)，對(duì)實(shí)現(xiàn)國(guó)土均衡開(kāi)發(fā)、縮小地區(qū)差別、建立統(tǒng)一的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體系、提高現(xiàn)代物流效率具有重要作用。近年高速公路建設(shè)實(shí)現(xiàn)歷史性突破。“十五”期間建成高速公路247萬(wàn)千米，是“七五”、“八五”和“九五”建成高速公路總和的15倍。2005年，全國(guó)新增高速公路通車?yán)锍?717千米。河南、廣東、內(nèi)蒙古、江蘇、河北、浙江、山西和甘肅八省全年新增高速公路通車?yán)锍叹^(guò)300千米。截至年底，全國(guó)有29個(gè)?。ㄊ?、區(qū)）的高速公路里程均超過(guò)500千米。高速公路突破千公里的?。▍^(qū)、市）上升到19個(gè)。到2010年，國(guó)家高速公路網(wǎng)總體上將實(shí)現(xiàn)“東網(wǎng)、中聯(lián)、西通”的目標(biāo)。東部地區(qū)基本形成高速公路網(wǎng)，長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲、環(huán)渤海地區(qū)形成較完善的城際高速公路網(wǎng)絡(luò)；中部地區(qū)實(shí)現(xiàn)承東啟西、連南接北，東北與華北、東北地區(qū)內(nèi)部的連接更加便捷；西部地區(qū)實(shí)現(xiàn)內(nèi)引外聯(lián)、通江達(dá)海，建成西部開(kāi)發(fā)八條省際公路通道。國(guó)家高速公路網(wǎng)“7918”網(wǎng)的含義。2004年12月17日，國(guó)務(wù)院審議通過(guò)國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃。國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃采用放射線與縱橫網(wǎng)格相結(jié)合的布局方案，形成由中心城市向外放射以及橫連東西、縱貫?zāi)媳钡拇笸ǖ?，?條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線組成，簡(jiǎn)稱為“7918網(wǎng)”，總規(guī)模約85萬(wàn)千米，其中主線68萬(wàn)千米，地區(qū)環(huán)線、聯(lián)絡(luò)線等其他路線約17萬(wàn)千米。具體是首都放射線7條北京上海、北京臺(tái)北、北京港澳、北京昆明、北京拉薩、北京烏魯木齊、北京哈爾濱。9條鶴崗大連、沈陽(yáng)海口、長(zhǎng)春深圳、濟(jì)南廣州、大慶廣州、二連浩特廣州、包頭茂名、蘭州海口、重慶昆明。東西橫向線18條綏芬河滿洲里、琿春烏蘭浩特、丹東錫林浩特、榮成烏海、青

簡(jiǎn)介：目錄1緒論111高速公路收費(fèi)系統(tǒng)的現(xiàn)狀22RFID工作原理321硬件組成322不停車收費(fèi)系統(tǒng)構(gòu)成323基本工作原理424RFID綜合管理系統(tǒng)架構(gòu)5241RFID在收費(fèi)中的應(yīng)用6242交通流檢測(cè)7243車輛路徑識(shí)別管理7244RFID在聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)中的拆賬管理83射頻自動(dòng)識(shí)別不停車收費(fèi)系統(tǒng)931自動(dòng)識(shí)別技術(shù)的發(fā)展932射頻識(shí)別系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及工作原理9321射頻識(shí)別系統(tǒng)結(jié)構(gòu)9322關(guān)于只讀形式的不停車收費(fèi)系統(tǒng)10323射頻識(shí)別工作原理11324方案設(shè)計(jì)124射頻技術(shù)在高速公路收費(fèi)系統(tǒng)中的應(yīng)用1441系統(tǒng)可行性研究1442系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)14結(jié)束語(yǔ)16參考文獻(xiàn)17致謝18211高速公路收費(fèi)系統(tǒng)的現(xiàn)狀隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，加快高速公路的建設(shè)步伐，我國(guó)的大部分地區(qū)已經(jīng)形成了一個(gè)四通八達(dá)的高速公路網(wǎng)，高速公路無(wú)論在貨運(yùn)還是客運(yùn)方面都起著越來(lái)越重要的作用。隨著高速公路里程和交通量的不斷增加，如何進(jìn)一步加強(qiáng)高速公路的管理水平，提高其運(yùn)營(yíng)效率，成為高速公路管理研究的重要內(nèi)容。建設(shè)和優(yōu)化高速公路收費(fèi)是高速公路管理的重要任務(wù)之一，直接影響高速公路通行的效率和運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)效益，為了保證投資效益和通行安全，高速公路都設(shè)立了許多收費(fèi)站和交通監(jiān)控中心，過(guò)多的設(shè)立收費(fèi)站，又降低了高速公路通行的效率。近年來(lái)，隨著公路交通事業(yè)的蓬勃發(fā)展，公路收費(fèi)系統(tǒng)開(kāi)始由人工向自動(dòng)化方向發(fā)展，有效地降低了公路、橋梁等收費(fèi)處的車輛阻塞率。但目前各種收費(fèi)系統(tǒng)仍有不盡如人意的地方，有的磁卡或接觸式IC卡系統(tǒng)要求車輛必須停車才能進(jìn)行收費(fèi)作業(yè)，射頻自動(dòng)識(shí)別不停車收費(fèi)系統(tǒng)是解決高速公路自動(dòng)收費(fèi)問(wèn)題的一種有效可行的方法，實(shí)現(xiàn)了高速公路不停車收費(fèi)。它能有效解決高速公路收費(fèi)處車輛堵塞問(wèn)題，具有較強(qiáng)的實(shí)用性。

簡(jiǎn)介：附錄一中英文翻譯1隧道工程隧道工程1導(dǎo)言導(dǎo)言隧道是一種長(zhǎng)而且狹窄，本質(zhì)特征是在地下直線挖掘的工程，同時(shí)、它的長(zhǎng)度要遠(yuǎn)超過(guò)它的寬度及高度。幾百年來(lái)，人類為了各種各樣的用途在地下挖掘了大量的通道，隨著設(shè)計(jì)及建設(shè)水平的提高，它們的用途也日趨廣泛，已經(jīng)不再僅僅像過(guò)去那樣簡(jiǎn)單地作為將地下礦產(chǎn)運(yùn)出來(lái)的通道及地下遮蔽場(chǎng)所?，F(xiàn)如今，許多城市運(yùn)用地下通道為人類活動(dòng)提供更多的空間，例如生活居住、儲(chǔ)藏物資、通信交流、電力傳輸及交通運(yùn)輸。在過(guò)去的五十年里，中國(guó)在隧道建設(shè)方面有了卓越的成就，如高速公路隧道、地下鐵路隧道、水力隧道和地下的發(fā)電所。已經(jīng)建成或正在修建的鐵路隧道，超過(guò)五公里的有二十多條，超過(guò)十公里的有三條。中國(guó)已經(jīng)成功的在地理環(huán)境惡劣的地區(qū)修建了許多鐵路隧道，例如、位于湖南省的全長(zhǎng)1429公里的大瑤山鐵路隧道。在中國(guó)的大陸地區(qū)，已經(jīng)有總長(zhǎng)度超過(guò)2500公里的5300條鐵路隧道，迄今為止，在世界上排名第一。在中國(guó)、盡管高速公路大量建設(shè)的興起時(shí)間要比鐵路隧道晚，但是由于近年來(lái)興起的修建高速公路及快速路的浪潮，帶來(lái)了高速公路隧道數(shù)量的快速增加。目前，長(zhǎng)度超過(guò)一公里的高速公路隧道有500多條，超過(guò)4公里的有6條。目前、中國(guó)最長(zhǎng)的鐵路隧道是位于四川省境內(nèi)的全長(zhǎng)47公里的華銀山隧道。除了那些已經(jīng)建好或正在修建的隧道，一些更長(zhǎng)的高速公路隧道正在設(shè)計(jì)及規(guī)劃之中。例如，一條位于福建省的邢奎隧道，總長(zhǎng)約86公里。值得一提的事三條分別位于廣州、邕江、上海的高速公路隧道，它們各自都由中國(guó)的公司設(shè)計(jì)和建造。在北京、上海、廣州和南京等五個(gè)城市有超過(guò)100公里的地鐵隧道在修建。在上海地鐵及廣州地鐵的建設(shè)中，隧道及車站的施工技術(shù)得到了極大的提高和改進(jìn)。隧道隱蔽施工方法得到了成功的應(yīng)用。由于水力隧道的應(yīng)用，已有長(zhǎng)度超過(guò)400公里的隧道400多條，而且有超過(guò)40個(gè)地下發(fā)電站。例如，用水力發(fā)電的位于二灘的支線隧道全長(zhǎng)1100公里，寬23米，高175米，這是中國(guó)最長(zhǎng)的隧道。在水力隧道和高速公路隧道的建設(shè)過(guò)程中，采用了多種國(guó)際先進(jìn)的技術(shù)和設(shè)備。例如，濕噴混凝土法、隧道盾構(gòu)機(jī)挖掘法、點(diǎn)爆破施工法。他們被廣泛應(yīng)用于中國(guó)的隧道工程和地鐵工程中。附錄一中英文翻譯3圖2軟土地基沉管隧道軟土地基沉管隧道圖3隧道施工中面臨的中硬巖石質(zhì)做隧道施工中面臨的中硬巖石質(zhì)做（來(lái)源相片由寧波長(zhǎng)虹隧道有限公司提供）（來(lái)源相片由寧波長(zhǎng)虹隧道有限公司提供）（來(lái)源攝影（來(lái)源攝影WWWBAIDUCOM，2010年提年提供）供）213中等硬度的巖石如圖3所示。這種隧道修建于中等硬度的巖石質(zhì)地中，或者、修建于粘質(zhì)土中。這種隧道的永久承重結(jié)構(gòu)還沒(méi)有完全的發(fā)揮作用之前，隧道的表層的支護(hù)結(jié)構(gòu)可以適當(dāng)?shù)某袚?dān)一部分外界荷載。在這樣的受力狀況下，對(duì)地面的壓力主要的部分是通過(guò)襯里傳遞給地面。214堅(jiān)硬巖石隧道如圖4所示。這種隧道中，堅(jiān)硬的巖石地面將為地下挖掘提供足夠的支撐力。因此只需在隧道的內(nèi)表面左一層薄的襯里就夠了，此襯里不起車手里的作用。圖4硬巖隧道硬巖隧道（來(lái)源攝影（來(lái)源攝影WWWBAIDUCOM，2010年提供）年提供）22隧道的構(gòu)造隧道的構(gòu)造在對(duì)隧道的設(shè)計(jì)中，設(shè)計(jì)師試圖利用某種構(gòu)造來(lái)證明有更高的有效性，將基礎(chǔ)力學(xué)與巖土、土壤的特質(zhì)的適當(dāng)結(jié)合，可以構(gòu)造出一種更有效的結(jié)構(gòu)。舉例來(lái)說(shuō)，隧道很少在平臺(tái)上進(jìn)行挖掘。原因是，當(dāng)施工范圍擴(kuò)大，位于這個(gè)平面中央部分的巖土、土壤將缺少支撐力。這種平臺(tái)式隧道有更大的可能性坍塌。因此，在許多情況下，隧道應(yīng)在原有環(huán)形、拱狀洞口處進(jìn)行挖掘，這種構(gòu)造是能承受外部荷載最穩(wěn)固的構(gòu)造。由于這個(gè)原因，隧道通常都建造成有環(huán)形及馬蹄形斷面或者有哥特式圓拱式的車頂，這樣可以提供最大的穩(wěn)定性。在隧道的橫截面的選擇工程當(dāng)中，形狀的選擇是很重要的，但除了形狀選擇外，隧道的結(jié)構(gòu)和型號(hào)的選擇也是非常重要的。隧道的直徑每增大一倍，那么需要挖掘的土石方量將會(huì)是原有的四倍，隧道的表面積也增大了一倍，隨之帶來(lái)的

簡(jiǎn)介：點(diǎn)擊查看更多橋梁專業(yè)外文翻譯---簡(jiǎn)支和多跨連續(xù)混凝土公路梁橋的地震反應(yīng)評(píng)估精彩內(nèi)容。

簡(jiǎn)介：1日本隧道維修日本隧道維修TUNNELMAINTENANCEINJAPAN摘要摘要本文論述了日本鐵路隧道最近的維修技術(shù)和典型的變形情況。檢測(cè)隧道襯砌分為初級(jí)檢查和輔助檢查，在可行的檢查中本文引進(jìn)了無(wú)損檢測(cè)的新技術(shù)。修復(fù)和加強(qiáng)隧道變形的方法可分為（一）土壓力的對(duì)策（二）惡化襯里；（三）防滲漏水和冰霜傷害的應(yīng)對(duì)措施；（4）防止剝落的應(yīng)對(duì)措施。此外，本文介紹了三個(gè)近期典型的日本鐵路隧道變形案件；其中之一是TUKAYAMA隧道對(duì)塑料的土壓力，另一個(gè)是關(guān)于福岡隧道和REBUNHAMA隧道由于襯砌剝落造成的事故。關(guān)鍵詞隧道維修，隧道檢查；隧道修復(fù)，加固，無(wú)損檢測(cè)1引言引言隧道不同于地上建筑物，設(shè)計(jì)條件（地形，地質(zhì)，地下水等）依變化情況而定。因此，它是不容易在各種類型的地形中合理設(shè)計(jì)和建造，而且它在使用過(guò)程中會(huì)發(fā)生不確定的變形。由于這些原因，隧道的養(yǎng)護(hù)和控制就顯得很重要，為保持隧道的良好狀態(tài)，可采用以下方法如定期檢查，隧道聲音的正確判斷，以及相應(yīng)的應(yīng)對(duì)措施。變形的因素，可分為三組，即（1）由于地質(zhì)因素的土壓力；（2）劣化的襯里材料；以及（3）漏水和霜凍損害（朝倉(cāng)等人，1991年）。1999年，在福岡北九州隧道沿山陽(yáng)新干線（子彈頭列車）和室蘭線的REBUNHAMA隧道發(fā)生了混凝土襯砌剝落的的事件。剝落，在各項(xiàng)建設(shè)工程中，已成為一個(gè)重要問(wèn)題。在本文，對(duì)隧道襯砌審查和變形的對(duì)策做了調(diào)查和評(píng)估技術(shù)，并介紹了一些典型的例子。31主要檢查是看看變形是否存在和當(dāng)檢測(cè)到變形時(shí)判斷是否有必要通過(guò)次級(jí)檢查/臨時(shí)的對(duì)策或行動(dòng)來(lái)估計(jì)變形程度。2再次檢查的條件是檢測(cè)到變形的大小。本文在初級(jí)檢查和判斷施加反措施的必要性和緊迫性進(jìn)行了詳細(xì)調(diào)查。此外，當(dāng)施加反措施，必須獲得設(shè)計(jì)參數(shù)。22主要檢查主要檢查檢查的頻率和主要檢查的項(xiàng)目取決于隧道的用途，以鐵路隧道為例，每?jī)赡陜?nèi)進(jìn)行一次定期檢查，詳細(xì)檢查則是根據(jù)該隧道的重要性每10年甚至20年進(jìn)行一次。如果產(chǎn)生了變形，輔助檢查則要更詳細(xì)的進(jìn)行。這些檢查工作主要是通過(guò)錘子敲特殊的位置和目視檢查襯里表面（圖2）。然而，最近，檢查一般通過(guò)觀察由激光束，狹縫相機(jī)，線傳感器相機(jī)及CCD相機(jī)等獲得的圖像。非破壞性試驗(yàn)檢驗(yàn)技術(shù)也被引入，即通過(guò)使用紅外線檢測(cè)表面分離（圖36）。落槌測(cè)試，這是檢查的基礎(chǔ)，即研究混凝土的打擊音的聲學(xué)分析。23輔助檢查輔助檢查隧道變形的輔助檢查是在初次檢查結(jié)果判斷的基礎(chǔ)上進(jìn)行的。目的是通過(guò)補(bǔ)充信息和初次檢查中得到的構(gòu)變形上的數(shù)據(jù)并通過(guò)評(píng)估變形的原因來(lái)確定必要性和緊迫性的對(duì)策，進(jìn)而確保結(jié)構(gòu)的安全。它也有利于得到相應(yīng)工程類型的設(shè)計(jì)參數(shù)，用于確定應(yīng)采取這些對(duì)策的地方。圖3在隧道襯砌裂縫測(cè)量線傳感器相機(jī)（JR東海）

簡(jiǎn)介：1中文2255字出處出處GEOCONGRESS2008SGEOSUSTAINABILITYANDGEOHAZARDMITIGATIONASCE,2008394401譯文由隧道排水引起的地面反應(yīng)曲線YOUNGJINSHIN，BYOUNGMINKIM，SHININHAN，INMOLEE，DAEHYEONKIM1普渡大學(xué)土木工程學(xué)院,西拉法葉IAMYJSHINGMAILCOM；2韓國(guó)首爾地下空間施工技術(shù)中心；3韓國(guó)首爾土木工程系,高麗大學(xué)；4韓國(guó)首爾高麗大學(xué)土木工程系INMOLEEKOREAACKR；5印第安納州交通部,西拉法葉。摘要當(dāng)隧道挖掘到地下水位以下時(shí),水流在隧道中的滲流滲流壓力將可能會(huì)對(duì)地層反應(yīng)曲線、隧道壁的內(nèi)部壓力和徑向位移有強(qiáng)烈的影響，在本文中，滲流作用于隧道的地下水以定量計(jì)算，對(duì)隧道的作用力以水力梯度來(lái)確定，其滲流力大小被認(rèn)為是隨土地覆蓋深度水平分布取值，通過(guò)以上三點(diǎn)假設(shè)，可得到考慮滲流力的穩(wěn)態(tài)地面反應(yīng)曲線GRC力通過(guò)挖掘墻作用在隧道墻上。這種滲透壓力將大大的影響周圍圍巖，圍巖的變化是符合收斂約束法理論的，其變化由三個(gè)元素組成縱向變形曲線、地層反應(yīng)曲線和支撐特性曲線。簡(jiǎn)介當(dāng)隧道挖掘到地下水位以下時(shí)，地下水可能流入隧道。因此會(huì)因?yàn)闈B流力3圖1基于摩爾庫(kù)倫屈服準(zhǔn)則的彈塑性模型圖2無(wú)限空間圓孔受力狀態(tài)圖2是一個(gè)半徑和1的圓孔在半無(wú)限土體內(nèi)收的靜水壓力圖。表示R0K0Σ‘0隧道外表面受到的徑向壓力，表示有效的垂直應(yīng)力和水平應(yīng)力的比值PIK0考慮所有的壓力作用在一個(gè)無(wú)窮小以以ABCD單位厚度的圓形隧道中如圖3，當(dāng)它很小時(shí)，徑向力平衡，R和可表示如下Θ