國際航空運輸?shù)拿袷仑熑沃贫妊芯?pdf

1、人類航空活動具有天然的國際性，這決定了航空法的國際性。為了建立一個國際航空私法的完整體系，不論責任在何地造成，也不論索賠請求在何地提起，都能確保適用統(tǒng)一的法律，國際社會在1929年制定了《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》(簡稱華沙公約)，從此以華沙公約及其后修訂文件組成的華沙體系成為調整國際民用航空運輸?shù)幕A性法律框架體系。華沙公約是國際統(tǒng)一實體法的成功范例之一，被世界上多數(shù)國家所接受，并且涵蓋了國際旅客和貨物航空運輸領域。它在其特定的

2、適用范圍內對國際航空運輸規(guī)定了具體的規(guī)則，同時對各國的國內法也產生了很大的影響。華沙公約規(guī)定了旅客、行李和貨物、延誤等三種航空運輸?shù)呢熑涡螒B(tài)，這些責任形態(tài)在不同法系之間、不同國家的司法實踐中存在不同的解釋和適用，本文在比較研究的基礎上進行了歸納總結。它為承運人設置了推定過失的歸責原則和承運人責任限額，這兩項規(guī)則是華沙公約的靈魂所在，也是此后歷次修訂的核心問題。華沙公約生效后，就開始了對其責任限額不斷修訂的過程，這個過程可以說是漫長而艱難

3、。經過1955年《海牙議定書》、1961年《瓜達拉哈拉公約》、1966年《蒙特利爾協(xié)議》、1971年簽訂的《危地馬拉議定書》、1975年《蒙特利爾附加議定書》及1999年《蒙特利爾公約》的修訂，責任限額不斷提高，體現(xiàn)了提高限額甚至取消限額的發(fā)展趨勢，規(guī)則原則也相應發(fā)生變化，從推定過失責任原則逐漸向嚴格責任原則過渡，最終形成了1999年《蒙特利爾公約》所確定的雙梯度歸責原則這樣獨特的架構。從1929年《華沙公約》到1999年《蒙特利爾公約

4、》，整整70年的時間，國際航空私法公約完成了它的一體化和現(xiàn)代化，從而使規(guī)范國際航空運輸?shù)姆芍贫茸呦蛲暾?、統(tǒng)一，展現(xiàn)在我們面前的是一個全新的法律制度。在國際航空法發(fā)展早期，國家間簽訂的雙邊或多邊條約起著主要甚至全部的調整作用，但發(fā)展到二十世紀六、七十年代，承運人間關于規(guī)定責任限額的協(xié)議逐漸興起。為了旅客利益以及在美國政府的壓力之下，許多從事國際運輸?shù)暮娇展韭?lián)合采取行動，放棄華沙公約體系中對他們的賠償責任的限額，并對一定賠償金額之內的索