城市現(xiàn)代有軌電車站間信號優(yōu)先控制方法研究.pdf

1、主體結(jié)構(gòu)可以分為四個部分，現(xiàn)代有軌電車站間綠波的基礎(chǔ)控制方法研究，基于電車運行效率最優(yōu)和基于非電車相位運行穩(wěn)定的實時優(yōu)先控制保障研究，以及不同優(yōu)先控制下的交叉口通行能力影響評價研究。研究內(nèi)容如下:
　　(1)在完善現(xiàn)代有軌電車條件下的信號配時方法的基礎(chǔ)上，提出現(xiàn)代有軌電車站間綠波控制方法。通過構(gòu)建現(xiàn)代有軌電車相位（后文簡稱電車相位）最小綠燈時間、有效綠燈時間和清空時間模型，完善現(xiàn)代有軌電車條件下的交叉口信號配時方法，作為現(xiàn)代有軌電

2、車站間信號優(yōu)先控制的研究基礎(chǔ)。以關(guān)鍵站點為節(jié)點劃分控制單元，通過構(gòu)建交叉口相位差模型，以及建立站點服務(wù)時間、儲能充電時間、路段行駛時間、交叉口信號周期和電車相位的有效綠燈時間等對現(xiàn)代有軌電車運行的約束，提出現(xiàn)代有軌電車站間綠波控制方法。
　　(2)在現(xiàn)代有軌電車站間綠波控制的基礎(chǔ)上，提出基于電車運行效率最優(yōu)的實時信號優(yōu)先控制方法。通過分析電車相位早啟與延長控制的原理和車輛檢測裝置的布設(shè)位置，建立現(xiàn)代有軌電車到達交叉口時刻的預(yù)測模型

3、。通過將現(xiàn)代有軌電車到達交叉口的時刻劃分為六種情況，分別針對每種到達情況建立實時綠燈時間計算模型。模型的基本配時方案沿用站間綠波控制的相關(guān)設(shè)置，非電車相位的壓縮約束采用由常規(guī)地面交通車輛安全行駛、行人和非機動車過街等決定的最小綠燈時間。
　　(3)在現(xiàn)代有軌電車站間綠波控制的基礎(chǔ)上，針對交叉口流量較大的情況，強化對非電車相位最低通行需求的考慮，提出基于非電車相位運行穩(wěn)定的實時優(yōu)先控制方法。將常規(guī)地面交通的最低通行需求和路段排隊容量

4、作為非電車相位的壓縮約束，建立非電車相位的排隊消散時間模型。根據(jù)現(xiàn)代有軌電車到達交叉口的預(yù)測時刻，將一個信號周期劃分為四個時間區(qū)間，針對每個區(qū)間分別建立基于非電車相位排隊消散的實時綠燈時間計算模型。模型的基本配時方案仍與站間綠波控制保持一致。
　　(4)提出不同現(xiàn)代有軌電車優(yōu)先控制策略下的交叉口通行能力分析方法。通過交叉口控制基準(zhǔn)面、穿越軌道與非穿越軌道車輛的車頭時距、綠燈損失時間等分析，在停車線法通行能力模型的基礎(chǔ)上，提出現(xiàn)代有