鐵路選線畢業(yè)設(shè)計(jì)

1、<p>　　大連交通大學(xué)鐵路選線畢業(yè)設(shè)計(jì)</p><p><b>　　摘    要</b></p><p>　　鐵路選線設(shè)計(jì)是土木工程、交通運(yùn)輸?shù)葘I(yè)的一門實(shí)踐性課程；本設(shè)計(jì)主要訓(xùn)練學(xué)生綜合運(yùn)用所學(xué)基礎(chǔ)知識(shí)的能力，培養(yǎng)學(xué)生用定性分析方法對(duì)問題進(jìn)行綜合分析和評(píng)價(jià)。本設(shè)計(jì)是對(duì)“能力計(jì)算”、“平縱面設(shè)計(jì)”等知識(shí)的拓寬與綜合應(yīng)用。通過畢

2、業(yè)設(shè)計(jì)使學(xué)生在鞏固所學(xué)能力計(jì)算和方案經(jīng)濟(jì)比較的基本方法，熟悉并運(yùn)用《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》，從而加深對(duì)所學(xué)內(nèi)容的理解，提高綜合分析和解決問題的能力，為畢業(yè)后從事設(shè)計(jì)施工或繼續(xù)深造奠定基礎(chǔ)。鐵路運(yùn)輸是實(shí)際中應(yīng)用非常廣泛的一種運(yùn)輸方式，具有運(yùn)輸量大、運(yùn)輸費(fèi)用較低、車路一體、路權(quán)專用、行車平穩(wěn)、資本密集的特點(diǎn)，有很強(qiáng)的適應(yīng)性，因此，掌握鐵路線路的設(shè)計(jì)方法對(duì)于土木工程專業(yè)的學(xué)生來說具有重要意義。鐵路選線設(shè)計(jì)中，要認(rèn)真進(jìn)行調(diào)查研究工作，切實(shí)做好經(jīng)濟(jì)

3、調(diào)查與地形、地質(zhì)、水文的勘測(cè)工作。要從大面積著手，由面到帶，逐步接近，實(shí)事求是地評(píng)選比較方案，選定合理的線路位置。線路設(shè)計(jì)要根據(jù)要求最大縱坡限制進(jìn)行。對(duì)走向大致相同的地段進(jìn)行拉坡，對(duì)于兩條直線間的轉(zhuǎn)角按圓曲線半徑的要求加設(shè)圓曲線，并在圓曲線處進(jìn)行坡度折減。按比例繪制平縱斷面圖，并根據(jù)線路實(shí)際情況在需要部位設(shè)置橋涵和隧道，減少線路長(zhǎng)度和爬坡</p><p><b>　　ABSTRACT</b>

4、;</p><p>　　Railway route design is civil engineering, transportation and a practical courses, This design main training students' comprehensive ability to use the basic knowledge, raises the student with

5、 qualitative analysis method of comprehensive analysis and evaluation problem. This design is calculated for "ability" and "flat vertical plane design" knowledge, broaden and comprehensive application

6、. Through the graduation design makes the students learned capacity calculation and consolidate the basic me</p><p><b>　　目    錄</b></p><p>　　第一章    選線原則

7、和方案概述……………………………………………………     11.1選題意義……………………………………………………………………………    11.2線路走向……………………………………………………………………………    11.3自然條件下的定線原則……………………………………………………………   

8、 21.4橋涵隧道的定線問題………………………………………………………………    3第二章    平面線路設(shè)計(jì)……………………………………………………………     62.1概述…………………………………………………………………………………    62.2概略定線………………………………………………

9、……………………………    62.3定線原則及注意事項(xiàng)………………………………………………………………    72.4定線方法……………………………………………………………………………    9第三章    縱斷面設(shè)計(jì)………………………………………………………………    

10、; 123.1概述……………………………………………………………………………</p><p>　　第一章 選線原則與方案概述</p><p>　　1.1  選題意義鐵路選線設(shè)計(jì)是土木工程、交通運(yùn)輸?shù)葘I(yè)的一門實(shí)踐性課程；主要訓(xùn)練學(xué)生綜合運(yùn)用所學(xué)基礎(chǔ)知識(shí)的能力，培養(yǎng)學(xué)生用定性分析方法對(duì)問題進(jìn)行綜合分析和評(píng)價(jià)。本設(shè)計(jì)是對(duì) “平面設(shè)計(jì)、縱斷面設(shè)計(jì)、橫斷面設(shè)計(jì)、土石方計(jì)算、

11、經(jīng)濟(jì)比較”等知識(shí)的拓寬與綜合應(yīng)用。通過畢業(yè)設(shè)計(jì)使學(xué)生在鞏固所學(xué)線路選擇、平縱面設(shè)計(jì)和方案經(jīng)濟(jì)比較的基本方法，熟悉并運(yùn)用《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》，從而加深對(duì)所學(xué)內(nèi)容的理解，提高綜合分析和解決問題的能力，為畢業(yè)后從事設(shè)計(jì)施工或繼續(xù)深造奠定基礎(chǔ)。鐵路運(yùn)輸是實(shí)際中應(yīng)用非常廣泛的一種運(yùn)輸方式，具有運(yùn)輸量大、運(yùn)輸費(fèi)用較低、車路一體、路權(quán)專用、行車平穩(wěn)、資本密集的特點(diǎn)，有很強(qiáng)的適應(yīng)性，因此，掌握鐵路線路的設(shè)計(jì)方法對(duì)于土木工程專業(yè)的學(xué)生來說具有重要意義。&

12、lt;/p><p>　　1.2 線路走向鐵路定線是在地形圖或地面上選定線路的方向，確定線路的空間位置，并布置各種建筑物，是鐵路勘測(cè)設(shè)計(jì)中決定全局的重要工作。要作好定線工作，必須綜合考慮多方面的因素，逐步接近地、分階段地進(jìn)行工作。每一階段都應(yīng)精心設(shè)計(jì)，多作方案必選。內(nèi)容應(yīng)從粗到細(xì)，從整體到部分，工作過程是從面到帶，從帶到線，知道確定線路的具體位置，這種特點(diǎn)決定了鐵路定線過程中內(nèi)外業(yè)的關(guān)系：外業(yè)勘測(cè)與調(diào)查是

13、內(nèi)業(yè)定線的依據(jù)，而內(nèi)業(yè)定線又指導(dǎo)下一階段的外業(yè)勘測(cè)，經(jīng)過多次反復(fù)，最后才將線路測(cè)設(shè)于地面。鐵路定線的第一步就是選定線路的基本走向。在設(shè)計(jì)線起終點(diǎn)間，因城市位置、資源分布、工農(nóng)業(yè)布局和自然條件等具體情況的不同，常有若干可供選擇的線路走向。從向陽鎮(zhèn)到東鳳鎮(zhèn)線路走向是從西向東期間要跨域山谷、河流等地形，穿過樺村、長(zhǎng)店、朱家莊、鐵山屯、宋灣、理店、周莊、孫家坎、錢莊等村落。影響線路走向的因素主要有以下幾點(diǎn)：(1)設(shè)計(jì)線的意義及行經(jīng)地區(qū)其他建

14、設(shè)的配合。干線鐵路的走向應(yīng)力求順直，以縮短直通客貨運(yùn)輸距離和時(shí)間。地方意義的鐵路，則易于靠近城鎮(zhèn)和礦區(qū)，以滿足當(dāng)?shù)乜拓涍\(yùn)輸?shù)男枨?。走向的選擇還應(yīng)與路網(wǎng)規(guī)劃及行經(jīng)地區(qū)其他建設(shè)項(xiàng)</p><p>　　1.3  自然條件下的定線原則1.河谷定線沿河而行的路線稱為河谷線。在路網(wǎng)中，河谷線有較大的比重。沿河谷定線具有下列優(yōu)點(diǎn)：(1)河谷縱坡為單向坡，可避免線路出現(xiàn)逆破，且可利用支流測(cè)谷展線。(2)多數(shù)城鎮(zhèn)

15、位于河谷階地，在階地設(shè)站，可更好的為地方服務(wù)。(3)多數(shù)河谷具有開闊地段，鐵路通過階地，可更好的為地方服務(wù)；即可提高鐵路的效益，又方便了鐵路員工的物質(zhì)、文化生活。河谷兩岸條件常有差別，應(yīng)結(jié)合地形、地質(zhì)、水文、農(nóng)田及城鎮(zhèn)的分部情況，選擇有利岸側(cè)定線。但有利的岸側(cè)，不會(huì)始終局限于一岸，應(yīng)注意選擇有利的地點(diǎn)跨河改變岸側(cè)。河谷線定線，線路位置往往差異幾十米甚至幾米，就會(huì)對(duì)鐵路的安全和工程量帶來很大影響。線路合理位置的選擇，可分三種情況加以

16、分析研究：（1）河谷較開闊，橫坡較緩且地質(zhì)良好時(shí)，理想的線路位置為不受洪水沖刷的階地。（2）河谷狹窄，橫坡較陡，且地質(zhì)不良時(shí)，線路應(yīng)由避開山坡與外移建橋的方案進(jìn)行比選。（3）河谷十分彎曲時(shí)，可根據(jù)山咀或河谷的實(shí)際情況，采取沿河繞行或取直方案。</p><p>　　2.越嶺地段當(dāng)線路需要從某一水系（河谷）轉(zhuǎn)入另一水系(河谷)時(shí)，必須穿越分水嶺。越嶺地區(qū)高程障礙大，一般需要展線，地質(zhì)復(fù)雜，工程集中，對(duì)線路的走

17、向、主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（特別是限制坡度和最小曲線半徑）、工程數(shù)量和運(yùn)營條件等影響極大。所以應(yīng)大面積選線，認(rèn)真研究、尋找合理的越嶺線路方案。越嶺線路常是沿通向分水嶺埡口的河谷足坡定線，并以隧道（地形有利時(shí)用路塹）越過埡口，再沿分水嶺另一側(cè)的河谷向下游定線。越嶺線路應(yīng)主要解決的問題為越嶺埡口選擇、越嶺高程選擇、和越嶺引線定線。越嶺引線定線是，應(yīng)注意一下幾點(diǎn)：（1）結(jié)合地形條件選擇合理的最大坡度（限制坡度或加力坡度）。越嶺地區(qū)高差大，為避免大

18、量人工展線，除應(yīng)研究低高程的長(zhǎng)隧道越嶺方案外，還應(yīng)與采用較陡坡度的方案進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較。（2）為了能控制合理的展線長(zhǎng)度，應(yīng)從埡口往兩側(cè)（從高到底）定線，以避免展線不足或過長(zhǎng)。由于埡口兩側(cè)自然坡度上陡下緩，在上游應(yīng)盡量利用支溝側(cè)谷合理展線，是線路盡早降入祝賀股的開闊臺(tái)地。（3）埡口附近，地形尤為困難，在有充分依據(jù)時(shí)，引線可合理選用符合全線標(biāo)準(zhǔn)的最小曲線半徑</p><p>　　3.平原、丘陵地區(qū)平原地區(qū)地形平

19、坦，丘陵地區(qū)邱崗連綿，但相對(duì)高差不大，一般工農(nóng)業(yè)都比較發(fā)達(dá)，占地及拆遷問題比較突出，地質(zhì)條件比較簡(jiǎn)單，但水文條件可能復(fù)雜。因此，在平原、丘陵地區(qū)定線，應(yīng)著重注意解決好下列問題：（1） 線路盡量順直平原、丘陵地區(qū)定線，一般不受高程障礙控制，應(yīng)循航空折線把線路盡量定得順直。繞避障礙物及設(shè)置曲線，必須有充分理由。在不致引起工程量顯著增加的前提下，盡量采用較小偏角、較大半徑，以便縮短線路并取得較好的運(yùn)營條件。（2） 正

20、確處理鐵路與行經(jīng)地區(qū)的關(guān)系車站分布應(yīng)結(jié)合城鎮(zhèn)規(guī)劃，既要方便地方客貨運(yùn)輸，也要充分發(fā)揮鐵路運(yùn)營效率，設(shè)站不應(yīng)過密，也不宜為靠近城鎮(zhèn)而過分迂回線路。為方便地方客貨要求并確保鐵路行車安全，要認(rèn)真布置好沿線的道口和立交橋涵，并以交通量為依據(jù)確定其修建標(biāo)準(zhǔn)。有條件時(shí)，可加大排洪橋涵孔徑，并修建路面兼作立交橋涵使用。（3） 注意適應(yīng)水文條件的要求平原和低緩丘陵地區(qū)易受洪水泛濫的危害，線路高程應(yīng)高出規(guī)定?？绾訕蛄嚎讖讲灰藟嚎s，路基應(yīng)有

21、足夠的高度，并做好導(dǎo)流建筑物與路基防護(hù)工作。</p><p>　　1.4  橋涵、隧道地段的定線問題1.橋梁地段橋梁地段的定線，主要是解決好橋位選擇與引線設(shè)計(jì)兩個(gè)問題。橋梁選擇所考慮的主要因素，可歸納為水文和地貌條件有利、工程地質(zhì)條件較好以及滿足定線的一般要求三個(gè)方面。橋梁附近的路基設(shè)計(jì)高程應(yīng)滿足路肩設(shè)計(jì)高程大于等于梁底設(shè)計(jì)高程、梁底至軌底高程及軌底至路肩高度之和。大跨、高墩橋梁施工技術(shù)的進(jìn)展，

22、有利于在地形、地質(zhì)復(fù)雜地區(qū)選擇較理想的橋位。如峽谷地區(qū)山高谷深，采用大跨度橋梁可避免高墩和不良地質(zhì)，而大跨度高橋的采用，還可減少展線長(zhǎng)度。在橋隧毗鄰之地，線路平、縱斷面設(shè)計(jì)應(yīng)與橋式方案選擇綜合考慮，如采用架橋機(jī)架設(shè)橋梁時(shí)，線路平縱斷面設(shè)計(jì)和隧道洞門的位置應(yīng)考慮架橋機(jī)架梁是施工的安全與便利。決定設(shè)計(jì)高程時(shí)，除應(yīng)滿足橋下凈空的要求外，還應(yīng)注意隧道施工棄渣的影響。</p><p>　　2.隧道地段鐵路選線中，采用隧

23、道是客服高差障礙、降低越嶺高程、縮短線路長(zhǎng)度和避繞不良地質(zhì)的重要措施。合理設(shè)置隧道，是提高選線設(shè)計(jì)質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)。線路翻越分水嶺，在埡口修建隧道，即越嶺隧道；沿河傍山定線，或要求裁彎取直或避繞不良地質(zhì)而修建隧道。隧道的位置選擇應(yīng)注意以下問題：(1) 埋藏較淺時(shí)，線路宜向內(nèi)移動(dòng)，以避免隧道 偏壓過大。(2) 應(yīng)避開巖堆、滑坡等不良地質(zhì)以及河岸沖刷、水庫坍岸范圍。(3) 可結(jié)合當(dāng)?shù)氐牡匦?、地質(zhì)情況和工程

24、大小，進(jìn)行裁彎取直的長(zhǎng)隧道方案和沿河        繞行方案的比較。(4) 地形曲折，地質(zhì)復(fù)雜時(shí)，河谷線常出現(xiàn)隧道群。在決定線路平面位置與高程時(shí)，要充分注意隧道施工期間的棄渣、排水和便道運(yùn)輸之間的相互干擾，并盡量減少對(duì)現(xiàn)有的水利、道路等設(shè)施的影響。洞口是隧道的薄弱環(huán)節(jié)，洞口工程處理不當(dāng)，易生危害，危機(jī)行車安全。隧道地段定線應(yīng)充分考慮下列因素，通過技術(shù)經(jīng)濟(jì)

25、比較，認(rèn)真選擇洞口位置。(1)選擇洞口位置宜貫徹“早進(jìn)洞，晚出洞”的原則；避免片面追求縮短隧道長(zhǎng)度，忽略洞口邊坡的穩(wěn)定的做法。不宜用深路塹壓縮隧道長(zhǎng)度，以免洞口邊坡、仰坡開挖過高。在一般情況下，邊</p><p>　　3.涵洞地段涵洞是位于路堤土內(nèi)孔徑不大于6.0m的排洪、灌溉或交通用的建筑物。涵洞的數(shù)量很多，每公里約1～3座。在定線中，要解決好涵洞的分布、類型選擇和路堤高度等問題。涵洞的分布一般應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)

26、勘查來確定，尤其是影響農(nóng)田灌溉和人畜交通的涵渠，必須與當(dāng)?shù)卣块T協(xié)商確定。凡線路跨越的水溝，一般都應(yīng)設(shè)置涵洞或小橋。流量較小時(shí)，應(yīng)用鋼筋混凝土圓形涵洞；流量較大時(shí)，宜用石砌或混凝土拱形涵洞。流量較大而路堤高度較低時(shí)，可采用蓋板箱涵，或雙孔、多孔涵洞；如仍不能滿足流量要求時(shí)，宜采用小橋。分布涵洞時(shí)，應(yīng)力爭(zhēng)不改變或少改變現(xiàn)有的灌溉系統(tǒng)，以免影響涵洞的出水口高程與當(dāng)?shù)剞r(nóng)田水利部門商榷。排洪涵洞還應(yīng)考慮涵前積水不至于淹沒上游村莊和農(nóng)田。交

27、通涵洞應(yīng)盡力滿足當(dāng)?shù)亟煌ㄒ蟆?lt;/p><p>　　第二章   平面線路設(shè)計(jì)</p><p>　　2.1 概述線路的空間是由它的平面和縱斷面決定的。線路平面是線路中心線在水平面上的投影，表示線路平面位置。各設(shè)計(jì)階段編制的線路平面圖是線路設(shè)計(jì)的基本文件。各設(shè)計(jì)階段的定線要求不一樣，平面圖的詳細(xì)程度也各有區(qū)別，繪制時(shí)應(yīng)遵循鐵路行業(yè)制定的線路標(biāo)準(zhǔn)圖示。簡(jiǎn)明平面圖中，等高線

28、表示地形和地貌特征，村鎮(zhèn)、道路等表示地物特征。圖中粗線表示線路平面、標(biāo)出里程、曲線要素（轉(zhuǎn)角α、曲線半徑R等）、車站和橋隧特征等資料。線路平面設(shè)計(jì)必須滿足以下三方面的基本要求：（1）必須保證行車安全和平順。主要指：不脫鉤、不脫軌、不途停、不運(yùn)緩與旅客乘車舒適等，這些要求反映在《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》（簡(jiǎn)稱《線規(guī)》）規(guī)定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中，設(shè)計(jì)要遵循《線規(guī)》規(guī)定。（2）應(yīng)力爭(zhēng)節(jié)約資金。既要力爭(zhēng)減少工程數(shù)量、降低工程造價(jià)；又要考慮為施工、運(yùn)營、

29、維修提供有利條件，節(jié)約運(yùn)營支出。從降低工程造價(jià)考慮，線路最好順地面爬行，但因起伏彎曲太大，給運(yùn)營造成困難，導(dǎo)致運(yùn)營支出增大；從節(jié)約運(yùn)營支出考慮，線路最好又平又直，但勢(shì)必要增大工程數(shù)量，提高工程造價(jià)。因此，設(shè)計(jì)時(shí)必須根據(jù)設(shè)計(jì)線的特點(diǎn)，分析設(shè)計(jì)路段的具體情況，綜合考慮工程和運(yùn)營的要求，通過</p><p>　　2.2概略定線（1）準(zhǔn)備工作：根據(jù)要求制作鐵路曲線板一套（比例尺1:25000，R=600、800、120

30、0、1600、2000m），三角板、分規(guī)或圓規(guī)、量角器，35cm×50cm坐標(biāo)紙若干。（2）認(rèn)識(shí)地形：根據(jù)任務(wù)書要求，在平面圖上找出線路起終點(diǎn)的位置：線路起點(diǎn)在向陽鎮(zhèn)西南，高程為35.6m；終點(diǎn)東鳳鎮(zhèn)東北，高程48.2m。然后在此兩點(diǎn)之間識(shí)別山頭、埡口、山谷、河流、村莊，并判定這些點(diǎn)的地面高程。長(zhǎng)莊西側(cè)山頭高程84m。樺村西側(cè)山谷自西向東。朱家莊西側(cè)有三個(gè)越嶺埡口：北側(cè)埡口高程88m，中間埡口高程86m，南側(cè)埡口高程87m。

31、北中埡口間山頭高度108m，中南埡口間山頭高度109m，周莊東側(cè)河流自南向北，鐵路穿過此處需要架橋。河谷在宋灣西側(cè)分流，北至鐵山屯，東向理店方向。孫家坎東側(cè)越嶺埡口高程63.0m，理店東側(cè)埡口高程58.0m。東風(fēng)鎮(zhèn)西側(cè)河谷走向自南向北，流經(jīng)錢莊。（3）將兩站中心以直線相連，稱之為航空折線，量出其距離47.18cm，實(shí)際距離即11795m；定線時(shí)應(yīng)使線路盡量接近航空線。（4）在航空線附近，找出線路可能經(jīng)過的埡口、河谷、橋址以及需要避繞

32、的村鎮(zhèn)；將上述有關(guān)控制</p><p>　　2.3定線原則及注意事項(xiàng)1.定線原則地形條件、特別是地面平均自然坡度的大小，對(duì)線路位置和定線方法影響很大。定線時(shí)應(yīng)分兩種情況區(qū)別對(duì)待：（1）采用的最大設(shè)計(jì)坡度大于地面平均坡度（ ＞）地段稱為緩坡地段。緩坡地段線路不受高程障礙的限制，這時(shí)主要矛盾在平面一方。只要注意避繞平面障礙，按短直方向定線，即可得到合理的線路位置。（2）采用的最大坡度小于或等于地面平均自然坡度

33、（ ≤ ）的地段為緊坡地段。緊坡地段線路不僅受平面障礙的影響和限制，更主要的是受到高程障礙的控制，這時(shí)主要矛盾在縱斷面一方。選線時(shí)要根據(jù)地形變化情況，選擇地面平均自然坡度與最大坡度基本吻合的地面定線，有意識(shí)地將線路展長(zhǎng)，使其能達(dá)到預(yù)定的高程。</p><p>　　2.定線注意事項(xiàng)（1）平面設(shè)計(jì)要符合《線規(guī)》的有關(guān)規(guī)定，并力爭(zhēng)為運(yùn)營創(chuàng)造良好的條件。（2）站坪外第一個(gè)豎曲線和緩和曲線均不應(yīng)侵入站坪，且保證車站兩端

34、的平面緩和曲線與縱斷面的豎曲線不重合，這樣必須保證車站站坪末端與站外第一個(gè)平曲線的轉(zhuǎn)點(diǎn)之間的直線長(zhǎng)度不小于：2式中： ——豎曲線切線長(zhǎng)（m）,當(dāng) =10000m時(shí)， =5Δi；       ——平面緩和曲線長(zhǎng)（m）；       ——圓曲線切線長(zhǎng)（m）。（3）曲線毗鄰地段，應(yīng)保證必要的夾直線長(zhǎng)度（），紙上定線

35、時(shí)，僅繪出圓曲線，相鄰圓曲線端點(diǎn)（YZ、ZY）間直線段距離應(yīng)滿足： =</p><p>　　夾直線長(zhǎng)度不夠時(shí)，應(yīng)修改線路平面。首先考慮減少曲線半徑或選用較短的緩和曲線長(zhǎng)度；其次可考慮改移夾直線的位置，以延長(zhǎng)兩轉(zhuǎn)點(diǎn)之間的直線長(zhǎng)度和減少曲線偏角。（4）豎曲線和緩和曲線不應(yīng)重疊。為了保證豎曲線不與平面緩和曲線重疊，進(jìn)行縱斷面設(shè)計(jì)時(shí)，邊坡點(diǎn)離開緩和曲線起終點(diǎn)的距離不應(yīng)小于豎曲線的切線長(zhǎng)度。（5）注意正確進(jìn)

36、行最大坡度折減，不允許出現(xiàn)超限坡度。根據(jù)要求，區(qū)間限制坡度為12‰，在定線時(shí)不允許出現(xiàn)超此限制坡度的情況。（6）線路跨越河流時(shí)，要力爭(zhēng)線路與河流正交。鐵山河自南向北，線路要盡力自西向東，才能與河流正交。（7）沿河谷定線時(shí)，不應(yīng)將線路定在河谷中心；線路跨越河谷時(shí)，斜交角度不應(yīng)太小，以免加長(zhǎng)橋涵長(zhǎng)度。（8）確定隧道洞口位置時(shí)，應(yīng)貫徹“早進(jìn)洞、晚出洞”的原則。洞口不宜設(shè)在溝心，應(yīng)盡可能將洞口線路選在溝谷一側(cè)與等高線正交處。洞口挖方高度不

37、宜太大，應(yīng)盡可能控制在12～14m范圍內(nèi)，洞頂最高處應(yīng)有足夠的覆蓋厚度，本設(shè)計(jì)控制在25～30m。在朱家莊南側(cè)附近可能需要修建隧道，在設(shè)計(jì)時(shí)要遵循以上原則進(jìn)行設(shè)計(jì)。（9）坡段長(zhǎng)度應(yīng)取50m的整數(shù)倍：緊迫地段設(shè)計(jì)坡度取0.1‰的整數(shù)倍；緩坡地段的設(shè)</p><p>　　2.4  定線方法1.導(dǎo)向線定線法：在緊坡地段，線路的概略位置與局部走向，可借助于導(dǎo)向線來擬定。導(dǎo)向線就是即用足最大坡度又在導(dǎo)向線與

38、等高線交點(diǎn)處填挖為零的一條折線。因此，它既是用足最大坡度而又是適合地形、填挖最小的線路概略平面。導(dǎo)向線是利用兩腳規(guī)在最小比例尺地形圖上定出來的，根據(jù)步驟定線如下：a.根據(jù)地形圖上的等高距Δh（m）,計(jì)算出線路上升Δh需要引線的距離——定線步距 （km），即： =式中   ——定線坡度，直線段為最大限制縱坡12‰，曲線段為坡度折減后的限制坡度。地形圖中等高距Δh=5m，可計(jì)算出定線步距 =0.417

39、km,在地形圖上對(duì)應(yīng)1.67cm。b.在線路起終點(diǎn)前后留出到發(fā)線長(zhǎng)度。到發(fā)線是用于接發(fā)旅客列車與貨物列車的線路。到發(fā)線有效長(zhǎng)度是指能滿足該區(qū)段旅客列車最大編組輛數(shù)的長(zhǎng)度。一般車站為650米到1000米左右。根據(jù)要求，到發(fā)線長(zhǎng)度為850m，起始點(diǎn)前后各留一半即可，實(shí)際留出到發(fā)線長(zhǎng)度1000m,前后各留500m，作為導(dǎo)向線起點(diǎn)。c.按地形圖比例尺，取兩腳規(guī)開度 =1.67cm，將兩腳規(guī)的一只腳，定在導(dǎo)向線起點(diǎn)即線路起點(diǎn)后500m處，再用

40、另一只腳截取相</p><p>　　2.導(dǎo)向線定線要注意：a.導(dǎo)向線應(yīng)盡量避繞不良地段，并使導(dǎo)向線趨向前方的控制點(diǎn)。b.如果兩腳規(guī)開度 小于等高線平距，表示定線坡度大于局部地面自然坡度，線路不受高程控制，即可根據(jù)線路短直方向引線；遇到等高線平距小于的地段，再繼續(xù)繪制下一地段的導(dǎo)向線。c.線路跨越溝谷。需要設(shè)置橋涵，故導(dǎo)向線不必降至溝底，可直接向?qū)Π兑€。線路穿過山咀，要開挖路塹或設(shè)置隧道，導(dǎo)向線也不必升至山

41、脊，可直接跳過山咀。跨越河谷或者山咀時(shí)，應(yīng)根據(jù)引線距離是的幾倍，及表示線路要下降或上升幾個(gè)Δh，以便決定在山谷或者山咀的那條等高線開始繪制導(dǎo)向線。</p><p>　　3.線路整合導(dǎo)向線是一條折線，僅能表示線路的概略走向。為了定出線路平面，需要以導(dǎo)向線為基礎(chǔ)，借助于鐵路曲線和三角板，在符合線路規(guī)范有關(guān)規(guī)定的前提下，圓順、順直地繪出線路平面圖。對(duì)走向大致一致的各導(dǎo)向線之間連成一條直線，相鄰直線之間會(huì)有一定的轉(zhuǎn)角，

42、就需要設(shè)置圓曲線。根據(jù)要求最小圓曲線半徑700m，困難地區(qū)為550m。用事先準(zhǔn)備好的圓曲線半徑板在地形圖上量取合適的半徑，將直線間加設(shè)合適的圓曲線，使線路順暢、平滑，如附圖1線路平面圖所示。</p><p>　　4.線路改善對(duì)初步定出來的線路平面進(jìn)行研究分析，發(fā)現(xiàn)修改原定線路某些地段，可以減少工程數(shù)量和運(yùn)營條件。對(duì)于平面圖的修改，一般是從分析研究著手，找出存在的問題及解決辦法，然后做局部修改。小的改動(dòng)是憑經(jīng)驗(yàn)判

43、斷，較大的改動(dòng)需要通過技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較確定。在設(shè)計(jì)上，平、縱、橫斷面三者是相互制約的。改動(dòng)平面，要檢查橫、縱斷面所引起的變化。在方法上沒有固定的模式，而是針對(duì)問題進(jìn)行分析解決。為了減少填挖方量而修改線路平面，有以下三種典型情況：（1）線路平面為直線時(shí)，如果全部是高路堤，則線路在平面圖上平行地向地形較高的方向移動(dòng)；如果全部是深路塹，則線路向地面線更靠近與設(shè)計(jì)線。（2）線路為直線段，而施工標(biāo)高從一端向另一端逐漸增加，改善時(shí)填挖較小的一端線

44、路平面位置不動(dòng)，移動(dòng)較大的一端，使地面線更接近于設(shè)計(jì)線。（3）線路填挖方高度是兩端逐漸向中間增加的，若線路為直線段則可將直線改為折線，在中間加設(shè)曲線，以減少填挖高度；若線路為曲線段則可增大或減少曲線半徑以適應(yīng)地形。修改完的線路平面圖見附圖1所示，對(duì)線路的各項(xiàng)要素進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，圓曲線詳細(xì)情況見表2-1、2-2：圓曲線匯總表。</p><p>　　表2-1  1線曲線匯總表曲線編號(hào) 起終點(diǎn)里程&

45、#160;曲線要素1 ZY:K0+860.1YZ:K1+232.3 α=17°45′ R=1200  T=187.5  L=372.22 ZY:K1+810.0YZ:K2+559.6 α=35°47′ R=1200  T=387.5  L=749.63 ZY:K4+590.0YZ:K5+097.3 α=36

46、°20′ R=800   T=262.5  L=507.34 ZY:K6+602.0YZ:K7+063.7 α=33°04′ R=800   T=237.5  L=461.75 ZY:K7+495.2YZ:K8+352.5 α=61°24′ R=800   T=475.0 

47、; L=875.3</p><p>　　表2-2  2線曲線匯總表曲線編號(hào) 起終點(diǎn)里程 曲線要素1 ZY:K0+500.0YZ:K2+089.8 α=56°56′ R=1600  T=867.5  L=1589.82 ZY:K3+432.5YZ:K3+671.7 α=11°25′ R=1200&

48、#160; T=120.0  L=239.23 ZY:K4+732.5YZ:K5+412.8 α=32°29′ R=1200  T=349.6  L=680.34 ZY:K7+322.5YZ:K7+834.6 α=24°27′ R=1200  T=260.0  L=512.15 ZY:K9+010.0YZ:

49、K9+555.4 α=21°42′ R=1200  T=230.0  L=545.46 ZY:K10+301.2YZ:K10+889.1 α=28°04′ R=1200  T=232.5  L=587.9</p><p>　　第三章   縱斷面設(shè)計(jì)</p><p>　　3.1

50、概述線路的空間是由它的平面和縱斷面決定的。線路縱斷面是沿線路中心線所作的鉛垂剖面展直后線路中心線的立面圖，表示線路起伏情況，其高程是路肩高程。各設(shè)計(jì)階段編制的線路縱斷面圖是線路設(shè)計(jì)的基本文件。各設(shè)計(jì)階段的定線要求不一樣，縱斷面圖的詳細(xì)程度也各有區(qū)別，繪制時(shí)應(yīng)遵循鐵路行業(yè)制定的線路標(biāo)準(zhǔn)圖示。簡(jiǎn)明總斷面的上半部分為線路縱斷面示意圖；下半部分為線路基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，自上而下順序標(biāo)出：線路平面、里程、設(shè)計(jì)坡度、路肩設(shè)計(jì)高程、工程地質(zhì)概況等欄目。線

51、路縱斷面設(shè)計(jì)必須滿足以下三方面的基本要求：（1）必須保證行車安全和平順。主要指：不脫鉤、不脫軌、不途停、不運(yùn)緩與旅客乘車舒適等，這些要求反映在《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》（簡(jiǎn)稱《線規(guī)》）規(guī)定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中，設(shè)計(jì)要遵循《線規(guī)》規(guī)定。（2）應(yīng)力爭(zhēng)節(jié)約資金。既要力爭(zhēng)減少工程數(shù)量、降低工程造價(jià)；又要考慮為施工、運(yùn)營、維修提供有利條件，節(jié)約運(yùn)營支出。從降低工程造價(jià)考慮，線路最好順地面爬行，但因起伏彎曲太大，給運(yùn)營造成困難，導(dǎo)致運(yùn)營支出增大；從節(jié)約運(yùn)營支

52、出考慮，線路最好又平又直，但勢(shì)必要增大工程數(shù)量，提高工程造價(jià)。因此，設(shè)計(jì)時(shí)必須根據(jù)設(shè)計(jì)線的特點(diǎn)，分析設(shè)計(jì)路段的具</p><p>　　3.2 設(shè)計(jì)原則及注意事項(xiàng)1.設(shè)計(jì)原則地形條件、特別是地面平均自然坡度的大小，對(duì)線路位置和定線方法影響很大。定線時(shí)應(yīng)分兩種情況區(qū)別對(duì)待：（3）采用的最大設(shè)計(jì)坡度大于地面平均坡度（ ＞）地段稱為緩坡地段。緩坡地段線路不受高程障礙的限制，這時(shí)主要矛盾在平面一方。只要注意避繞平面障

53、礙，按短直方向定線，即可得到合理的線路位置。（4）采用的最大坡度小于或等于地面平均自然坡度（ ≤ ）的地段為緊坡地段。緊坡地段線路不僅受平面障礙的影響和限制，更主要的是受到高程障礙的控制，這時(shí)主要矛盾在縱斷面一方。選線時(shí)要根據(jù)地形變化情況，選擇地面平均自然坡度與最大坡度基本吻合的地面定線，有意識(shí)地將線路展長(zhǎng)，使其能達(dá)到預(yù)定的高程。2.注意事項(xiàng)（1）平面設(shè)計(jì)要符合《線規(guī)》的有關(guān)規(guī)定，并力爭(zhēng)為運(yùn)營創(chuàng)造良好的條件。（2）豎曲線和緩和曲

54、線不應(yīng)重疊。為了保證豎曲線不與平面緩和曲線重疊，進(jìn)行縱斷面設(shè)計(jì)時(shí)，邊坡點(diǎn)離開緩和曲線起終點(diǎn)的距離不應(yīng)小于豎曲線的切線長(zhǎng)度。（3）注意正確進(jìn)行最大坡度折減，不允許出現(xiàn)超限坡度。根據(jù)要求，區(qū)間限制坡度為12‰，在定線時(shí)不允許出現(xiàn)超此限制坡度的情況。（4）確定隧道洞口位置時(shí)，應(yīng)貫</p><p>　　3.3  最大坡度折減最大坡度折減方法包括曲線地段的最大坡度折減、小半徑曲線黏降折減和隧道地段最大坡度折

55、減。（1）曲線地段的最大坡度折減處于緊坡地段的曲線地段，應(yīng)考慮最大坡度折減，以保證列車以不低于計(jì)算速度運(yùn)行。曲線地段的設(shè)計(jì)坡度為： =   （‰）式中   ——設(shè)計(jì)線最大坡度值（‰）       ——曲線阻力的相應(yīng)坡度折減值（‰）</p><p>　　曲線最大坡度折減應(yīng)注意下列問題：a.當(dāng)設(shè)計(jì)

56、坡度值和曲線當(dāng)量坡度值之和不大于最大坡度值時(shí)，此設(shè)計(jì)坡度不用折減。b.既要保證必要的折減值，又不要折減過多，以免損失高度使線路額外展長(zhǎng)。c.折減時(shí)，涉及的曲線長(zhǎng)度系指未加設(shè)緩和曲線前的圓曲線長(zhǎng)度；涉及的貨物列車長(zhǎng)度應(yīng)取近期貨物列車長(zhǎng)度。d.折減坡度長(zhǎng)度應(yīng)不短于且盡量接近于圓曲線長(zhǎng)度，取為50m的整數(shù)倍，且不小于200m。通常情況下，所取的坡段長(zhǎng)度還不宜于大于貨物列車長(zhǎng)度。e.折減后求得的設(shè)計(jì)坡度值，取小數(shù)點(diǎn)后一位，第二位數(shù)舍去。

57、曲線路段最大坡度折減方法如下：a.兩圓曲線間不小于200m的直線段，可設(shè)計(jì)為一個(gè)坡段，不予折減，按最大坡度設(shè)計(jì)；b.長(zhǎng)度不小于貨物列車長(zhǎng)度的圓曲線，可設(shè)計(jì)為一個(gè)坡段，曲線當(dāng)量坡度的折減值為：   （‰）c.長(zhǎng)度小于貨物列車長(zhǎng)度的圓曲線，曲線當(dāng)量坡度的折減值為：   （‰）式中   ——曲線偏角      

58、; ——圓曲線半徑       ——折減坡段長(zhǎng)度；當(dāng)所取的折減坡段長(zhǎng)度大于貨物列車長(zhǎng)度時(shí)， 取貨物列車長(zhǎng)度。d.若連續(xù)有一個(gè)以上長(zhǎng)度小于貨物列車長(zhǎng)度的圓曲線，期間直線段長(zhǎng)度小于200m，可將小</p><p>　　800m ZY:K0+500.0YZ:K2+089.8 1  = =0.375（‰） =

59、=12-0.375=11.625≈11.6（‰）</p><p>　　1200m ZY:K3+432.5YZ:K3+671.7 2  = =0.5（‰） = =12-0.5=11.5（‰）</p><p>　　1600m ZY:K7+495.2YZ:K8+352.5 3  = =0.75（‰） 

60、= =12-0.75=11.25≈11.2（‰）</p><p>　?。?）小半徑曲線路段的最大坡度折減采用電力牽引時(shí)，位于長(zhǎng)大坡道上的小半徑曲線路段需要進(jìn)行曲線黏將折減，此時(shí)的設(shè)計(jì)坡度值為：   （‰）所設(shè)計(jì)線路暫不用此折減（3）隧道內(nèi)的最大坡度折減位于長(zhǎng)大坡度折減且隧道長(zhǎng)度大于400m的路段，最大坡度應(yīng)進(jìn)行折減，此時(shí)的設(shè)計(jì)坡度值為： 隧道長(zhǎng)度2530m，查表得 =0

61、.90，則 =0.90×12=10.8(‰)隧道最大坡度折減范圍僅限于隧道長(zhǎng)度內(nèi)，并隨折減坡段取值，進(jìn)整為50m的整數(shù)倍，即為2500m。</p><p>　　3.4  縱斷面的改善對(duì)初步定出來的線路縱斷面進(jìn)行研究分析，發(fā)現(xiàn)修改原定線路某些地段，可以減少工程數(shù)量和運(yùn)營條件。對(duì)于平面圖的修改，一般是從分析研究著手，找出存在的問題及解決辦法，然后做局部修改。小的改動(dòng)是憑經(jīng)驗(yàn)判斷，較大的改動(dòng)需要

62、通過技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較確定。在設(shè)計(jì)上，平、縱、橫斷面三者是相互制約的。改動(dòng)平面，要檢查橫、縱斷面所引起的變化。在方法上沒有固定的模式，而是針對(duì)問題進(jìn)行分析解決。為了減少填挖方量而修改線路縱斷面，有以下三種典型情況：（4）線路平面為直線時(shí)，如果全部是高路堤，則線路在平面圖上平行地向地形較高的方向移動(dòng)；如果全部是深路塹，則線路向地面線更靠近與設(shè)計(jì)線。（5）線路為直線段，而施工標(biāo)高從一端向另一端逐漸增加，改善時(shí)填挖較小的一端線路平面位置不動(dòng)，

63、移動(dòng)較大的一端，使地面線更接近于設(shè)計(jì)線。（6）線路填挖方高度是兩端逐漸向中間增加的，若線路為直線段則可將直線改為折線，在中間加設(shè)曲線，以減少填挖高度；若線路為曲線段則可增大或減少曲線半徑以適應(yīng)地形。以常見的修改縱斷面以減少填挖方數(shù)量的幾種情況為例，說明如下：（1）原坡度設(shè)計(jì)不當(dāng)，局部地段出現(xiàn)填挖方過大時(shí)，可改變坡段組合</p><p>　　表3-2  橋涵隧道匯總表線路 名稱 

64、;中心里程 全長(zhǎng)（m） 結(jié)構(gòu)物形式1 東陽隧道 K4+615.0 2530 1 宋灣大橋 K8+195.0 1290 33-39.1m  大橋2 周莊大橋 K7+335.0 650 20-32.5m  大橋</p><p>　　3.5  豎

65、曲線的設(shè)置在線路縱斷面的變坡點(diǎn)處設(shè)置的與坡段直線相切的豎向圓弧稱為豎曲線。常用的豎曲線有兩種線形：一為拋物線形，即用一定變坡率的20m段坡段連接起來的豎曲線；另一種為圓弧形豎曲線。因圓弧形豎曲線測(cè)設(shè)、養(yǎng)護(hù)方便，目前國內(nèi)外均大量采用。圓形豎曲線的半徑應(yīng)根據(jù)以下三個(gè)條件擬定：（1）旅客舒適條件（2）運(yùn)行安全條件列車通過凸形豎曲線時(shí)，產(chǎn)生向上的豎向離心力，使車輛有上浮傾向，上浮車輛在橫向力作用下容易產(chǎn)生脫軌事故。一般認(rèn)為上浮的離心

66、力不應(yīng)于車重的10％，此項(xiàng)安全要求在我國客貨列車共線鐵路上，對(duì)豎曲線半徑不起限制作用。（3）設(shè)置豎曲線可減少列車通過變坡點(diǎn)時(shí)的附加縱向力設(shè)置豎曲線的限制條件：（1）需要設(shè)置豎曲線的坡度代數(shù)差當(dāng)變坡點(diǎn)處的坡度差不大時(shí)，豎曲線的外失距值很小?！毒€規(guī)》規(guī)定：Ⅰ級(jí)和Ⅱ級(jí)鐵路相鄰坡段的坡度差大于3‰，Ⅲ級(jí)鐵路大于4‰時(shí)，才設(shè)置豎曲線，即在路基面上做出豎曲線線形。（2）豎曲線不應(yīng)與緩和曲線重疊豎曲線范圍內(nèi)，軌面高程以一定的曲線變化：緩和

67、曲線范圍內(nèi)，外軌高程以一定的超高順坡變化。如兩者重疊，一方面在軌道鋪設(shè)和養(yǎng)護(hù)時(shí)，外軌高程不易控制；另一方面外</p><p>　　式中    ——豎曲線切線長(zhǎng)        ——坡度代數(shù)差的絕對(duì)值 </p><p>　　式中    ——豎曲線外失距

68、根據(jù)規(guī)范要求，設(shè)計(jì)行駛速度為100km/h。此設(shè)計(jì)鐵路為Ⅱ級(jí)鐵路，取豎曲線半徑為10000m，則 =5詳細(xì)設(shè)置結(jié)果見下表：</p><p>　　表3-3   1線豎曲線匯總表豎曲線編號(hào) 起終點(diǎn)里程 豎曲線要素1 起：K0+475.0終：K0+525.0  =5.0    =10000m =2

69、5.0m    =0.03m</p><p>　　2 起：K0+967.5終：K1+032.5  =6.5    =10000m =32.5m    =0.05m</p><p>　　3 起：K3+040.0終：K3+160.0  =12.0&#

70、160;  =10000m =60.0m    =0.13m</p><p>　　4 起：K6+550.0終：K6+650.0  =10.0    =10000m =50.0m    =0.11m</p><p>　　5 起：K7+25

71、0.0終：K7+350.0  =10.0    =10000m =50.0m    =0.11m</p><p>　　6 起：K10+775.0終：K10+825.0  =5.0    =10000m =25.0m    =0.03m&l

72、t;/p><p>　　7 起：K11+975.0終：K12+025.0  =5.0    =10000m =25.0m    =0.03m</p><p>　　表3-4   2線豎曲線匯總表豎曲線編號(hào) 起終點(diǎn)里程 豎曲線要素1 起：K0+475.0

73、終：K0+525.0  =5.0    =10000m =25.0m    =0.03m</p><p>　　2 起：K0+967.5終：K1+032.5  =6.5    =10000m =32.5m    =0.05m</p&g

74、t;<p>　　3 起：K3+990.0終：K4+010.0  =12.0   =10000m =60.0m    =0.13m</p><p>　　4 起：K5+290.0終：K5+410.0  =12.0   =10000m =60.0m  

75、;  =0.13m</p><p>　　5 起：K6+590.0終：K6+710.0  =12.0   =10000m =60.0m    =0.13m</p><p>　　6 起：K10+221.5終：K10+278.5  =5.7    =1

76、0000m =28.5m    =0.04m</p><p>　　7 起：K11+621.5終：K11+678.5  =5.7    =10000m =28.5m    =0.04m</p><p>　　3.6  擋土墻設(shè)計(jì)擋土墻是指支承路基填

77、土或山坡土體、防止填土或土體變形失穩(wěn)的構(gòu)造物。在擋土墻橫斷面中，與被支承土體直接接觸的部位稱為墻背；與墻背相對(duì)的、臨空的部位稱為墻面；與地基直接接觸的部位稱為基地；與基底相對(duì)的、墻的頂面稱為墻頂；基底的前端稱為墻趾；基底的后端稱為墻踵?！　「鶕?jù)擋土墻的設(shè)置位置不同，分為路肩墻、路堤墻、路塹墻和山坡墻等。設(shè)置于路堤邊坡的擋土墻稱為路堤墻；墻頂位于路肩的擋土墻稱為路肩墻；設(shè)置于路塹邊坡的擋土墻稱為路塹墻；設(shè)置于山坡上，支承山坡上可能坍塌的

78、覆蓋層土體或破碎巖層的擋土墻稱為山坡墻?！　「鶕?jù)擋土墻穩(wěn)定的機(jī)理不同，擋土墻又有很多形式，主要有重力式擋土墻、衡重式擋土墻、薄壁式擋土墻、錨碇板式擋土墻、加筋土擋土墻等。擋土墻具體設(shè)置見附圖4：擋土墻示意圖。</p><p>　　第四章  橫斷面及工程量統(tǒng)計(jì)</p><p>　　4.1  概述1.路基典型橫斷面的形式：路堤（填方）、路塹（挖方）和挖填結(jié)合 　　1

79、）路堤：路堤是指全部用巖土填筑而成的路基路堤的幾種常用橫斷面形式: 　?。?）矮路堤(填土高度低于1.0m者）（2）高路堤(填土高度大于18m（土質(zhì)）或20m （石質(zhì)）（3）一般路堤(填土高度介于兩者之間）（4）浸水路堤 （5）護(hù)腳路堤 （6）挖溝填筑路堤2）路塹：路塹是指全部在原地面開挖而成的路基。 　　路塹橫斷面的幾種基本型式: 全挖式路基、臺(tái)口式路基、半山洞式路基。 　3）半填半挖路基 　　當(dāng)原地面橫坡大，且路基較寬，需

80、一側(cè)開挖另一側(cè)填筑時(shí)，為挖填結(jié)合路基，也稱半填半挖路基。在丘陵或山區(qū)公路上，挖填結(jié)合是路基橫斷面的主要形式。路基橫斷面垂直于線路中心線截取的路基斷面。依其所處的地形條件不同，有各種斷面形式。路基按其橫斷面的挖填情況分為路堤、路塹、半路堤半路塹以及不填不挖斷面等。鐵路路基的典型斷面形式見下圖。在進(jìn)行路基設(shè)計(jì)時(shí)，先要進(jìn)行橫斷面設(shè)計(jì)。橫斷面確定以后，再全面綜合考慮路基工程在縱斷面上的配合以及路基本體工程與其他各項(xiàng)工程的配合。</p&g

81、t;<p>　　2.工程量簡(jiǎn)介工程量項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)管理、工程造價(jià)控制是基本建設(shè)的核心任務(wù)，正確、快速的計(jì)算工程量是這一核心任務(wù)的首要工作，工程量計(jì)算是編制工程預(yù)算的基礎(chǔ)工作，具有工作量較大、繁瑣、費(fèi)時(shí)、細(xì)致等特點(diǎn)，約占編制整份工程預(yù)算工作量的50～70％，而且其精確度和快慢程度將直接影響預(yù)算的質(zhì)量與速度。改進(jìn)工程量計(jì)算方法，對(duì)于提高概預(yù)算質(zhì)量，加速概預(yù)算速度，減輕概預(yù)算人員的工作量，增強(qiáng)審核、審定透明度都具有十分重要的意義。

82、工程量是以自然計(jì)量單位或物理計(jì)量單位表示的各分項(xiàng)工程或結(jié)構(gòu)構(gòu)件的工程數(shù)量。自然計(jì)量單位是以物體的自然屬性來作為計(jì)量單位。如燈箱、鏡箱、柜臺(tái)以 “個(gè)”為計(jì)量單位，曬衣架、簾子桿、毛巾架以“根”或“套”為計(jì)量單位等。物理計(jì)量單位是以物體的某種物理屬性來作為計(jì)量單位。如墻面抹灰以“m2”為計(jì)量單位，窗簾合、窗簾軌、樓梯扶手、欄桿以“m”為計(jì)量單位等。正確計(jì)算工程量，其意義主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：1.工程計(jì)價(jià)以工程量為基本依據(jù)，因此，工程量計(jì)

83、算的準(zhǔn)確與否，直接影響工程造價(jià)的準(zhǔn)確性，以及工程建設(shè)的投資控制。2.工程量是施工企業(yè)編制施工作業(yè)計(jì)劃，合理安排施工進(jìn)度，組織現(xiàn)場(chǎng)勞動(dòng)力、材料以及機(jī)械</p><p>　　4.2  橫斷面統(tǒng)計(jì)及面積計(jì)算1.繪制橫斷面詳圖按百米標(biāo)每隔200m畫一橫斷面圖，有填方、挖方和半填半挖三種形式，例子見下圖，詳細(xì)請(qǐng)見附圖3：橫斷面詳圖。</p><p>　　2.橫斷面面積計(jì)算將橫斷面圖

84、繪制于CAD中，用CAD中的命令：工具——查詢——面積，求出對(duì)應(yīng)的橫斷面面積，并將橫斷面面積按填、挖方分別填寫于土石方數(shù)量平均斷面法計(jì)算表中。</p><p>　　4.3  土石方計(jì)算本設(shè)計(jì)采用平均斷面法計(jì)算土石方數(shù)量。  （ ）  +  （）</p><p>　　計(jì)算時(shí)，同一樁號(hào)處，分別查出路基左右側(cè)的填方和挖方面積，將填方和挖方面積分別相加后

85、填入“土石方數(shù)量計(jì)算表”中，進(jìn)行路基土石方數(shù)量計(jì)算。區(qū)間路基土石方量計(jì)算時(shí)應(yīng)判明填挖零點(diǎn)，判明路基斷面類型，以便采用不同的面積公式進(jìn)行土石方量計(jì)算。將線路土石方數(shù)量填寫入土石方數(shù)量平均斷面法計(jì)算表如下表4-1、4-2：</p><p>　　表4-1  1線土石方數(shù)量平均斷面法計(jì)算表百米標(biāo)及加標(biāo) 高程（m） 斷面積（m²） 平均面積（m²） 

86、;距離（m） 土石方數(shù)量（m³） 段落小記 填 挖 填 挖 填 挖  路堤 路塹 K0+000  0.6 0 3.85           0

87、0;2.33 109 0 253.97 -253.97K0+109 0 0 0.09 0.90           0.725 0 91 65.98  -187.99K0+200 0.

88、5  2.26            0.715  125 89.37  -98.62K0+325 0 0 0.11 0.94      

89、60;     1.60 75  120.00 -218.62K0+400  0.3  2.37            1.56 120  187.20&#

90、160;-405.82K0+520 0 0 0.05 0.80           0.065  80 5.2  -400.62K0+600 0.2  0.88   

91、0;        1.715  200 343.00  -57.62K0+800 0.7  </p><p>　　百米標(biāo)及加標(biāo) 高程（m） 斷面積（m²） 平均面積（m²） 距離（m）&#

92、160;土石方數(shù)量（m³） 段落小記 填 挖 填 挖 填 挖  路堤 路塹 K0+000  0.6  3.85            2.33 

93、;109  253.97 -253.97K0+109 0 0 0.09 0.90           0.725  91 65.98  -187.99K0+200 0.5  

94、2.26            0.715  125 89.37  -98.62K0+325 0 0 0.11 0.94        

95、0;   1.60 75  120.00 -218.62K0+400  0.3  2.37            1.56 120  187.20 -405.82K

96、0+520 0 0  0.75           0.065  80 5.20  -400.62K0+600 0.2  0.88      &#

97、160;     1.715  200 343.00  -57.62K0+800 0.7  2.55            7.04  200 14<

98、;/p><p>　　百米標(biāo)及加標(biāo) 高程（m） 斷面積（m²） 平均面積（m²） 距離（m） 土石方數(shù)量（m³） 段落小記 填 挖 填 挖 填 挖  路堤 路塹 K6+400  6.1 

99、0;62.34            100.59 200  20117.0 -32911.62K6+600  11.8  138.83        &

100、#160;   138.11 159  21959.4 -54871.11K6+759 0 0 0.21 0.93           8.645  41 345.45 

101、60;-54516.67K6+800 3.0  18.01             kong    K7+800  1.8  11.21     

102、;       45.375 200  9075.0 -63591.67K8+000  7.6  79.54            85.65 200&#

103、160; 1713.0 -80721.67K8+200  8.3  91.76            53.845 200  10769.0 -91490.67K8+400  2.5 

104、 15.93    </p><p>　　百米標(biāo)及加標(biāo) 高程（m） 斷面積（m²） 平均面積（m²） 距離（m） 土石方數(shù)量（m³） 段落小記 填 挖 填 挖 填 挖  路堤 路塹&

105、#160;K10+600 5.4  39.08            55.955  200 11191.0  -80410.07K10+800 7.8  78.37   

106、         75.60  200 15120.0  -65290.07K11+000 8.1  78.37            54.4

107、95  200 10899.0  -54391.07K11+200 4.7  30.62            16.125  200 3225.0  -51166.07K11+400

108、 0.3  1.63             6.93 200  1386.0 -52252.07K11+600  2.5  15.49     

109、       7.395 200  1429.0 -54031.96K11+800 0.2  0.70             0.125 200

110、0; 25.00 -54056.07K12+</p><p>　　一線：總填方：85287.75      總挖方：203470.09二線：總填方：143743.90      總挖方：198148.80</p><p>　　第五章  方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較&

111、lt;/p><p>　　5.1  概述1.方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較的任務(wù)鐵路設(shè)計(jì)的總體目標(biāo)，是以較低的投資實(shí)現(xiàn)要求的運(yùn)輸能力，同時(shí)創(chuàng)造良好的運(yùn)營條件，降低運(yùn)營費(fèi)用。此外，還應(yīng)注意減少污染和美化環(huán)境，方便公眾對(duì)客貨運(yùn)輸?shù)男枰?，?chuàng)造良好的社會(huì)效益。實(shí)現(xiàn)一項(xiàng)設(shè)計(jì)目標(biāo)，可提出各種技術(shù)決策供比較選用，每一種技術(shù)決策，都稱為方案。例如：不同限制坡度的選擇，河谷地段線路的岸側(cè)選擇等，構(gòu)成不同的比較方案。線路設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)根據(jù)實(shí)際情

112、況提出各種可能的方案進(jìn)行篩選，并對(duì)篩選出的幾個(gè)方案進(jìn)行計(jì)算、分析和對(duì)比，從中選出最佳方案。各種設(shè)計(jì)方案采用的技術(shù)措施不同，其工程特征、運(yùn)營特征和經(jīng)濟(jì)效益就會(huì)不同。各個(gè)方案都有其優(yōu)缺點(diǎn)，需要進(jìn)行全面的分析比較，從中找出最合理的方案。這就是方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較的任務(wù)。為了保證方案技術(shù)比較能夠得到正確的結(jié)論，需要遵守下列原則：（1）完成規(guī)定的運(yùn)輸任務(wù)；（2）不遺漏有比較價(jià)值的方案；（3）各方案應(yīng)在同等精度的基礎(chǔ)上比較。</p>

113、;<p>　　2.方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的指標(biāo)在選線設(shè)計(jì)中，通常要從技術(shù)特征、工程條件、運(yùn)營條件和經(jīng)濟(jì)效果等方面對(duì)方案進(jìn)行評(píng)價(jià)和比選。比選的依據(jù)是反映上述各方面特征的技術(shù)指標(biāo)和經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。（1）技術(shù)指標(biāo)技術(shù)指標(biāo)反映線路方案的技術(shù)特征，對(duì)線路的工程條件和運(yùn)營條件具有重要的影響。反映工程條件的技術(shù)指標(biāo)有：線路建筑長(zhǎng)度、展線系數(shù)、最大坡度、最小曲線半徑、地質(zhì)不良地段的數(shù)目和長(zhǎng)度、車站數(shù)目、土石方及橋隧工程數(shù)量、勞動(dòng)力投入、占地?cái)?shù)

114、量級(jí)建設(shè)工期等。反映運(yùn)營條件的技術(shù)指標(biāo)有：運(yùn)營長(zhǎng)度、控制區(qū)間和全線的往返走行時(shí)分、拔起高度、通過能力、牽引噸數(shù)、輸送能力、旅行速度、運(yùn)用機(jī)車臺(tái)數(shù)和貨車輛數(shù)、機(jī)車與車輛小時(shí)、機(jī)車與列車乘務(wù)組小時(shí)和能量、燃料消耗等。（2）經(jīng)濟(jì)指標(biāo)線路方案的經(jīng)濟(jì)特征指標(biāo)包括工程費(fèi)、運(yùn)營費(fèi)、換算年費(fèi)用、投資回收期、凈現(xiàn)值、內(nèi)部收益率等。工程費(fèi)指方案所涉及的土建工程費(fèi)和機(jī)車車輛購置費(fèi)的總和，反映方案對(duì)建設(shè)期內(nèi)的資金投入量，以工程費(fèi)表示；運(yùn)營費(fèi)指方案在運(yùn)營

115、期將發(fā)生的費(fèi)用支出，在一定程度上反映了各方案運(yùn)營條件的優(yōu)劣，以每年的運(yùn)營支出表示。為綜合體現(xiàn)方案在工程和運(yùn)營兩方案的經(jīng)濟(jì)性，可通過一定的折算方法將</p><p>　　3.方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較的簡(jiǎn)要過程概括地說，鐵路選線的整個(gè)工作過程，也就是方案比選的過程。結(jié)合方案評(píng)比工作的特點(diǎn)，可將方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較歸納為以下過程：（1）明確任務(wù)（2）擬定方案、進(jìn)行設(shè)計(jì)（3）計(jì)算和整理評(píng)比指標(biāo)（4）方案的評(píng)價(jià)與選擇在方

116、案的經(jīng)濟(jì)比較中，對(duì)某些具體的工程設(shè)計(jì)問題，在滿足約束條件的前提下，可按某一指定的評(píng)比指標(biāo)建立目標(biāo)函數(shù)，利用電子計(jì)算機(jī)從多方案中解求最優(yōu)方案。在一般情況下，鐵路選線中重大抉擇的方案比較，牽涉的因素很復(fù)雜，除了各種各樣的自然條件外，還有政策因素和社會(huì)因素，對(duì)方案評(píng)價(jià)影響很大，使尋求最優(yōu)方案的問題復(fù)雜化。設(shè)計(jì)中只能就擬定的有限方案，進(jìn)行力所能及的評(píng)價(jià)，從中選擇出最合理的方案，習(xí)慣上稱之為最優(yōu)方案。本設(shè)計(jì)只對(duì)工程造價(jià)、平面線形、縱斷面線形三

117、方面進(jìn)行方案比選。</p><p>　　5.2  工程投資計(jì)算1.土石方工程費(fèi)計(jì)算土石方工程費(fèi)，主要工作是計(jì)算路基工程數(shù)量。本設(shè)計(jì)采用平均斷面法計(jì)算土石方量，然后再乘以單價(jià)，即得土石方工程費(fèi)?？捎孟率絹碛?jì)算土石方工程費(fèi)： =式中   ——第j段路堤或路塹的土石方數(shù)（ ）       ——不同級(jí)別土壤和不同

118、地段的土石方量單價(jià)（元）       N——路堤和路塹的總段數(shù)本設(shè)計(jì)為簡(jiǎn)化計(jì)算，不考慮土石方調(diào)配的影響因素。土石方采用綜合單價(jià)，按填挖方分別給出：</p><p>　　=18.0元/ =15.0元/因此，土石方費(fèi)用可按下式計(jì)算： =  +    （元）式中   、

119、 ——分別為全線路基挖方和填方的總體積（）根據(jù)第四章算出的土石方量計(jì)算土石方費(fèi)用如下：1線： = +   =18.0×203470.09+15.0×85287.75=4940277.87（元）=494.03（萬元）2線： = +     =18.0×198148.80+15.0×143743.90=5722836.90（元）=5

120、72.28（萬元）</p><p>　　2.橋梁工程費(fèi)                              

121、;       =（ ）  （萬元） 式中   ——大橋、中橋和小橋的總延米數(shù)，按實(shí)際線路計(jì)算        ——大橋、中橋和小橋的延米單價(jià)（萬元/延米）； =1.757， =1.65， =1.801線：宋灣大橋全長(zhǎng)1290m，為大橋，計(jì)算如下： &#

122、160;                   =1290×1.757=2266.53（萬元）</p><p>　　2線：周莊大橋全長(zhǎng)650m，為大橋，計(jì)算如下： =650×1.757=114

123、2.05（萬元）</p><p>　　3.隧道工程費(fèi)   （萬元）式中   ——隧道總延米數(shù)，按線路實(shí)際長(zhǎng)度計(jì)算       ——涵洞延米單價(jià)，本設(shè)計(jì)取0.75萬元/橫延米根據(jù)設(shè)計(jì)線路，計(jì)算如下：1線東陽隧道全長(zhǎng)2530m， =2530×0.75=1897.5（萬元）2線無隧道，不用計(jì)算。&l

124、t;/p><p>　　5.3  方案比較1.工程造價(jià)比較1線總工程造價(jià)： 494.03+2266.53+1897.5=4658.06（萬元）2線總工程造價(jià)： 572.28+1142.05=1714.33（萬元）1線工程造價(jià)要大于2線工程造價(jià),因此2線要優(yōu)于1線。</p><p>　　2.平面線形比較1線包含5條曲線最大轉(zhuǎn)角61°24′，平均

125、轉(zhuǎn)角36°52′；2線包含6條曲線，最大轉(zhuǎn)角56°56′,平均轉(zhuǎn)角29°11′。1線彎道較少，但5號(hào)曲線轉(zhuǎn)角較大而半徑較小，且距離宋灣村較近，行車會(huì)對(duì)當(dāng)?shù)鼐用裨斐梢欢ㄓ绊憽?線總長(zhǎng)度12925m,2線總長(zhǎng)度12345m，2線較1線短580m，行車費(fèi)用較低。1線圓曲線半徑1200m二條、800m三條；2線圓曲線半徑1200m五條、1600m一條。2線半徑更大，離心力較小，更有利于行車。對(duì)于平面線形，2線優(yōu)于