我國(guó)民用航空企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)研究.pdf

1、近年來，隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長(zhǎng)，人們出門旅行以及新增的商務(wù)旅客大幅度增加。居民消費(fèi)結(jié)構(gòu)的全面升級(jí)，使得居民收入中用于交通的費(fèi)用相應(yīng)的增長(zhǎng)，居民支付能力的逐漸增強(qiáng)，也使得綜合交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)進(jìn)一步升級(jí)，而民航運(yùn)輸作為中長(zhǎng)距離運(yùn)輸中最好的運(yùn)輸方式，也得到了更大的發(fā)展空間。同時(shí)，國(guó)內(nèi)航空旅游市場(chǎng)的逐漸擴(kuò)大對(duì)我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展也起到了很大的推動(dòng)作用。這些對(duì)于國(guó)內(nèi)的航空企業(yè)而言都是一個(gè)巨大的發(fā)展機(jī)遇。然而在巨大的機(jī)遇面前，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)也日趨激烈。自

2、從2005年國(guó)家打破了我國(guó)民營(yíng)航空傳統(tǒng)的壟斷局面后，各種民營(yíng)資本航空便紛紛在國(guó)內(nèi)落地開花，雖然其規(guī)模尚小，但是其靈活的反應(yīng)機(jī)制和決策機(jī)制已經(jīng)對(duì)傳統(tǒng)的航空企業(yè)造成了較大的威脅。一些實(shí)力較小的地方性航空企業(yè)通過股權(quán)轉(zhuǎn)移的方式或者被國(guó)有航空企業(yè)間接控股，或者轉(zhuǎn)而成為民營(yíng)航空企業(yè)，與此同時(shí)，國(guó)外實(shí)力雄厚的航空企業(yè)的不斷進(jìn)入也在加速國(guó)內(nèi)航空業(yè)的整合。 由于我國(guó)國(guó)內(nèi)的航空企業(yè)長(zhǎng)期處于國(guó)家壟斷政策的保護(hù)下，所以較少的參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，這就使得我國(guó)

3、的航空企業(yè)具有較少的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)，在未來充滿機(jī)遇與挑戰(zhàn)的我國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)上，國(guó)內(nèi)的各航空企業(yè)只有對(duì)影響其競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵因素進(jìn)行研究，從而正確地評(píng)價(jià)自身的競(jìng)爭(zhēng)力，才能充分利用自身?yè)碛械臋C(jī)會(huì)和優(yōu)勢(shì)來應(yīng)對(duì)外界存在的威脅和彌補(bǔ)自身的劣勢(shì)，并以此來制定有效的競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略，在激烈的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中保持自己的地位甚至擊敗競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手來獲取更大的經(jīng)濟(jì)利益，也只有這樣才能在未來的我國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)中做的更大更強(qiáng)。因此，本文以我國(guó)民用航空企業(yè)作為研究對(duì)象，根據(jù)歷年各航空企業(yè)

4、的表現(xiàn)作了競(jìng)爭(zhēng)力的評(píng)價(jià)分析，并根據(jù)評(píng)價(jià)的結(jié)果提出了其應(yīng)該改進(jìn)的方向和建議。 在競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型的方法上，本文采用了綜合指標(biāo)評(píng)價(jià)法從企業(yè)規(guī)模、運(yùn)營(yíng)類、財(cái)務(wù)運(yùn)作、人力資源和市場(chǎng)表現(xiàn)等5大類共28個(gè)指標(biāo)建立了本文對(duì)航空企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)的指標(biāo)體系，在SPSS 12.0軟件的基礎(chǔ)上，主要通過主成分分析法建立了航空企業(yè)的總體評(píng)價(jià)模型和分類評(píng)價(jià)模型，分類評(píng)價(jià)模型的建立主要是為了更好的解釋總體評(píng)價(jià)的模型從而彌補(bǔ)主成分分析法的不足。在數(shù)據(jù)的選取上，本

5、文采用面板數(shù)據(jù)的形式，對(duì)上市的五家航空企業(yè)中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司、中國(guó)東方航空股份有限公司、中國(guó)南方航空股份有限公司、海南航空股份有限公司和上海航空股份有限公司選取了從2003年到2006年4年的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)，樣本容量為20，數(shù)據(jù)來源于各企業(yè)的年報(bào)。本文的主要內(nèi)容： 第一章是緒論，從本文的研究背景、研究對(duì)象、研究意義以及研究方法等角度引領(lǐng)全文，并簡(jiǎn)要的說明了本文的研究框架。 第二章是關(guān)于企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力相關(guān)研究的理論分析。本文首

6、先根據(jù)國(guó)內(nèi)外不同學(xué)者的研究成果從福利經(jīng)濟(jì)學(xué)角度、相對(duì)能力角度、商業(yè)化能力角度、持續(xù)能力角度、綜合能力角度、內(nèi)部能力角度和盈利能力角度等方面對(duì)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的概念進(jìn)行了歸納總結(jié)，并提出了本文對(duì)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的認(rèn)識(shí)。在此基礎(chǔ)上，又從環(huán)境、資源和能力三方面來對(duì)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的相關(guān)理論進(jìn)行了綜述。最后，本文從國(guó)外和國(guó)內(nèi)兩方面來分別對(duì)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)的相關(guān)研究進(jìn)行了探討。 第三章是航空企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的設(shè)計(jì)。在理論分析的基礎(chǔ)上，本文首先總結(jié)了目前

7、理論界中對(duì)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)的主要方法，并提出了本文將采用主成分分析法對(duì)航空企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行評(píng)價(jià)的總體思路。接著在國(guó)內(nèi)外較權(quán)威的有關(guān)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的基礎(chǔ)上，確定了本文建立航空企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)的原則，并從企業(yè)規(guī)模、運(yùn)營(yíng)類、財(cái)務(wù)運(yùn)作、人力資源和市場(chǎng)表現(xiàn)等5大類共28個(gè)指標(biāo)建立了本文對(duì)航空企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)的指標(biāo)體系，為后面的實(shí)證部分做出了分析的框架。 第四章是我國(guó)民用航空企業(yè)現(xiàn)狀分析。為了對(duì)我國(guó)民航目前的現(xiàn)狀有一個(gè)總體的了解，本文

8、首先介紹了我國(guó)民航的概況。我國(guó)民航從1949年創(chuàng)建至今共經(jīng)歷了4個(gè)階段，發(fā)展至今形成了國(guó)有、地方和民營(yíng)航空企業(yè)共存的局面，并從政策因素、經(jīng)濟(jì)因素、社會(huì)文化因素、技術(shù)因素和全球化因素對(duì)航空企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境進(jìn)行了分析，同時(shí)還對(duì)我國(guó)現(xiàn)有的航空企業(yè)分為國(guó)有、地方和民營(yíng)資本三大類進(jìn)行了簡(jiǎn)要分析。接著本文從上文確定的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中影響航空企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的主要因素企業(yè)規(guī)模、運(yùn)營(yíng)、財(cái)務(wù)運(yùn)作、人力資源、市場(chǎng)表現(xiàn)等五大方面進(jìn)行分析。第五章是實(shí)證的結(jié)果與分析。第一

9、節(jié)本文首先就選擇的主要方法主成分分析法從其原理、步驟和評(píng)價(jià)等方面做了介紹。第二節(jié)是航空企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型的建立。在采用SPSS12.0軟件的基礎(chǔ)上，分別提取了總體和分類兩種情況的主成分，并對(duì)提取的結(jié)果建立了主成分總體和分類的表達(dá)關(guān)系式。第三節(jié)是航空企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)的結(jié)果。根據(jù)總體評(píng)價(jià)，本文得出了在所選取的樣本中競(jìng)爭(zhēng)力的排名依次為中國(guó)國(guó)際航空、南方航空、東方航空、海南航空和上海航空的結(jié)論，并根據(jù)分類評(píng)價(jià)，也分別得出了在五種競(jìng)爭(zhēng)力因素中各航空

10、企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力得分。第四節(jié)是對(duì)航空企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)結(jié)果的分析。根據(jù)其總體得分情況，應(yīng)用分類得分中所獲取的信息對(duì)總體競(jìng)爭(zhēng)力情況進(jìn)行了說明，并針對(duì)各航空企業(yè)的弱勢(shì)給出了其應(yīng)該改進(jìn)的方向和提高競(jìng)爭(zhēng)力的建議。 本文的主要貢獻(xiàn)： 關(guān)于企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)方法的實(shí)證研究已經(jīng)有一定的數(shù)量，但是本文力求在以下幾個(gè)方面做出探索性研究： 1、研究?jī)?nèi)容：航空運(yùn)輸行業(yè)作為一種特殊的行業(yè)，其企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力的評(píng)價(jià)必定不同于一般的企業(yè)，所以針對(duì)航空企業(yè)進(jìn)

11、行競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)的研究更有其研究的價(jià)值性；其次，由于國(guó)家在2005年前對(duì)航空業(yè)實(shí)行壟斷管制政策，所以常常忽略了對(duì)航空企業(yè)自身的競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)，因此相應(yīng)的研究也較少。本文在此基礎(chǔ)上對(duì)其競(jìng)爭(zhēng)力的評(píng)價(jià)進(jìn)行探索性的研究，有其現(xiàn)實(shí)的意義。 2、研究設(shè)計(jì)：在變量設(shè)計(jì)方面，本文針對(duì)航空企業(yè)的特殊性采取了5大類28個(gè)指標(biāo)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行評(píng)價(jià)分析，并力圖從競(jìng)爭(zhēng)力表現(xiàn)的不同方面運(yùn)用客觀的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行分析。本文的研究時(shí)間為4年，而一般的實(shí)證研究只有1年或

12、3年。 3、評(píng)價(jià)方法：在評(píng)價(jià)方法的選擇上，一般的研究只是采用主成分分析法對(duì)其進(jìn)行總體分析，而本文則采用了總體分析和分類分析相結(jié)合的評(píng)價(jià)模式對(duì)其進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)力的評(píng)價(jià)分析，分類評(píng)價(jià)模型得出的結(jié)果用來解釋總體評(píng)價(jià)模型。 本文的局限： 通過對(duì)國(guó)內(nèi)的民用航空企業(yè)的分析，本文建立了航空企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的評(píng)價(jià)模型，并且對(duì)評(píng)價(jià)的結(jié)果進(jìn)行了分析，但是由于作者受時(shí)間和能力所限，本文所建立的模型仍存在一定的限制和適用性： 1、模型中的數(shù)

13、據(jù)基本上是從各航空企業(yè)的年報(bào)中獲取的，但是有些運(yùn)營(yíng)類數(shù)據(jù)等無法從年報(bào)中獲得，所以本文暫用行業(yè)平均水平進(jìn)行替代，因此有可能會(huì)對(duì)評(píng)價(jià)的結(jié)果有所偏頗。 2、由于作者資源的限制，能夠獲取的數(shù)據(jù)比較少，所以有些本可以考慮在模型中的指標(biāo)沒有引入，如市場(chǎng)表現(xiàn)類方面對(duì)各航空企業(yè)名譽(yù)、服務(wù)水平等方面的指標(biāo)數(shù)據(jù)等無法獲取較完備的數(shù)據(jù)以及研發(fā)能力等方面數(shù)據(jù)的較難獲取性而不得不放棄。因此本模型只能是從方法上對(duì)模型進(jìn)行探討，對(duì)模型計(jì)算出的各航空企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力

14、的大小持保留的態(tài)度。 3、本文所分析的背景是我國(guó)本土民用航空市場(chǎng)，因此分析的也僅僅是國(guó)內(nèi)的民用航空企業(yè)，而國(guó)外的航空企業(yè)由于和國(guó)內(nèi)的市場(chǎng)環(huán)境有很大的不同，國(guó)外企業(yè)的很多全球運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)也并不適合我國(guó)國(guó)內(nèi)的評(píng)價(jià)模型，所以本文沒有引入國(guó)外比較有實(shí)力的航空企業(yè)和國(guó)內(nèi)的一起進(jìn)行評(píng)價(jià)，這也是本文的限制之一。 4、由于我國(guó)的航空業(yè)剛剛于2005年才開放，所以無法獲取這些新成立的航空企業(yè)的資料而將其排除在了模型之外，但是可以隨著其運(yùn)營(yíng)年限