8交通樞紐--客運站作業(yè)設(shè)備布置設(shè)計

1、第七篇　客運站作業(yè)、設(shè)備和布置圖 世界上最早的鐵路客運站1830年建于英國利物浦市克朗街，當(dāng)時的站房十分簡陋，是一棟辦公樓外接木構(gòu)架的敞棚。后來，一些大城市的鐵路客運站發(fā)展成為包括售票房、行李包裹房、候車室、餐廳等用房以及站前廣場等的大型公共建筑，有能通過火車、馬車的站臺大雨棚以及立體交叉的天橋、地道等設(shè)施。,從20世紀(jì)初期起,鐵路客運站建筑注重解決功能問題,由以“等候空間”為主逐步變?yōu)橐浴巴ㄟ^空間”為主，各種服務(wù)設(shè)施

2、布置在進出站的通道上,如意大利羅馬新總站(1951，圖1)和加拿大渥太華站（1967，圖2）。,圖1,圖2,中國早期的鐵路客運站是外國鐵路公司營建的。后來，中國自行設(shè)計建造了一批鐵路客運站。,沈陽站,南京南站,北京西站,上海站,世界最繁忙，最高效的火車站1、世界第一大站——日本東京都火車站　 每天到發(fā)客運列車3800多列，是北京西站的12倍，占地面積只有其一半。包括東京-大宮新干線310列，東海公司新干線295列，既有線3160

3、列。列車準(zhǔn)點率世界第一，平均誤點時間僅6.8秒，2007年發(fā)送旅客達(dá)4.3億人次。2、歐洲鐵路心臟——德國柏林中央車站　 每天到發(fā)列車超過1100列，日客運量30多萬人次，整個車站的占地面積只有1.5萬平方米，只相當(dāng)于北京西站的1/34。3、中國第一大站——北京西站 北京西站占地51萬平方米，一期設(shè)6個旅客站臺、13條到發(fā)線，每日到發(fā)列車120列，二期設(shè)9個旅客站臺、19條到發(fā)線，每日到發(fā)列車180列

4、，客運量60萬人次。預(yù)計到2020年日接發(fā)列車數(shù)量達(dá)到274列，其中高速列車158列。,第一節(jié)　客運站作業(yè)及設(shè)備 與貨運工作比較,客運工作有許多不同的特點。其一,客運工作的對象是旅客,滿足旅客在旅行中的需要和提高客運服務(wù)質(zhì)量是客運工作的首要任務(wù);其二,由于客流波動性和旅客列車到發(fā)的不均衡性較大,特別是全路提速以后,要實現(xiàn)大城市間旅客列車“夕發(fā)朝至”或“朝發(fā)夕至”,要求客運站必須有較大的通過能力儲備;其三,客運站有

5、大量的客流進出站,有大量的行包、郵件搬運,城市各種交通工具的流動,形成各種流線,這些流線必須合理地組織與疏解。,一、客運站的作業(yè)1．客運服務(wù)作業(yè)。包括旅客上下車、候車、問詢、小件寄存,以及對旅客文化、飲食、住宿、購物和衛(wèi)生方面的服務(wù)等。2．客運業(yè)務(wù)。包括客票發(fā)售,行包承運、裝卸、保管和交付,郵件裝卸和搬運等。3．技術(shù)作業(yè)。按列車種類不同,客運站辦理下述技術(shù)作業(yè): (1)始發(fā)、終到列車。包括列車接發(fā)、機車摘掛、

6、列車技術(shù)檢查、車底取送、個別客車甩掛以及餐車整備等。(2)通過列車。包括列車接發(fā)、機車換掛或整備、列車技術(shù)檢查、客車上水。個別情況下還辦理個別客車甩掛,變更列車運行方向,辦理餐車供應(yīng)及上燃料等作業(yè)。(3)市郊(通勤)列車。包括列車接發(fā)、機車摘掛、列車技術(shù)檢查及車底取送等。(4)在某些客運站還辦理少量貨物列車的到發(fā)和通過作業(yè)。,二、客運站的設(shè)備1．站房 站房(passenger building)是客運站的主體,

7、包括為旅客服務(wù)的各種房屋(廣廳、售票廳、候車廳、行包房等)、技術(shù)辦公房屋(運轉(zhuǎn)室、站長室、公安室等)以及職工生活用房等。2．場站 站場(station yard)是辦理客運技術(shù)作業(yè)的地方,包括線路(到發(fā)線、機車走行線、車輛停留線等)、站臺、雨棚、跨線設(shè)備等。3．站前廣場 站前廣場(station square)是客運站與城市的結(jié)合部,包括旅客活動地帶、停車場、旅客服務(wù)設(shè)施、綠化帶等

8、。,,第二節(jié)　客運站、客車整備所、客運機段和車輛段的相互位置　　 在始發(fā)、終到旅客列車的客運站上,一般都設(shè)有客車整備所、客運機務(wù)段和客車車輛段。這四者間的相互位置是否恰當(dāng),對客、貨列車到發(fā)、客車車底取送、機車出入段等作業(yè)是否方便,對客運站通過能力的大小以及對車站未來的發(fā)展都有直接影響。因此,合理確定四者間的相互位置,是客運站設(shè)計的首要問題。,客運站與客車整備所的相互位置有縱列式布置〔圖6－1－1(a)、(b)〕和橫列式布置〔

9、圖6－1－1(c)〕兩種。,,客運站與客車整備所縱列布置,咽喉區(qū)的進路交叉較少,車站通過能力較大;客車車底的取送沒有折返行程;整備所與客運站間的縱向距離可遠(yuǎn)可近,便于利用地形,不影響未來發(fā)展。這種圖形適用于客運量和通過的貨物列車都較多的客運站。 客運站與整備所縱列布置時,整備所應(yīng)盡量設(shè)在客運站接發(fā)始發(fā)、終到旅客列車較少的咽喉一端,以均衡咽喉的負(fù)荷。客運站與整備所最外方道岔間至少留有一列旅客列車長度加50m的距

10、離,以便車底取送轉(zhuǎn)線時不占用客運站的咽喉。這種圖形適用于始發(fā)、終到的旅客列車和通過貨物列車都較多的客運站。,客運站與整備所橫列布置,具有占地少,設(shè)備集中,便于管理等優(yōu)點,但車底取送切割正線,與列車到發(fā)進路交叉,且有折返行程,車站通過能力較小,又不利于發(fā)展。因此,只有在引入方向少,始發(fā)、終到旅客列車不多,通過該站的貨物列車沒有或很少時,或改建既有客運站,為了充分利用既有整備所時,方可采用。,,二、正線的位置 當(dāng)客運

11、站與整備所縱列布置時,有正線外包整備所〔圖6－1－1(a)〕和兩正線在整備所一側(cè)〔圖6－1－1(b)〕兩種不同布置方案。 正線外包的布置方案可減少旅客列車到發(fā)和貨物列車通過與客車車底取送的交叉干擾。但其缺點是正線不順直,列車運行條件差,職工出入整備所、機務(wù)段和車輛段時,須跨越正線,整備所、機務(wù)段等的發(fā)展受到一定的限制。兩正線在客運站的位置應(yīng)分別設(shè)在站房對面最外側(cè)和第一、二站臺之間,以減少貨物列車通過與客車車底取

12、送的交叉干擾,如圖6－1－1(a)所示。,,兩正線在整備所一側(cè)的布置圖可克服正線外包布置圖所存在的一些缺點,但由于客貨列車經(jīng)正線到發(fā)和通過與車底取送、機車出入段嚴(yán)重交叉,將對咽喉通過能力產(chǎn)生巨大影響。為了減輕上述交叉,在客運站上兩條正線可分別設(shè)在站房對面最外側(cè)和第二、三站臺之間,如圖6－1－1(b)所示。,,整備所在站房一側(cè)時,應(yīng)優(yōu)先考慮將整備所布置在發(fā)車方向一端。其理由是整備所位于發(fā)車方向一端時,取送上行車底與下行發(fā)車進路交叉;整備所

13、位于接車方向一端時,取送上行車底與下行到達(dá)進路交叉。而到達(dá)交叉與發(fā)車交叉比較,其性質(zhì)更加嚴(yán)重,對咽喉通過能力的影響也更大。,,當(dāng)客運站與整備所橫列時,應(yīng)盡量使兩正線順直,并將整備所布置在站房對側(cè),如圖6－1－1(c)所示。,,三、客運機務(wù)段的位置 客運機務(wù)段有與整備所分設(shè)和與整備所合設(shè)兩種不同方案。當(dāng)兩者分設(shè)于客運站兩端時,車底取送和機車出入段作業(yè)分散在兩端咽喉,通過能力較大,有利于各自的發(fā)展,但用地較多,對城

14、市干擾也大,往往會引起較大的拆遷工程。 兩者合設(shè)于車站一端時,用地較集中,對城市干擾少,便于利用本務(wù)機車取送客車車底,有些設(shè)備(如動力、機修、生活設(shè)施等)可以共用,可節(jié)省投資。因此,當(dāng)客貨列車對數(shù)較多,客運站與整備所縱列布置并設(shè)置外包正線時,機務(wù)段與整備所合設(shè)于車站一端是較為有利的方案?！∷?、客車車輛段的位置 為了檢修客車,在始發(fā)、終到旅客列車較多的客運站,一般應(yīng)設(shè)置客車車輛段?？蛙囓?/p>

15、輛段應(yīng)與整備所相鄰且橫列或縱列布置,以利于檢修的客車由整備所往車輛段取送以及某些設(shè)備相互調(diào)劑使用。,,第三節(jié)　客運站布置圖客運站布置圖應(yīng)滿足下列一些基本要求:(1)根據(jù)設(shè)計期客運量的需求,正確確定旅客列車到發(fā)線的數(shù)量及有效長,合理布置正線、機走線、站臺及其他各項設(shè)備的位置。(2)根據(jù)客運站的布置圖類型,保證咽喉區(qū)必要的平行作業(yè)數(shù)量,使咽喉布置緊湊,進路靈活機動。(3)根據(jù)站房的設(shè)計規(guī)模,合理布置站房、站臺和跨線設(shè)備,保證進站旅客

16、流線與出站旅客流線分開,行包流線與旅客流線分開,盡量減少旅客上、下車的走行距離,方便旅客乘車。 客運站的布置圖按線路配置的不同分為通過式、盡端式和混合式三種。,,一、通過式客運站布置圖 通過式客運站(through－type passenger station)如圖6－1－2所示,其全部旅客列車到發(fā)線為貫通式,設(shè)有兩個咽喉區(qū), 基本站臺與中間站臺用地道相聯(lián),客運站與整備所和機務(wù)段縱列布置。圖6－1

17、－2(a)為整備所和機務(wù)段布置在正線一側(cè),圖6－1－2(b)為整備所和機務(wù)段布置在兩正線之間。,,,通過式客運站的優(yōu)點是車站有兩個咽喉區(qū),能分別辦理接發(fā)車作業(yè),減少旅客列車到發(fā)與車底取送和機車出入段之間的交叉干擾,通過能力較大,運營條件較好;通過式旅客列車到發(fā)線能接入和通過較多方向的列車,除折角列車外,不必變更列車運行方向,到發(fā)線使用機動靈活,互換性大;便于設(shè)計為跨線式高架候車室,便于組織旅客進出站,縮短旅客進出站走行距離;旅客進出站與

18、行包搬運流線交叉干擾少。 通過式客運站的缺點是與城市干擾較大,由于有兩個咽喉區(qū),站坪較盡端式長,占用城市用地要多。由于通過式客運站的優(yōu)點較多,因此新建客運站應(yīng)按通過式圖形設(shè)計。,,二、盡端式客運站布置圖 盡端式客運站(stub－end passengerstation)如圖6－1－3所示,其全部旅客列車到發(fā)線為盡端式,站房設(shè)在到發(fā)線一端或一側(cè),中間站臺用分配站臺相連接,機務(wù)段和整備所與

19、客運站縱列布置。,,盡端式客運站的優(yōu)點是車站容易伸入市區(qū)中心,旅客出行乘車方便,可縮短出行時間;與城市道路交叉干擾較少;站坪較短,占地少;旅客出入站可不必跨越線路。它的缺點較多,主要有:車站作業(yè)集中在一端咽喉區(qū)進行,進路交叉干擾大,車站通過能力小;對通過列車的換掛機車和變更運行方向等作業(yè)均不方便;列車進站速度低,占用咽喉時間長;旅客進、出站和行包搬運都要經(jīng)過靠近站房一端的分配站臺,人流與行包流互相交叉;旅客進、出站走行距離長。

20、 由于盡端式客運站存在的缺點較多,故新建客運站一般不予采用。只有在以始發(fā)、終到旅客列車為主的客運站,當(dāng)采用通過式客運站將引起巨大工程或當(dāng)?shù)貤l件不允許時,方可采用。,,三、混合式客運站布置圖 混合式客運站(combined passenger station)布置圖的特點是一部分線路為貫通式,另一部分線路為盡端式,如圖6－1－4所示。貫通式線路供接發(fā)長途旅客列車用,盡端式線路供接發(fā)市郊旅客列車用。

21、 這種布置圖的優(yōu)點是當(dāng)車站銜接的某一方向市郊列車較多時,設(shè)置部分有效長較短的盡端式線路,可節(jié)省投資和用地;市郊旅客與長途旅客進、出站流線互不干擾。其缺點是到發(fā)線互換性差,使用不靈活;在市郊旅客列車進、出站咽喉區(qū)時,市郊與長途旅客列車產(chǎn)生到、發(fā)交叉;當(dāng)二者共用整備所時,又產(chǎn)生市郊車底取送與長途旅客列車的到達(dá)交叉。因此,僅在改、擴建既有客運站且有充分依據(jù)時,方可采用混合式客運站布置圖。,,,,第四節(jié)　旅客乘降所

22、 在靠近居民點的某些鐵路區(qū)間、名勝古跡、旅游地點以及城市市郊有較多客流產(chǎn)生的地段,為方便旅客乘降及職工通勤,可設(shè)置乘降所(passenger stop point)。 旅客乘降所應(yīng)設(shè)在線路的平直部分,其坡道應(yīng)滿足有關(guān)設(shè)計的要求,必要時可設(shè)在能保證旅客列車起動的坡道上。旅客乘降所不屬于分界點。由于旅客列車的停站在一定程度上會影響區(qū)間的通過能力,故應(yīng)嚴(yán)格按照需要予以設(shè)置。,黃泥崴子乘降所，位于吉林省

23、撫松縣黃泥崴子村。距離通化站166公里，距離白山市站106公里，距離龍井站265公里。隸屬沈陽鐵路局通化車務(wù)段管轄。原為旅客乘降所，先后于2004年和2006年兩次被取消，2007年4月再次被恢復(fù)，僅辦理旅客乘降。,,在單線區(qū)間,一般設(shè)置一個位于正線居民區(qū)一側(cè)的站臺,如圖 (a)所示。在雙線區(qū)間,一般設(shè)兩個相對布置〔圖 (b)〕的站臺或兩個交錯布置〔圖 (c)〕的站臺,還要設(shè)置必要的跨線設(shè)備,以保證旅客安全跨越線路。,,第二章　客運設(shè)備

24、 第一節(jié)　客運線路　　 根據(jù)其作業(yè)的要求,客運站需設(shè)有正線、旅客列車到發(fā)線、貨物列車到發(fā)線、機車走行線和機待線以及客車停留線、行包裝卸線等。一、正線 客運站正線的位置與站型有關(guān)。對于通過式客運站,貨物列車通過正線的位置應(yīng)根據(jù)車站咽喉的進路交叉情況,貨物列車的運行條件及其對客運作業(yè)的影響等因素予以確定。,,對于雙線鐵路客運站,當(dāng)客車整備所與客運站縱列布置且位于靠站房一側(cè)時〔圖6－1－2(a)〕,應(yīng)將下

25、行正線布置在第二、三站臺之間,上行正線布置在站房對面的最外側(cè)。這樣,一方面可保證下行貨物列車或在本站不停車的特快旅客列車通過正線順直,速度不降低,運行平順;另一方面也可使下行客車車底的取送不與正線交叉,第一、二站臺旅客上、下車及行包郵件裝卸等作業(yè)都較安全。,當(dāng)客車整備所與客運站縱列且位于兩正線之間時〔圖6－1－2(b)〕,應(yīng)將下行正線布置在第一、二站臺之間,上行正線布置在站房對面的外側(cè)。這樣,可使列車到發(fā)、通過與機車出入段、客車車底取送

26、交叉干擾減少,提高咽喉的通過能力。,,對于單線通過式客運站,為了使客車車底取送及機車出入段與貨物列車通過正線不發(fā)生交叉,其正線位置宜設(shè)在站房對面的最外側(cè)。 位于大城市的主要客運站,結(jié)合樞紐總布置圖,經(jīng)過技術(shù)經(jīng)濟比較,有條件時可將通過貨物列車的正線外繞客運站或設(shè)聯(lián)絡(luò)線分流經(jīng)由該客運站的貨物列車。 盡端式客運站的正線一般沒有貨物列車通過,直接引入車站的那一條或兩條站臺線即為正線。,,二、旅客

27、列車到發(fā)線客運站旅客列車到發(fā)線的數(shù)量與下列因素有關(guān):(1)各種旅客列車占用到發(fā)線的時間標(biāo)準(zhǔn);(2)運行圖規(guī)定的旅客列車到達(dá)、出發(fā)和到發(fā)間隔時間標(biāo)準(zhǔn);(3)旅客列車不均衡到發(fā)程度及高峰期列車到發(fā)密度,這與客運站銜接的方向數(shù)、接發(fā)旅客列車的性質(zhì)等因素有關(guān);(4)車站到發(fā)線與站臺的相互位置以及其他列車占用旅客列車到發(fā)線的情況等。 旅客列車到發(fā)線數(shù)量應(yīng)根據(jù)旅客列車對數(shù)及其性質(zhì)、引入線路數(shù)量和車站技術(shù)作業(yè)過程等因

28、素,按表6－2－1采用。,,目前我國主要干線旅客列車編組輛數(shù)為16～20輛,為適應(yīng)客運需要,在繁忙干線上,到發(fā)線有效長按650m設(shè)計。在特別困難條件下,有充分依據(jù)時,改、擴建既有客運站個別到發(fā)線有效長可采用500m。僅接發(fā)短途旅客列車的到發(fā)線有效長應(yīng)按短途旅客列車長度確定,其中部分到發(fā)線的有效長尚應(yīng)根據(jù)有無混合列車、節(jié)日代用客車和貨物列車停留予以確定。,,雙線通過式客運站靠近基本站臺的到發(fā)線應(yīng)設(shè)計成雙進路,以便雙方向的重要旅客列車均能停

29、靠基本站臺。對于靠近中間站臺的到發(fā)線,根據(jù)正線的位置,兩側(cè)部分到發(fā)線設(shè)計為單進路,中間部分到發(fā)線設(shè)計為雙進路,以保證到發(fā)線使用的機動性和靈活性(圖6－1－2)。,,雙線引入的盡端式客運站,其到發(fā)線可按方向別固定使用,即一部分線路主要是列車到達(dá),另一部分線路主要是列車出發(fā)。這樣,在咽喉區(qū)可避免列車到達(dá)與發(fā)車的交叉以及列車到發(fā)與車底取送的交叉(圖6－1－3)。,,三、貨物列車到發(fā)線 客運站一般不辦理貨物列車的技術(shù)作業(yè),

30、貨物列車沿正線通過車站。當(dāng)客運站有干、支線接軌或因區(qū)間距離長,根據(jù)區(qū)間通過能力的需要,貨物列車在客運站上要辦理列車會讓、越行或辦理其他技術(shù)作業(yè)時,則必須設(shè)置貨物列車到發(fā)線。旅客列車到發(fā)線有效長滿足貨物列車所需有效長時,可與旅客列車到發(fā)線混用;有效長不夠且延長有困難,列車密度大、貨物列車停留次數(shù)多時,應(yīng)在客運站上單獨設(shè)置貨物列車到發(fā)線。其設(shè)置位置宜遠(yuǎn)離站房,以減少對客運作業(yè)的干擾。 貨物列車到發(fā)線的數(shù)量應(yīng)根據(jù)運量及

31、客運站引入的方向數(shù)來確定,一般可設(shè)一條,當(dāng)引入方向有兩個以上時可酌情增加。,,四、機車走行線和機待線 單線通過式客運站的客、貨列車對數(shù)不多,機車出入段和調(diào)機走行次數(shù)較少,一般不設(shè)機車走行線和機待線,可利用正線或空閑的旅客列車到發(fā)線走行或停留。當(dāng)客、貨列車對數(shù)較多時,雙線通過式客運站應(yīng)設(shè)機車走行線和機待線。但運營初期客運量不大時可緩設(shè)。,,當(dāng)客運機務(wù)段和整備所在兩正線靠站房同側(cè)一端時,應(yīng)將機車走行線設(shè)在第一、二站

32、臺之間〔圖6－1－2(a)〕;當(dāng)客運機務(wù)段和整備所設(shè)在兩正線之間時,應(yīng)將機車走行線設(shè)在第三、四站臺之間〔圖6－1－2(b)〕,以減少機車出入段與列車到發(fā)的交叉。,,五、其他線路 在某些客運站上,為滿足摘掛個別客車的需要,應(yīng)設(shè)置客車車輛停留線。在通過式客運站,這種線路可設(shè)計成盡端式,并位于基本站臺或中間站臺的一端或兩端(圖6－1－2)。在辦理整車行包(包括季節(jié)性快運貨物和團體行包)業(yè)務(wù)的客運站上,根據(jù)需要可設(shè)置行包

33、裝卸線和站臺。其位置應(yīng)考慮行包裝卸、堆放以及行李車取送方便,一般可設(shè)在基本站臺靠行李房一端的適當(dāng)?shù)攸c。,,第二節(jié)　旅客站房一、布置要求　　 旅客站房是旅客辦理購票、托取行包以及候車的場所,是站前廣場與站場相連接的中樞。在設(shè)計和布置客運站房的各項設(shè)備時,必須滿足下列要求:(1)旅客站房的位置應(yīng)與城市規(guī)劃和城市交通運輸有機地配合。通過式客運站站房應(yīng)設(shè)在車站線路靠城市中心一側(cè)或兩側(cè)(跨線式站房時);盡端式客運站站房宜設(shè)在旅客列車

34、到發(fā)線盡端,條件允許且有適當(dāng)根據(jù)時也可設(shè)在線路一側(cè)。大型或特大型通過式客運站站房除在靠城市中心一側(cè)設(shè)主站房以外,還可在另一側(cè)設(shè)副站房,二者間用高架候車室連通。,,(2)站房總布置圖應(yīng)與站前廣場、跨線設(shè)備布置密切配合,避免旅客走行多余的上坡、下坡,盡量縮短旅客進站和出站的時間。 (3)站房的總布置應(yīng)符合各種流線設(shè)計的要求,盡量使進站旅客流線與出站旅客流線分開;旅客流線與行包流線分開;長途旅客與市郊旅客流線分開。 (4)站房各房室、通道

35、及售票窗口必須有足夠的面積和數(shù)量,以滿足客運量最繁忙時的需求,并為擴建、改建留有余地。,,(5)大型和特大型客運站房可設(shè)計為集旅客服務(wù)、商業(yè)、餐飲、娛樂、旅館等為一體的多功能綜合大樓,這樣不僅可以方便旅客,疏解候車室旅客擁擠人群,給車站增加經(jīng)濟效益,而且還可以減少城市拆遷,節(jié)約用地。 (6)客運站房是城市的重要公共建筑,是城市的“大門”,因此在建筑藝術(shù)上應(yīng)力求與城市的環(huán)境、傳統(tǒng)、文化相結(jié)合,體現(xiàn)出城市的建筑風(fēng)貌和民族特色,使站房既經(jīng)濟

36、實用,又雄偉壯觀。,,二、站房的規(guī)模和分類 站房規(guī)模通常以旅客最高聚集人數(shù)(most men crowded)為主要依據(jù)。最高聚集人數(shù)是指客運站全年上車旅客最多月份中,一晝夜在候車室內(nèi)瞬時(8～10min)出現(xiàn)的最多候車(含送客)人數(shù)的平均值。,站房按其地面與站臺面間的高差關(guān)系可分為以下三種形式: (1)線平式。站房與站前廣場毗連一層的地面高程應(yīng)與站臺面的高程相平或相差很小〔圖6－2－1(a)〕。 (2)線

37、上式。站房與站前廣場毗連一層的地面高程高于站臺面的高程〔圖6－2－1(b)〕。 (3)線下式。與線上式相反〔圖6－2－1(c)〕。 線下式或線上式一般是由于地形、城市規(guī)劃等條件的限制,為了減少填挖方數(shù)量,節(jié)省工程造價,或使旅客進出站走行的升降高度最小而建造的。,,三、客運站房的流線及其疏解 在客運站上,旅客、行包、交通車等的流動行駛路線通常稱為流線。流線是客運站特別是站場、站房和站前廣場總

38、體布置的主要依據(jù)。流線設(shè)計的好壞,不但影響客運設(shè)施的作業(yè)能力和效率,同時也關(guān)系到對旅客服務(wù)質(zhì)量的優(yōu)劣以及客運人員工作是否方便等問題。 流線按其性質(zhì)的不同分為旅客流線、行包流線和車輛流線;按其方向的不同又分為進站和出站兩大流線。,,(1)進站旅客流線(passengerinputline)。進站客流在檢票前比較分散,不同性質(zhì)的旅客在不同時間內(nèi)辦理各種旅行手續(xù),并在不同地點候車。進站旅客流線按旅客性質(zhì)不同分為以下幾

39、種。①普通旅客流線。普通旅客流線是進站旅客流中的主要流線,人數(shù)最多,候車時間也長。多數(shù)旅客的進站流程是到站→問詢→購票→托運行李→候車→檢票→上車。②中轉(zhuǎn)旅客流線。根據(jù)換乘時間的長短,有的中轉(zhuǎn)旅客辦理簽票后即入候車室,隨普通旅客一起檢票進站;也有的中轉(zhuǎn)旅客不出站而在站臺上換乘列車。③市郊旅客流線。市郊旅客的人流密集到達(dá),候車時間短,不必購票和托運行包,多數(shù)隨普通客流一起檢票進站。市郊旅客較多的車站可單獨設(shè)市郊候車室的進站口,與普通

40、客流分開。④特殊旅客流線。特殊旅客包括母子、老弱病殘旅客,在中型以上客站應(yīng)單辟候車室和檢票口,保證優(yōu)先進站。在大的客站,團體或軍人客流,也都另辟候車室,與普通旅客分開進站。⑤貴賓流線。進站的貴賓除要求能從貴賓室單獨進站外,還需設(shè)置汽車直駛基本站臺的專門通道,其路線要求與普通旅客分開。,,(2)出站旅客流線(passageroutputline)。出站旅客的特點是人流集中,密度大,走行速度快,使用站房時間短。一般情況下,普通、市郊、中

41、轉(zhuǎn)旅客均匯聚在一起經(jīng)出站口出站。當(dāng)市郊旅客較多時,可單獨設(shè)置市郊旅客出站口,與其他出站旅客分開。(3)發(fā)送行包流線。發(fā)送行包的作業(yè)流程是托運→過磅→保管→搬運→裝車。這條流線應(yīng)與到達(dá)行包流線分開。大型客運站行包托運處設(shè)在售票處附近,并應(yīng)在站臺兩端設(shè)置專用的行包地道,以便行包搬運。,,(4)到達(dá)行包流線。到達(dá)行包的作業(yè)流程是卸車→搬運→保管→提取。大型客站行包提取處設(shè)在出站口附近,并設(shè)置專用的行包地道與各中間站臺相聯(lián)結(jié)。(5)車輛流線

42、(carsline)。車輛流線是指站前廣場的公共交通車、出租汽車、自行車等車輛的流程。在站前廣場應(yīng)與城市交通相配合,合理組織各種車輛進出廣場的路線,規(guī)劃各種車輛的停靠位置和場所,使旅客乘車安全方便,迅速疏散。,,流線設(shè)計應(yīng)滿足下列要求:(1)盡量避免各種流線互相交叉干擾。大型客運站應(yīng)考慮進站旅客流線與出站旅客流線分開;旅客流線與行包流線分開;長途旅客與市郊旅客進出站流線分開;發(fā)送行包與到達(dá)行包流線分開;車站職工出入口與旅客出入口分開;

43、公共汽車與出租小汽車流線分開。(2)最大限度地縮短旅客在站內(nèi)的步行距離,避免流線迂回,把縮短旅客進站和出站路線放在首位。(3)盡量避免出站人流擁擠,在大型站要布置多出口,以最快速度疏散旅客。,,根據(jù)客運站總平面布局和空間組合不同,疏解進站和出站旅客流線的方式有以下幾種:(1)主要進、出站流線在同一平面上錯開,如圖6－2－2(a)。為了更好地配合站前廣場的車輛流線組織,需將進、出站流線在同一平面上的左、右側(cè)分開。通常把進站流線安排在

44、站房右側(cè),出站流線安排在站房左側(cè)。這種方式一般適合于線端式客運站房及中、小型線側(cè)式單層的客運站房。,,(2)主要進、出站流線在空間上錯開,如圖6－2－2(b)。利用站房不同平面來組織進、出站流線。一般將進站流線安排在上層,出站流線安排在下層,并建筑有較大坡度從地面通向上層的通道。這種方式一般適合于線側(cè)式大型雙層客運站房。,,(3)主要進、出站流線在平面和空間同時錯開,如圖6－2－2(c)。進站流線由下層入站經(jīng)自動扶梯進上層候車,然后經(jīng)高

45、架交通廳檢票上車。出站流線經(jīng)站房左側(cè)跨線地道由下層出站。這種方式一般適合于線側(cè)式大型雙層客運站房。,,(4)主、副站房 主、副站房進、出站,適合于設(shè)有主、副站房并用高架候車室相連接的特大型線側(cè)式站房。,,四、客運站房的合理布置 客運站房的布置應(yīng)根據(jù)站房的等級、類型、服務(wù)旅客的性質(zhì)以及車站工作量等因素來確定。小型站房比較簡單,大、中型以上站房一般應(yīng)具有以下三類房屋:①客運用房?？瓦\用房由候

46、車部分(各種候車室)、營業(yè)部分(售票廳、行包房、小件寄存處、問詢處、服務(wù)處等)、交通聯(lián)系部分(廣廳、過廳、進出站口)三部分組成。②技術(shù)辦公房屋。技術(shù)辦公房屋包括運轉(zhuǎn)室、信號樓、站長室、問詢處、廣播室、電視監(jiān)督室、公安室以及各生產(chǎn)段辦公室等。③職工生活用房。,,1．站房的出口和入口 站房的主要出、入口是站房與廣場的結(jié)合部,是進、出站旅客流線的起、訖點,其位置應(yīng)根據(jù)站前廣場道路分布和交通組織來確定。站房入口要面臨廣

47、場,并靠近公共交通車輛到站的停車場,使旅客一進廣場就能明顯地看到。出站口也要面臨廣場,并靠近公共車輛離站的停車場。入站口與出站口間要保持一定的距離,以避免進、出站人流相互干擾。站房出、入口布置形式有以下幾種: (1)入口設(shè)在站房中部或偏右部,出口設(shè)在站房左側(cè)或偏左部,以便利交通車輛右側(cè)行駛,見圖6－2－3(a)、(b)。,,(2)到發(fā)線按線路別使用時,盡端式客運站,可結(jié)合城市交通組織和站前廣場設(shè)計,在站房的正面或側(cè)面分設(shè)兩個出站口,見

48、圖6－2－3(c)。(3)特大型客運站可結(jié)合主、副站房和主、副廣場的設(shè)計,在站房中部和左側(cè)設(shè)置兩個出站口和兩個入站口,見圖6－2－3(d)。,,2．售票處 售票處(ticketoffice)通常要求布置在旅客流線中靠前且旅客易于找到的明顯地方。 (1)設(shè)在綜合候車室內(nèi),如圖(a)。其特點是售票處明顯易找,在空間使用上具有較大的靈活機動性,旅客流線行程短,但購票旅客對候車旅客影響較大。此種布置適用于中、小型客運站房。

49、 (2)設(shè)在營業(yè)廳內(nèi),如圖(b)。特點是旅客購票與候車不干擾。此種布置適用于中型站房。 (3)在站房外單獨設(shè)置,如圖(c)。售票處與候車室用通廊相連結(jié),旅客走行流程長,一般較少采用。 在市郊旅客較多的客運站,可在檢票口附近設(shè)置獨立的售票處。在中轉(zhuǎn)旅客較多的車站,可在站臺上或出口處設(shè)中轉(zhuǎn)簽簽票處。,,3．行包房 行包房(baggageoffice)的位置應(yīng)與旅客托、取行包的順序及行

50、包流線緊密結(jié)合,盡量減少與其他流線的交叉。行包房的位置還應(yīng)與站房的候車室、站臺和廣場取得有機聯(lián)系,與跨線設(shè)備及行包運輸方式取得密切配合。大型及以上站房的行包房宜設(shè)在地下或多層行包庫內(nèi),各層間采用垂直升降機和皮帶搬運設(shè)施搬運行李。中轉(zhuǎn)行包量較大時,宜單獨設(shè)置中轉(zhuǎn)行包房。 (1)設(shè)一個行包房兼辦托運和提取業(yè)務(wù)。根據(jù)其不同設(shè)置位置又有以下兩種形式:,,①設(shè)在旅客進、出站流線之間,見圖6－2－5(a)。其特點是旅客上車前托運行包和出站后提取行

51、包的流程較短。但旅客出站流線、行包托取流線和行包專用車輛流線集中,容易堵塞,不利安全,同時也不利于設(shè)置室外行包堆放場,故只適用于中、小型站房。,,②設(shè)置在站房的右側(cè)或左側(cè),見圖6－2－5(b)、(c)。其特點是旅客流線、行包流線和車輛流線間干擾較少,便于設(shè)置室外行包堆放場。圖 (b)對來站托運行包的旅客比較方便;圖(c)對離站提取行包的旅客比較方便。但圖 (b)旅客出站后立即提取行包與進站旅客流線交叉;圖(c)旅客來站托運行包與出站旅客

52、流線交叉。由于出站后立即提取行包的旅客較少,故大、中型客運站設(shè)置一個行包房時,宜采用圖(b)的布置。,,(2)設(shè)兩個行包房分別辦理托運和提取業(yè)務(wù),見圖(d)。發(fā)送行包房布置在站房左側(cè),到達(dá)行包房布置在站房右側(cè)。這種布置既方便了進、出站旅客托、取行包,又避免了旅客流線與行包流線的互相干擾。但這種布置對行包倉庫利用不靈活,管理人員需增加,行包搬運不便。這種布置適用于大型或特大型站房。,,4．候車室 候車室(wai

53、tingroom)是旅客候車和排隊檢票進站的場所,占用站房的面積最大。根據(jù)站房規(guī)模、客流量大小和布局不同,候車室的布置方式分為以下兩種: (1)集中候車方式。其特點是候車與營業(yè)廳合設(shè)于一個統(tǒng)一空間內(nèi),形成綜合候車室,如圖6－2－4(a)所示。其優(yōu)點是站房面積使用靈活,利用率高,旅客辦理各種手續(xù)和候車地點一目了然。其缺點是當(dāng)候車人數(shù)過多時,售票、托運行包與候車混雜,秩序容易混亂,只適用于中、小型站房。 (2)分線候車方式。其特點是候車

54、與營業(yè)廳分開布置。根據(jù)旅客的性質(zhì)和客流方向等特點,分別設(shè)置普通候車室(南方、北方)、母子候車室、軟席候車室、貴賓候車室、市郊旅客候車室等。適用于客流量大、旅客性質(zhì)復(fù)雜的大型以上站房。,,,,,,第三節(jié)　旅客站臺及跨線設(shè)備　　一、旅客站臺　　為保證旅客上、下車的安全和便利,加快旅客的乘降速度,縮短行包、郵件的裝卸時間,在辦理旅客乘降的車站和乘降所,均應(yīng)設(shè)置旅客站臺(passenger platform)。 (1)旅客站臺的數(shù)量及位置

55、應(yīng)與站房、旅客列車到發(fā)線的布置相適應(yīng),站臺與線路的相互位置見圖6－2－8。每兩站臺之間設(shè)一條到發(fā)線〔圖(a)、(b)〕,能保證旅客由一個站臺下車的同時另一個站臺的旅客上車,加快旅客上、下車時間。但當(dāng)旅客到發(fā)線較多時,站臺增多,占地面積大,對列檢作業(yè)及更換枕木不方便,站臺利用率也低,只適用于采用電動車組的市郊列車車站。每兩站臺之間設(shè)兩條到發(fā)線〔圖 (c)、(d)〕,可克服上述缺點,是一種最廣泛的布置形式。 兩站臺之間布置三條到發(fā)線〔圖 (

56、e)、(f)〕,在通過式客運站上,中間一條用作列車通過或機車走行,在盡端式客運站上,中間一條僅用作機車走行。,,,,(2)旅客站臺長度應(yīng)按550m設(shè)置;位于Ⅲ級鐵路貨物列車到發(fā)線有效長下限的客運站臺應(yīng)按500m設(shè)置;改、擴建既有客運站,在特殊困難條件下,有充分依據(jù)時,個別站臺長度可采用400m。僅服務(wù)于短途和市郊旅客列車的站臺長度應(yīng)按短途和市郊旅客列車的實際長度確定。盡端式客運站站臺長度應(yīng)按上述規(guī)定增加機車及供機車出、入的必要長度。其他

57、車站站臺長度應(yīng)按近期客流量和具體情況確定,但不宜小于300m。,,(3)旅客站臺的寬度應(yīng)根據(jù)站臺兩側(cè)同時?？靠蛙嚂r最大一次上下車人數(shù)、行包搬運工具和站臺上設(shè)置的建筑物和設(shè)備的尺寸確定。在旅客站房和其他較大建筑物范圍內(nèi),基本站臺寬度由房屋的突出部分外墻面算至站臺邊緣。大型客運站基本站臺寬度宜采用20～25m,其他站宜采用8～20m;在困難條件下,中間站可采用較小寬度,但不應(yīng)小于6m。在旅客站房和其他較大建筑物范圍以外,基本站臺寬度不應(yīng)小于

58、中間站臺的寬度,但在困難條件下,中間站、會讓站、越行站的基本站臺寬度可降至不小于4m。,,設(shè)有天橋、地道并采用雙面斜道時,位于大城市的客運站,其旅客中間站臺的寬度不應(yīng)小于10.5m,其他站不應(yīng)小于8.5m;采用單面斜道的站臺寬度不應(yīng)小于10m,其他站不應(yīng)小于9m;不設(shè)天橋、地道但需設(shè)雨棚時,不應(yīng)小于6m;不設(shè)天橋、地道和雨棚時,單線鐵路中間站、會讓站不應(yīng)小于4m,雙線鐵路中間站、越行站不應(yīng)小于5m。舊站改建困難時,可根據(jù)具體情況確定。站

59、臺上設(shè)有天橋或地道的出入口、房屋和其他建筑時,站臺邊緣至建筑物邊緣的距離,客運站上不應(yīng)小于3m,其他站不應(yīng)小于2.5m。,,(4)按站臺面高出相鄰線路軌頂面的高度,旅客站臺可分為以下三種:①低站臺。低站臺的高度為300mm,站臺面在客車車廂階梯最低踏步以下,旅客上、下車和裝卸行包不方便,受線路養(yǎng)護時抬道的影響大。其優(yōu)點是造價低,通行超限貨物列車不受限制,便于進行列檢。②一般站臺。一般站臺的高度為500mm,站臺面與客車車廂階梯最低踏

60、步基本相平。這種站臺克服了低站臺的一些缺點,無超限貨物列車通過的站臺一般都可采用。③高站臺。高站臺的高度為1100mm,站臺面與客車車廂底面基本等高,便于旅客上、下車,但不便于列檢作業(yè),造價貴,且靠站臺的線路不能通行超限貨物列車,旅客列車也不能高速行駛。只有在特殊情況下,如特大型客運站或有動車組行駛的車站方可采用。,,二、跨線設(shè)備 跨線設(shè)備(track－crossing facilities)是站房與中間站臺

61、間或站臺與站臺間的來往通道。按與站內(nèi)線路交叉方式的不同,跨線設(shè)備分為平過道、天橋和地道。按其用途之不同,跨線設(shè)備分為供旅客使用和供搬運行包、郵件使用的跨線設(shè)備。1．平過道 在客運量較小的通過式客運站上,供旅客使用的平過道(foot pass between platform) 布置在站臺的中部接近進、出站檢票口處。供搬運行包使用的平過道設(shè)在站臺的兩端。平過道的寬度不應(yīng)小于2.5m。,,2．天橋和地道 (

62、1)天橋(passenger foot－bridge)和地道(underground path)應(yīng)設(shè)在大、中城市的通過式車站上和旅客上、下車人數(shù)較多且旅客出、入站的通路經(jīng)常被通過列車、停站列車或調(diào)車車列阻斷的車站上。 (2)天橋的優(yōu)點是造價低,受水文、地質(zhì)條件影響小,維修、擴建方便,排水、通風(fēng)、采光條件好,但其升降高度較大,斜道占用站臺面積較多,遮擋工作人員視線,而地道則相反,故應(yīng)優(yōu)先采用地道。天橋和地道的出、入口應(yīng)與進、出站檢票口相

63、配合,以減少旅客在站內(nèi)的交叉干擾。其位置應(yīng)保證旅客通行和行包、郵件裝卸作業(yè)的安全與便利。,,(3)天橋、地道的數(shù)量應(yīng)根據(jù)同時上、下車的客流量確定。位于中等城市的客運站可設(shè)置1～2處天橋或地道;位于大城市的客運站可設(shè)置2～3處;設(shè)有高架跨線候車室時,出站天橋(地道)不應(yīng)少于1處;當(dāng)客流和郵件數(shù)量很大時,可設(shè)置或預(yù)留行包、郵件地道。 (4)天橋、地道的寬度亦應(yīng)根據(jù)同時上、下車的客流量來確定。位于大城市的客運站,天橋或地道的寬度為5～6m,

64、其他站為3～4m,行包地道的寬度為5.2m。旅客地道的凈高不應(yīng)小于2.5m,行包、郵件地道不應(yīng)小于3m。 (5)天橋和地道的出、入口階梯或斜道寬度一般與天橋和地道的寬度相同。通向各站臺的天橋、地道宜設(shè)雙向出、入口。其寬度大城市客運站的出、入口寬度為3.5～4.0m,其他站的出、入口寬度不應(yīng)小于2.5m;單向出、入口寬度不應(yīng)小于3.0m。,,3．行包地道 在行包和列車對數(shù)都較多的大型客運站,為了使人流和行包流分開

65、,應(yīng)設(shè)置專用的行包地道,采用機動車與各中間站臺聯(lián)系。 對于線側(cè)式站房,當(dāng)?shù)竭_(dá)與發(fā)送行包集中于一處時,可在站臺一端設(shè)置行包地道,另一端采用平交道;當(dāng)?shù)竭_(dá)與發(fā)送行包房分設(shè)兩處時,應(yīng)在站臺兩端各設(shè)一行包地道。為了便于行包的中轉(zhuǎn)作業(yè),可設(shè)置縱向地道,將到達(dá)與發(fā)送行包房聯(lián)系起來。為了便于郵件運送,可將行包地道與郵政大樓聯(lián)系起來(圖6－2－9)。 對于線端式站房,因運送行包經(jīng)由一端的分配站臺,

66、故一般不設(shè)行包地道。但應(yīng)在咽喉區(qū)的站臺端部設(shè)平過道。行包地道通向各站臺應(yīng)設(shè)單向出、入口,其寬度不宜小于4.5m。當(dāng)受條件所限且出、入口處設(shè)有交通安全顯示時,其寬度不應(yīng)小于3.5m。,,,,第四節(jié)　站前廣場 站前廣場是鐵路客運站與城市交通的結(jié)合部,是客流、車流和行包流集散的地點。個別情況下,站前廣場還可作為迎賓集會場所。一、站前廣場組成部分 1．站房平臺 站房平臺是站房室外向城市方向延

67、伸一定寬度的平臺,為聯(lián)系站房各部位并與進出站口、旅客活動地帶及人行通道連接之用。 2．旅客車站專用場地 旅客車站專用場地由旅客活動地帶、人行通道、車行道、停車場及綠化、建筑小品組成。 3．公交站點 公交站點包括公共汽車、電車、地下鐵道等在站房附近設(shè)的首末和中途站點。,,二、站前廣場的布置要求 站前廣場的布置應(yīng)根據(jù)客流的大小及性質(zhì)、站房規(guī)模、城市干道布置、公交車輛流

68、線和停車場分布等因素來考慮。(1)結(jié)合城市發(fā)展規(guī)劃、站房規(guī)模、地形等情況,合理確定廣場的面積和布局,使廣場內(nèi)和周圍各種設(shè)施與城市道路及站房出、入口有機地結(jié)合,保證旅客安全迅速疏散。(2)合理地設(shè)計和組織廣場內(nèi)各種流線,妥善地安排各種車輛的行駛路線和停車場地,盡量避免各種流線相互間的交叉干擾。(3)盡量利用廣場的立體空間,將廣場設(shè)計為多層場地。 (4)廣場周圍各種建筑物必須統(tǒng)一規(guī)劃,在空間上既不感到壓抑擁擠,也不致于空曠無邊;在建