適合我國(guó)當(dāng)前城市化進(jìn)程的主導(dǎo)交通工具分析

1、適合我國(guó)當(dāng)前城市化進(jìn)程的主導(dǎo)交通工具分析適合我國(guó)當(dāng)前城市化進(jìn)程的主導(dǎo)交通工具分析內(nèi)容提示：本文從工具和城市的出發(fā)，交通工具發(fā)展對(duì)城市形態(tài)的，主導(dǎo)交通工具的發(fā)展。以城市綜合交通體系的合理構(gòu)成為基礎(chǔ)，明確小汽車交通和軌道交通的關(guān)系，分析得出軌道交通將成為適合我國(guó)當(dāng)前城市發(fā)展的主導(dǎo)交通工具。最后，從軌道交通與城市發(fā)展關(guān)系的角度，探討了軌道交通的適用范圍。延伸閱讀：主導(dǎo)交通工具城市形態(tài)城市綜合交通體系構(gòu)成軌道交通摘要：本文從工具和城市的出發(fā)，交

2、通工具發(fā)展對(duì)城市形態(tài)的，主導(dǎo)交通工具的發(fā)展。以城市綜合交通體系的合理構(gòu)成為基礎(chǔ)，明確小汽車交通和軌道交通的關(guān)系，分析得出軌道交通將成為適合我國(guó)當(dāng)前城市發(fā)展的主導(dǎo)交通工具。最后，從軌道交通與城市發(fā)展關(guān)系的角度，探討了軌道交通的適用范圍。關(guān)鍵詞：主導(dǎo)交通工具城市形態(tài)城市綜合交通體系構(gòu)成軌道交通我國(guó)城市正在經(jīng)歷快速的城市化進(jìn)程，城市人口急劇增加，2000年則達(dá)到3.88億，已經(jīng)超過(guò)了總?cè)丝跀?shù)的30%，到2010年或稍后一些年份，預(yù)計(jì)將達(dá)到6.

3、5億左右，約占當(dāng)時(shí)全國(guó)總?cè)丝诘?0%左右[1]；百萬(wàn)以上人口的大城市數(shù)量增長(zhǎng)迅速，到2000年，我國(guó)人口超過(guò)100萬(wàn)的城市已經(jīng)發(fā)展到37個(gè)，其中超過(guò)200萬(wàn)的超大城市就有14個(gè)；這些都表明，我國(guó)的城市化進(jìn)程已經(jīng)進(jìn)入到城市加速發(fā)展階段。在我國(guó)城市加速發(fā)展階段，城市發(fā)展需求對(duì)城市客運(yùn)交通系統(tǒng)提出了嚴(yán)峻的要求。城市人口不斷增長(zhǎng)，城市中心區(qū)的高密度開(kāi)發(fā)和人口的高度集中，使得交通出行總量劇增；隨著城市邊緣和遠(yuǎn)郊城市鐵路或圍繞港口發(fā)展為緊湊的中心圓

4、結(jié)構(gòu)；伴隨小汽車的出現(xiàn)，城市居民紛紛遷往地價(jià)便宜的城市邊緣地區(qū)，城市的規(guī)模不斷擴(kuò)張；二戰(zhàn)后，小汽車的使用開(kāi)始普及，就業(yè)崗位和居住不斷外遷，最終形成了當(dāng)前的多中心結(jié)構(gòu)和分散的城市布局；高速公路的建設(shè)，尤其是在二十世紀(jì)六七十年代，成為郊區(qū)發(fā)展最重要的催化劑。在不同的交通工具發(fā)展時(shí)期，城市形態(tài)的特征明顯不同。因此，美國(guó)城市地家J.S.Adams從交通的角度出發(fā)，將美國(guó)城市形態(tài)的發(fā)展歷史分為以下四個(gè)[3]：1）步行與馬車時(shí)代（1890年以前）2

5、）電車時(shí)代（18901920）3）汽車時(shí)代（19251945）4）高速公路時(shí)代（1945現(xiàn)在）交通工具的特性決定了居民出行距離、可達(dá)性和方便程度，通過(guò)對(duì)居民出行活動(dòng)的影響，間接作用于城市空間形態(tài)的變遷。城市發(fā)展的不同時(shí)代都以當(dāng)時(shí)的主導(dǎo)交通方式為主要特征，在城市結(jié)構(gòu)、土地使用、人口密度等方面呈現(xiàn)出各自顯著的特點(diǎn)。在步行與馬車時(shí)代，受交通工具速度的限制，城市的規(guī)模較小，呈緊湊的同心圓方式演變、發(fā)展；在內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)上，城市中心區(qū)密度大，但空間