城市軌道交通在機場樞紐集疏運體系中 的競爭力分析

1、第14卷第3期2014年6月交通運輸系統工程與信息JournalofTransptationSystemsEngineeringInfmationTechnologyVol.14No.3June2014文章編號：10096744（2014）03016806中圖分類號：U491文獻標識碼：A城市軌道交通在機場樞紐集疏運體系中的競爭力分析錢堃，唐繼孟，張素燕，彭宏勤，朱宇婷（北京交通大學城市交通復雜系統理論與技術教育部重點實驗室，北京100

2、044）摘要：對比分析國內外機場集疏運體系的交通方式結構可以發(fā)現，我國機場集疏運體系中城市軌道交通所承擔的運輸份額遠低于其他國家.本文分析了影響機場集疏運體系中各交通方式競爭力的主要因素，構建了城市軌道交通競爭力的多元Logit模型.以首都機場為研究案例，驗證了本文模型的正確性與有效性.最后提出了提高機場城市軌道交通系統競爭力的措施，通過靈敏度分析得出了各項措施對城市軌道交通系統市場份額的影響.關鍵詞：城市交通；機場集疏運系統；城市軌道

3、交通；競爭力分析；多元Logit模型CompetitivenessAnalysisofUrbanRailTransitinAirptAccessSystemQIANKunTANGJimengZHANGSuyanPENGHongqinZHUYuting(MOEKeyLabatyfUrbanTransptationComplexSystemsTheyTechnologyBeijingJiaotongUniversityBeijing1000

4、44China)Abstract:Abstract:ComparingwithothercountriesaroundthewldChina’surbanrailtransitsharesrelativelowtransptationcompositionintheairptaccesssystem.Thispaperanalyzesthemainfactsimpactonthecompetitivenessofeachtranspta

5、tionmodeinairptaccesssystems.AMultinomialLogitmodelisproposedtoattainthemarketshareofeachtransptationmodeinairptaccesssystems..ThecasesstudiesarecarriedoutinBeijingcapitalairptwhichtestthecrectnessvalidityoftheproposedmo

6、del.SeveralstrategiesarealsopresenttoincreasethemarketshareofurbanrailtransitinaccesssystemofBeijingcapitalairpttheireffectsareanalyzedthroughsensitivityanalysisoftheproposedmodel.Keywds:Keywds:urbantrafficairptaccesssys

7、temurbanrailtransitcompetitivenessanalysismultinomiallogitmodel1引言近年來，隨著航空運輸需求的快速增長，機場的旅客吞吐量不斷增加.國際民用航空組織（ICAO）發(fā)布的數據表明，2013年全球約有31億人次旅客使用航空運輸方式來滿足其出行需求.我國的航空運輸需求也在急劇增長，2006年至2012年期間，我國的機場旅客吞吐量年平均增長率為13.4%.面對如此大的航空客運量，如何有

8、效快速地聚集和疏散機場旅客是一個熱點研究問題.國外對機場集疏運系統的研究較早.Ellis等人收稿日期：20140112修回日期：20140323錄用日期：20140425基金項目：國家基礎研究計劃項目（2012CB725406）；國家自然科學基金項目(7113100171390332).作者簡介：錢堃(1986)，女，山東人，博士生.通訊作者：hqpeng@bjtu.交通運輸系統工程與信息2014年6月絕大多數的歐洲和亞洲大城市機場集疏

9、運體系中，軌道交通所承擔的份額在銜接機場的四種交通方式中均為最高或接近最高.比如，成田機場和首爾機場的公共交通分擔率高達81%和65%，其中軌道交通分擔率分別為39%和30%.而我國大城市機場的公共交通分擔率處于較低水平，特別是首都機場軌道交通分擔率低于10%，其主要原因是銜接機場的軌道交通線路單一，且收費較高（25元），而成田機場有3條軌道線銜接機場，香港機場和虹橋機場均有2條軌道線銜接，且虹橋機場的軌道交通費用不超過8元.表2國內外

10、機場集疏運系統的交通方式結構表Table2ThetransptationmodestructureofairptaccesssystemsinChinaothercountries首都機場香港機場虹橋機場紐瓦克機場肯尼迪機場首爾機場成田機場希斯羅機場戴高樂機場軌道交通9%25%35%6%11%30%39%22%32%機場巴士12%46%8%4%6%35%42%12%13%出租車37%13%34%29%22%6%2%26%25%私家車33

11、%8%15%60%56%29%11%39%27%其他9%8%8%1%5%0%6%1%3%據國際航空運輸協會發(fā)布的報告，航空客運量仍將快速增長.另一方面，我國機場陸側交通存在機場高速擁堵、可靠性低、環(huán)境污染嚴重等問題，在機場集疏運系統中大力發(fā)展軌道交通這種運量大、污染小、可靠性高、安全性高的交通方式無疑是最佳的選擇.針對我國大城市機場軌道交通分擔率并不高的現狀，本文將建立軌道交通競爭力模型，并據此分析提高軌道交通競爭力的可行措施.3機場集

12、疏運系統中軌道交通的競爭力模型3.1影響競爭力的因素分析影響機場旅客選擇地面交通方式的因素，主要有兩方面：一方面是旅客自身的特征，如年齡（老年人傾向于選擇較為經濟的方式）、性別（女性在夜間偏向于較安全的交通方式）、職業(yè)（職業(yè)在一定程度上反映了收入和航空出行頻率）、收入（收入高的旅客，對費用敏感低）、汽車擁有情況等等；另一方面是交通方式的特性，本文研究的對象是交通方式的競爭力，只考慮各種交通方式的特性，而將個人特性作為模型分類的依據.下面

13、對影響方式選擇的經濟性、快速性、換乘便捷性進行量化分析：（1）經濟性.用各種方式到達機場的費用Ci(i=1234)（1是軌道交通、2是機場巴士、3是出租車、4是私家車）（單位：元）作為衡量經濟性的指標.對于機場巴士而言，一般都是定點發(fā)車，但是機場巴士站點較少，一般需要借助其他方式才能到達巴士站點，所以機場巴士的費用包括利用其他交通方式到達巴士站點的費用；軌道交通有一票制和按里程計價兩種；出租車的費用一般與出行距離有關；利用私家車出行的旅

14、客接送情況占絕大部分，所以利用私家車到機場的費用應包括往返費用.（2）快速性.用旅客在車時間T1i(i=1234)（單位：分鐘）來衡量快速性，這里所說的在車時間指通常情況下旅客采用某種交通方式到達機場花在車內的旅行時間.（3）換乘便捷性.用廣義換乘時間T2i(i=1234)（單位：分鐘）來衡量換乘便捷性，廣義換乘時間包括等車時間和到達機場后去往候機樓所需時間，還包括進近時間（指從家出發(fā)到達某種方式站點的時間），對于軌道交通還包括線路間的

15、換乘時間，對于機場巴士包括換乘機場巴士的時間.3.2競爭力模型的構建Logit模型中效用函數的變量與效用函數固定項的關系有很多種，本文采用最常用的形式，即假定兩者呈線性關系，即Vi=αCiβT1iγT2iθi(1)式中αβγ——分別為各變量的系數；θi——第i種交通方式的固定項.機場集疏運系統中不同方式的分擔率是相應交通方式的競爭力的體現，所以以此構建表征機場集疏運體系中各方式競爭力的ML模型[11]：P(i)=exp(Vi)∑j=14