論國家航空器在公海上攔截民用航空器的合法性.pdf

1、國家航空器在公海上攔截民用航空器問題涉及到海洋法與航空法等多個領域,其合法性的研究對我國及世界國際民用航空事業(yè)的安全而有秩序的發(fā)展具有必要性、前瞻性與緊迫性。本文采用歷史分析法、比較分析法等,從國家航空器與民用航空器的區(qū)分著手,結合《聯(lián)合國海洋法公約》和《國際民用航空公約》(以下稱《芝加哥公約》)等國際法規(guī)范分析了民用航空器在公海上空遭受國家航空器攔截在法律層面上的有關問題,突出國際法規(guī)范對民用航空器在公海上的飛行安全的法律保護,并努力

2、為我國及世界國際民用航空安全、有秩序地發(fā)展及國際航空運輸業(yè)務健康地和經(jīng)濟地經(jīng)營梳理國際法律規(guī)則。
　　本文約四萬字,除了引言和結語之外,共分為五個部分。
　　第一部分是關于國家航空器與民用航空器的區(qū)分。在該部分中,筆者結合航空法歷史,以《芝加哥公約》為依據(jù)分析了國家航空器與民用航空器的區(qū)分標準。筆者認為,《芝加哥公約》以一種窮盡性的方式列舉了國家航空器的范圍,規(guī)定只要航空器被用于軍事、海關或警察三種活動中的任何一種,就應被視

3、為是國家航空器。在此范圍之外的其他航空器均視為民用航空器。同時,鑒于戰(zhàn)時的情形有別于平時的情形,筆者又根據(jù)《圣雷莫海戰(zhàn)法手冊》依據(jù)戰(zhàn)時功能與用途對航空器做的細化區(qū)分,認為,其中的軍用航空器和輔助航空器兩類歸入《芝加哥公約》的“國家航空器”,而將醫(yī)務航空器、民用航空器及民航客機三類歸入公約的“民用航空器”?！吨ゼ痈绻s》目前已經(jīng)有190個締約國,是在航空法領域被最廣泛接受的、最具國際影響的國際公約,其所確立的區(qū)分兩類航空器的標準應當被各國

4、所遵從。
　　第二部分是關于民用航空器在公海上的飛越自由及其限制的分析。在該部分中,筆者以《聯(lián)合國海洋法公約》及《芝加哥公約》為研究重點,詳細分析了民用航空器在公海上所享有的飛越自由及國際法對飛越自由的限制。筆者認為,各國的航空器,無論是民用航空器還是國家航空器,均可自由飛越公海上空。臨近公海的防空識別區(qū)與飛航情報區(qū)的設立不得視為阻止航空器在公海上享有的飛越自由。民用航空器必須依據(jù)國際法行使飛越自由的權利,唯有如此,民用航空器的飛

5、越自由才能得到法律的保障。同時,國際法還為民用航空器在公海之上的飛越自由設置了限制:民用航空器必須具有唯一的國籍標志和登記標志,民用航空器必須嚴格遵守《芝加哥公約》及其附件、民用航空器必須誠意行使飛越自由、特定民用航空器必須符合特殊的限制等。在發(fā)生武裝沖突時,民用航空器還必須遵循武裝沖突法對飛越自由的限制。
　　第三部分是關于國家航空器在公海上合法攔截民用航空器的情形的分析。在該部分中,筆者依次從海洋法、航空法及武裝沖突法三個角度

6、對國家航空器在公海上合法攔截民用航空器的情形作出分析。筆者認為,國家航空器是其所屬國主權的象征,在公海上享有豁免權。民用航空器必須依據(jù)國際法誠意行使其公海之上的飛越自由,并遵守對飛越自由的限制。若民用航空器違反國際法的限制性或禁止性規(guī)定,如被用于從事犯罪活動危及了國際社會的整體利益,則一國可依據(jù)國際法授權其國家航空器對該民用航空器實施攔截。但對民用航空器的攔截只能作為最后的手段而采用。國家航空器依據(jù)海洋法攔截民用航空器的情形有:攔截海盜

7、航空器、攔截無國籍民用航空器等。國家航空器依據(jù)航空法攔截民用航空器的情形有:打擊非法劫持民用航空器的行為、禁止國家對民用航空器的不當使用等。國家航空器依據(jù)武裝沖突法攔截民用航空器的情形有:聯(lián)合國安理會授權的執(zhí)行行動、打擊利用民用航空器在公海上從事恐怖活動。同時筆者還分析了海上武裝沖突中軍用航空器攔截民用航空器的情形。
　　第四部分是關于國家航空器在公海上合法攔截民用航空器的程序的分析。在該部分中,筆者依據(jù)《芝加哥公約》及其附件二《

8、空中規(guī)則》分析了國家航空器在公海上合法攔截民用航空器的程序。筆者認為,《空中規(guī)則》確立了民用航空器在遭受攔截時有關飛行安全的標準。鑒于《芝加哥公約》各締約國承擔了一項在戰(zhàn)時和平時均適用的“對民用航空器的航行安全予以應有的注意”的條約義務,并考慮到《空中規(guī)則》確立的標準可以幫助克服潛在的語言和文化障礙,使得攔截程序變得更簡單更安全,國家航空器在公海上攔截民用航空器時應遵循公約附件二確立的標準?！犊罩幸?guī)則》確立了平時攔截民用航空器的實體操作

9、程序。國家航空器在攔截程序中應遵循如下要求,即,有合理依據(jù)、避免使用武力。在戰(zhàn)時,空中交通服務部門應采取措施盡力避免發(fā)生攔截民用航空器的情形。但若攔截發(fā)生,則實施攔截的國家航空器應盡量遵循國際民航組織發(fā)布的適用于安全攔截民用航空器的程序。不管具體操作如何,實施攔截的國家應遵循事先協(xié)商程序,并對民用航空器的飛行安全給予“應有的注意”。
　　第五部分是關于民用航空器遭受非法攔截的爭端解決機制的分析。在該部分中,筆者結合了《聯(lián)合國海洋法

10、公約》、《芝加哥公約》及《分歧解決規(guī)則》分析了在民用航空器遭受非法攔截時可以依據(jù)國際法尋求的救濟。筆者認為,《芝加哥公約》確立的爭端解決機制具有如下的特點,即,不允許任何形式的保留、突出談判與協(xié)商等政治解決方法、賦予國際民航組織理事會準司法解決權、及特設仲裁庭或國際法院的裁決等法律解決方法作為最終解決手段。談判與協(xié)商程序貫穿于爭端解決過程始終。依據(jù)《芝加哥公約》,當爭端不能通過協(xié)商予以解決時,受害國可以將爭端提請國際民航組織理事會甚至國