太平洋日升公司集裝箱貨損索賠案評析.pdf

1、目前調(diào)整海上貨物運(yùn)輸?shù)膰H公約主要有《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》。這三個(gè)國際公約是在不同的航運(yùn)發(fā)展階段、由代表不同利益的國家所締結(jié)。這三個(gè)公約對于承運(yùn)人的歸責(zé)原則、責(zé)任范圍、責(zé)任限制等問題的規(guī)定存在較大差異，客觀上造成承運(yùn)人責(zé)任制度在規(guī)則層面上的混亂和沖突。我國雖未加入以上公約，但《中華人民共和國海商法》結(jié)合中國國情并在吸收了以上三個(gè)國際公約的基礎(chǔ)上形成了具有中國特色的海事制度。承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任制度是其中的有機(jī)組成部

2、分。它直接調(diào)整船貨雙方的權(quán)利和義務(wù)。在國際海事司法實(shí)踐中，絕大多數(shù)案例的爭論焦點(diǎn)均集中在承運(yùn)人、實(shí)際承運(yùn)人和貨方是否要承擔(dān)責(zé)任以及各方所承擔(dān)責(zé)任的范圍等問題上。換言之，承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人制度是整個(gè)海上貨物運(yùn)輸立法的核心。隨著國際海運(yùn)分工的細(xì)化，出現(xiàn)了無船承運(yùn)人，他們雖然與貨主簽訂運(yùn)輸合同，但是自己并不擁有船舶，而是將運(yùn)輸任務(wù)委托給實(shí)際承運(yùn)人。實(shí)際承運(yùn)人制度誕生于《漢堡規(guī)則》，我國將該制度引入《海商法》，但是有關(guān)實(shí)際承運(yùn)人的規(guī)定尚欠完善。

3、
　　本案是近年國際海事司法實(shí)踐中的一個(gè)典型案例。由于涉案貨損價(jià)值高、涉案方多、爭議焦點(diǎn)大，取證難等，該案審理前后長達(dá)2年之久。該案原告（太平洋日升國際公司）和被告（海貿(mào)國際運(yùn)輸有限公司、上海泛亞航運(yùn)有限公司和中遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)輸有限公司）的爭議主要圍繞被告是否需要承擔(dān)原告所主張的貨損而展開。爭議焦點(diǎn)有泛亞公司是否為適格訴訟主體、承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人是否盡到了適航義務(wù)以及承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人是否盡到了管貨義務(wù)。針對性地剖析了爭議焦點(diǎn)后，本文