超高強度鋼冷彎特性和回彈的實驗研究與數值仿真.pdf

1、隨著汽車對強度和輕量化的要求不斷提高，高強度鋼逐漸成為現代汽車制造過程中的首選材料。然而，以馬氏體鋼為代表的1000MPa級別超高強度鋼材料延伸率低、屈服極限高，這些特性決定了其成形零件不會有復雜形狀和大變形量，彎曲變形是其典型的成形方式，但彎曲破裂也常有發(fā)生。目前，針對1000MPa強度級別的超高強度鋼成形工藝研究并不多見，材料局部成形特別是極限彎曲成形的實驗數據積累較少。另一方面，由于材料的流動應力水平較高，零件卸載后的回彈量更大，

2、尤其是超高強度DP鋼在反向加載時候出現的包申格效應，使回彈預測難度加大。提高回彈預測準確度本質上是要提高對材料力學響應的描述精度，針對具有強包申格效應的材料，學界已經提出了各種理論模型，但大多以提高數學模型復雜程度為代價換取精度，這使材料參數的確定過程變得復雜。
　　針對以上不足，本文在與寶鋼橫向校企合作項目和國家自然科學基金（51075269）的支持下，完成了對1000MPa級別超高強度鋼彎曲性能的實驗研究和考慮包申格效應的回彈

3、預測，主要研究內容如下：
　　對總共7種不同牌號的超高強度馬氏體鋼（MS）、雙相鋼（DP）和QP鋼進行了三點彎曲實驗，設計了在線觀察試樣外表面微裂紋的裝置以捕捉破裂臨界時刻，獲得了特定彎曲角度下（90°、120°、150°）各個材料的最小彎曲半徑實驗值，以及特定彎曲半徑下（R/T=1、1.5、2）各個材料的最大彎曲角度實驗值，并總結了這兩種彎曲性能表征方式與材料厚度、強度、延伸率、各向異性系數等參數的關系。
　　對三點彎實驗

4、中的回彈，用Dynaform進行了模擬，與實驗結果一起比較了軟件的模擬精度。由于三點折彎過程沒有循環(huán)加載，故模擬中硬化準則處理為各向同性，比較了Barlat’89與Hill’48屈服準則對回彈的影響。
　　針對成形中普遍存在的材料流過拉深筋后回彈難以控制的現象，設計了變拉深筋的U彎試驗，改變拉深筋的高度和形狀對板料進行不同程度的彎曲反彎曲，用激光掃描回彈后的試樣截面形狀。采用兩種非線性的硬化模型——Yoshida-Uemori模型