畢業(yè)論文--零部件入廠物流模式優(yōu)化

1、<p><b>　　江汽集團(tuán)公司</b></p><p>　　2011年物流管理高級能力研修班</p><p><b>　　學(xué)員論文</b></p><p>　　題 目 零部件入廠物流模式優(yōu)化 </p><p>　　公 司 多功能商用車公司 </p>

2、<p>　　部 門 生產(chǎn)部 </p><p>　　姓 名 張華 </p><p>　　工 號 20020293 </p><p>　　日 期 2011 年 5 月 4 日 </p><p>　　目錄…

3、……………………………………………………………………………………1</p><p>　　中文摘要…………………………………………………………………………………2</p><p>　　英文摘要…………………………………………………………………………………3</p><p><b>　　1 引言4</b></p><p>

4、　　1.1 選題的背景及意義4</p><p>　　1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀4</p><p>　　2 “訂單式”汽車零部件入廠物流模式現(xiàn)狀分析6</p><p>　　2.1 “訂單式”零部件入廠物流模式總體流程6</p><p>　　2.2 “訂單式”零部件入廠物流運(yùn)輸，倉儲以及配送體系7</p><p>　

5、　2.3 “訂單式”零部件入廠物流模式的特點(diǎn)7</p><p>　　3“訂單式”零部件入廠物流模式主要運(yùn)作系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)8</p><p>　　3.1 零部件運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)8</p><p>　　3.1.1 零部件運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化總體流程設(shè)計(jì)9</p><p>　　3.1.2循環(huán)取貨流程設(shè)計(jì)10</p><p>

6、　　3.1.3 取貨車輛路線排程12</p><p>　　3.2 零部件配送系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)13</p><p>　　3.2.1 配送中心流程設(shè)計(jì)13</p><p>　　3.2.2 配送中心應(yīng)用技術(shù)研究15</p><p><b>　　結(jié) 論17</b></p><p>　　謝

7、 辭18</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)19</b></p><p><b>　　專家評閱意見20</b></p><p>　　摘要：汽車制造業(yè)被認(rèn)為是物流領(lǐng)域里最復(fù)雜的行業(yè)，在汽車物流所涉及的四大模塊：入廠物流、生產(chǎn)物流、銷售物流和回收物流中，我國現(xiàn)行的汽車零部件入廠物流運(yùn)輸、配送等系統(tǒng)由于信息交流困難，物流

8、資源不能有效整合等原因，己經(jīng)不能滿足現(xiàn)代汽車行業(yè)市場競爭的需要。因此，如何改善現(xiàn)有模式，降低零部件入廠物流成本，提高物流服務(wù)水平，成為汽車制造業(yè)在提升競爭力過程所關(guān)心的重要課題。</p><p>　　本文首先分析了“訂單式”零部件入廠物流模式的流程及特點(diǎn)，對現(xiàn)有模式下運(yùn)輸、配送及倉儲體系存在的問題進(jìn)行了闡述。</p><p>　　其次，利用層次分析法(A腫)對三種物流服務(wù)模式：自營物流，傳

9、統(tǒng)外包物流和物流聯(lián)盟進(jìn)行選擇。</p><p>　　在以上分析的基礎(chǔ)上，本文構(gòu)建了以第三方物流服務(wù)商為主導(dǎo)的“訂單式”零部件入廠物流優(yōu)化模式，分別從零部件運(yùn)輸系統(tǒng)、配送系統(tǒng)兩個方面對該優(yōu)化模式進(jìn)行了詳細(xì)設(shè)計(jì)。 </p><p>　　最后，本文以某大型汽車公司為對象，對“訂單式”零部件入廠物流優(yōu)化模式進(jìn)行了應(yīng)用研究。 </p><p>　　關(guān)鍵詞：零部件入廠物流

10、 供應(yīng)鏈 第三方物流</p><p>　　Abstract: In logistics industry,automobile logistics is regarded as the most complicated business,which has four major modules(inbound,production,distribution and reverse) of the automo

11、bile logistics．Because of the hugeness transportation and distribution system are hard to be integrated,as well as the communications between the supplying and demanding sides are very difEcult,the current inbound logist

12、ics system in our country can not meet the market demand of modern automobile industry competin</p><p>　　This paper analyzes the process and features of current inbound logistics of automobile part owing to

13、order,expounding the problems in mmsportation,distribution and storage system of inbound logistics．And then,three logistics service mode：the self-rim logistics，the traditional outsourcing logistics and the logistics alli

14、ance are analyzed in detail．AHP(analytic hierarchy process)ale used to handle the selection and decision making logistics service mode．</p><p>　　Based on these analyze and research,this paper built the opti

15、mization designs mode of automobile enterprise with 3PL as lead player．Respectively,this paper carried out detailed design from two aspects：the transportation system，optimization designs，the distribution system optimizat

16、ion designs．</p><p>　　Finally,an empirical study in an automobile company is carded out to testify feasibility of the model proposed in this paper．</p><p>　　Key words: suspension leaf spring

17、strength stiffness optimization</p><p><b>　　1 引言</b></p><p>　　1.1 選題的背景及意義</p><p>　　汽車物流被認(rèn)為是所有物流行業(yè)中技術(shù)性最強(qiáng)、涉及面最廣、復(fù)雜程度最高的領(lǐng)域之一。在汽車物流中，零部件入廠物流(又稱供應(yīng)物流)被公認(rèn)為是物流系統(tǒng)良性運(yùn)作并持續(xù)優(yōu)化的關(guān)鍵環(huán)

18、節(jié)。伴隨著我國汽車企業(yè)的迅速發(fā)展與規(guī)模的不斷擴(kuò)大，生產(chǎn)高檔、復(fù)雜產(chǎn)品的能力不斷增強(qiáng)，物料需求日趨復(fù)雜，零部件的組織供應(yīng)與現(xiàn)代化生產(chǎn)制造要求之間的矛盾日益顯現(xiàn)。</p><p>　　一直以來，世界汽車制造企業(yè)十分重視物流管理，在歐美，第三方物流服務(wù)商加入汽車供應(yīng)鏈已經(jīng)成為主流，但我國第三方物流畢竟起步較晚，絕大多數(shù)第三方物流服務(wù)商對整車物流涉足較多，而對業(yè)內(nèi)公認(rèn)的“最專業(yè)，最復(fù)雜”的零部件入廠物流運(yùn)作和管理卻很薄弱

19、。目前，國內(nèi)每一個大型汽車生產(chǎn)企業(yè)周圍，都有數(shù)目龐大的零配件生產(chǎn)、供應(yīng)企業(yè)群所構(gòu)成的配套體系。如此龐大的零配件供應(yīng)群體和相應(yīng)的運(yùn)輸、配送環(huán)節(jié)，構(gòu)成層次繁多、結(jié)構(gòu)復(fù)雜的零部件入廠物流體系，對剛剛起步的第三方物流企業(yè)提出了挑戰(zhàn)。如何基于我國的現(xiàn)實(shí)情況，將汽車制造企業(yè)的零部件入廠物流和第三方物流企業(yè)有效的結(jié)合起來，優(yōu)化現(xiàn)有的物流運(yùn)作模式，降低物流成本，更好地滿足我國汽車制造企業(yè)生產(chǎn)的需要，是一項(xiàng)非常重要的研究內(nèi)容。</p>&l

20、t;p>　　本文將我國汽車制造企業(yè)入廠物流與第三方物流企業(yè)的運(yùn)營管理結(jié)合起來，運(yùn)用供應(yīng)鏈物流管理和精益物流等理論對國內(nèi)現(xiàn)行汽車零部件入廠物流模式進(jìn)行分析，對目前“訂單式”汽車零部件入廠物流模式進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，期望通過本文對國內(nèi)汽車制造企業(yè)零部件入廠物流的運(yùn)作和管理提供參考。</p><p>　　1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀</p><p>　　汽車零部件入廠物流是汽車企業(yè)根據(jù)生產(chǎn)、經(jīng)營和戰(zhàn)略

21、目標(biāo)的需要，及時快速地提供和組織零部件物品的物流活動。包括零部件運(yùn)輸、倉儲以及配送三個物流環(huán)節(jié)。零部件入廠物流首先是一項(xiàng)追求物流增值的經(jīng)濟(jì)活動，是確保零部件在提供者、組織者與需求者和生產(chǎn)線之間順利流動的經(jīng)濟(jì)活動。另外，由于企業(yè)入廠物流是一個嚴(yán)密、完善、復(fù)雜的系統(tǒng)，因此零部件入廠物流運(yùn)行過程也是一項(xiàng)龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)工程</p><p>　　國外方面，大量的文獻(xiàn)是以豐田公司所采取的零件入廠物流模式為主要對象進(jìn)行分析，

22、，LijimaM研究了豐田公司在物流管理和運(yùn)作方面的創(chuàng)新之處，并就豐田公司在精益化生產(chǎn)下采取的入廠物流模式進(jìn)行了分析。Gonzalez分析了入廠物流給運(yùn)輸管理系統(tǒng)(TMS)帶了的巨大市場機(jī)會。作者分析了兩種入廠物流運(yùn)輸模式：一是從供應(yīng)商集貨，使車輛由零擔(dān)運(yùn)輸轉(zhuǎn)為滿載運(yùn)輸；二是以滿載的方式將貨物從供應(yīng)商運(yùn)到中轉(zhuǎn)倉庫，然后進(jìn)行混合裝載運(yùn)輸?shù)秸噺S。Richardson指出，通用汽車通過與Menlo物流公司合資組建Vector公司，負(fù)責(zé)通用入

23、廠物流的運(yùn)作，三年間為公司節(jié)約的成本超過1億美元。之所以能夠取得如此成功，作者總結(jié)出三大關(guān)鍵影響因素：一是網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)，其中最有效的是聯(lián)合選址，從而使主機(jī)廠和供應(yīng)商的合作達(dá)到最優(yōu)；二是混合JIT，用于平衡庫存成本和運(yùn)輸成本；三是事件管理，借助于事件管理軟件，把整個入廠物流活動劃分為不同的事件。分別進(jìn)行跟蹤管理。借助于該管理思想，尼桑有望降低20％庫存，15％的保險(xiǎn)運(yùn)費(fèi)，10%質(zhì)損成本。國內(nèi)外零部件入廠物流相關(guān)理論主要是供應(yīng)鏈物流管理理論和精

24、益物流理論。</p><p>　　本文主要研究內(nèi)容如下：</p><p>　?、訇U述本文研究的背景，描述國內(nèi)外研究的現(xiàn)狀并對汽車零部件入廠物流相關(guān)理論進(jìn)行歸納。</p><p>　?、趯ξ覈囆袠I(yè)生產(chǎn)模式下多數(shù)企業(yè)采用的“訂單式”入廠物流模式的流程以及運(yùn)輸、倉儲和配送體系進(jìn)行的流程和特點(diǎn)進(jìn)行研究。</p><p>　?、圻\(yùn)用層次分析法對自營

25、物流，傳統(tǒng)物流外包以及物流聯(lián)盟三種物流服務(wù)模式進(jìn)行選擇分析。</p><p>　?、軜?gòu)建訂單式零部件入廠物流優(yōu)化模式，從運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)，配送系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)兩個方面對該優(yōu)化模式進(jìn)行了詳細(xì)設(shè)計(jì)．</p><p>　　2 “訂單式”汽車零部件入廠物流模式現(xiàn)狀分析</p><p>　　“訂單式”零部件入廠物流模式試圖解決兩個問題：一是解決供、產(chǎn)、銷分離的問題。在“訂單式”物

26、流模式下，整車廠生產(chǎn)計(jì)劃主要是在市場需求驅(qū)動下產(chǎn)生的，然后再由生產(chǎn)計(jì)劃生成物料需求計(jì)劃，由物料需求計(jì)劃生成采購訂單，采購訂單再驅(qū)動供應(yīng)商，從而使產(chǎn)供銷結(jié)合起來，提高對用戶需求的響應(yīng)速度及企業(yè)物流活動的效率。二是要盡可能降低整車廠庫存，要求零部件供應(yīng)商按其生產(chǎn)節(jié)奏和生產(chǎn)需求量進(jìn)行供貨，在裝上車以前零部件都是屬于供應(yīng)商的，由供應(yīng)商或整車廠的供應(yīng)部門實(shí)施“直送工位”的JIT配送。</p><p>　　2.1 “訂單式”

27、零部件入廠物流模式總體流程</p><p>　　現(xiàn)階段，訂單式零部件入廠物流總體流程如下：</p><p>　　圖 2.1 “訂單式”零部件入廠物流流程圖</p><p>　　在上圖中，整車廠訂單生產(chǎn)計(jì)劃來自于銷售部門的銷售計(jì)劃，而銷售計(jì)劃是根據(jù)各經(jīng)銷商的銷售訂單及銷售部門通過分析市場需求信息所得出的銷售預(yù)測確定的。由于每一個車型的市場需求會經(jīng)常波動，生產(chǎn)部門的生產(chǎn)

28、計(jì)劃也是經(jīng)常調(diào)整的，于是零部件計(jì)劃隨之不斷地調(diào)整，這些信息傳遞到采購部門，由采購部門制定相應(yīng)的采購計(jì)劃，向零部件供應(yīng)商發(fā)出采購訂單。物流公司所要求的信息源于零部件供應(yīng)商，而不是汽車生產(chǎn)廠，物流活動由供應(yīng)商推動。</p><p>　　整車生產(chǎn)廠為了實(shí)現(xiàn)較低的庫存水平，要求零部件供應(yīng)商按其生產(chǎn)節(jié)奏和生產(chǎn)需求量進(jìn)行供貨，由供應(yīng)商或整車產(chǎn)廠的供應(yīng)部門實(shí)施“直送工位”的JIT配送。但是，由于地理空間的限制，零部件供應(yīng)商為滿

29、足整車生產(chǎn)廠的需求，在整車生產(chǎn)廠附近自建或者租用倉庫，為整車廠提供JIT配送服務(wù)。</p><p>　　2.2 “訂單式”零部件入廠物流運(yùn)輸，倉儲以及配送體系</p><p>　　由于地理空間的限制，零部件供應(yīng)商(特別是價(jià)值高的某些大件)為滿足整車生產(chǎn)廠的需求，在整車生產(chǎn)廠附近自建或者租用倉庫，為整車廠提供Jrr配送服務(wù)。因此，零部件供應(yīng)商和相應(yīng)的運(yùn)輸、配送環(huán)節(jié)，構(gòu)成了層次繁多、結(jié)構(gòu)復(fù)雜的

30、入廠物流體系，如圖2.2所示：</p><p>　　圖2.2 “訂單式”零部件入廠物流運(yùn)輸，配送及倉儲體系示意圖</p><p>　　由圖可見，零部件供應(yīng)商生產(chǎn)出的產(chǎn)品經(jīng)過鐵路、公路的干線運(yùn)輸，并沒有進(jìn)整車制造企業(yè)的倉庫，而是進(jìn)了零部件供應(yīng)商在這些主機(jī)廠周屢自建或租用的倉庫，并由供應(yīng)商負(fù)擔(dān)庫存管理的費(fèi)用。最后根據(jù)整車制造企業(yè)的配送指令，由零部件供應(yīng)商雇傭短途運(yùn)輸車輛或由主機(jī)廠自己派車將每日

31、所需零部件直送至q生產(chǎn)線上的相應(yīng)工位。這種物流體系呈垂直分布式結(jié)構(gòu)，零部件生產(chǎn)廠構(gòu)成了入廠物流的起點(diǎn)，運(yùn)輸企業(yè)構(gòu)成了干線運(yùn)輸層，圍繞整車生產(chǎn)廠的倉庫群構(gòu)成了倉儲層，供應(yīng)商的配送部門或整車生產(chǎn)廠的供應(yīng)部門構(gòu)成了配送層。在入廠物流體系中，主要物流結(jié)點(diǎn)為零配件生產(chǎn)廠、倉庫和整車生產(chǎn)廠，主要的物流環(huán)節(jié)為干線運(yùn)輸和物料配送。</p><p>　　2.3 “訂單式”零部件入廠物流模式的特點(diǎn)</p><p&

32、gt;　　整車制造企業(yè)利用在汽車供應(yīng)鏈中的核心地位，以自身利益最大化為目標(biāo)，構(gòu)建入廠物流系統(tǒng)，要求零部件供應(yīng)商進(jìn)行實(shí)時配送，為了滿足整車廠小批量，多頻次的物料要求，供應(yīng)商車輛裝載率低，運(yùn)輸成本居高不下，影響供應(yīng)鏈整體競爭力。同時，整車制造企業(yè)通過充分利用供應(yīng)鏈上游企業(yè)的倉庫，以“鄰居倉庫”形式實(shí)現(xiàn)了表面上的“零庫存”，而供應(yīng)鏈上庫存水平并未降低?，F(xiàn)階段。訂單式”零部件入廠物流主要存在以下四方面不足：</p><p&g

33、t;<b>　?、傥锪饔?jì)劃缺乏柔性</b></p><p>　　由于整車廠向供貨商發(fā)出送貨請求后，由供應(yīng)商而不是整車廠向物流公司下達(dá)指令，整車廠更改需求信息也只是提供給供應(yīng)商，而并不提供給物流公司。在這種模式下，物流公司看不到整車廠的計(jì)劃，不能提前準(zhǔn)備物流計(jì)劃，且由于時間約束，物流對已經(jīng)形成的物流計(jì)劃不能根據(jù)主機(jī)廠實(shí)時要求作及時變更。</p><p>　　②倉儲成本高

34、且管理環(huán)節(jié)薄弱</p><p>　　為了滿足整車廠多頻次，小批量的零部件供應(yīng)需求，供應(yīng)商需要在整車廠附近自建或租用倉庫以保證準(zhǔn)時化供應(yīng)，這樣難免出現(xiàn)重復(fù)建設(shè)、投資過大，資源利用率不足的現(xiàn)象。以往由整車廠保持的零部件庫存，戰(zhàn)術(shù)性地轉(zhuǎn)向了供應(yīng)商，顯然供應(yīng)鏈上仍存在較高的倉儲成本，盡管整車廠從表面上實(shí)現(xiàn)了JIT供貨方式，但任何一方都沒有真正獲益。倉庫是整個入廠物流體系中的關(guān)鍵結(jié)點(diǎn)，但由于這些倉庫分于不同的零部件廠，倉庫

35、條件、管理人員素質(zhì)各異，管理難度非常大，起不到整車生產(chǎn)廠與零部件生產(chǎn)企業(yè)之間的橋梁作用，相反卻在相當(dāng)大的程度上加重了零部件生產(chǎn)企業(yè)的負(fù)擔(dān)，成為入廠物流系統(tǒng)的薄弱環(huán)節(jié)。</p><p>　?、圻\(yùn)輸成本高，運(yùn)輸效率和質(zhì)量不便控制</p><p>　　供應(yīng)商雖然按照整車廠物料需求單發(fā)貨，這種小批量、多頻次的供貨使得供應(yīng)商常常無法裝滿整車，同時各供應(yīng)商單獨(dú)送貨還會產(chǎn)生空車返回的費(fèi)用，運(yùn)能嚴(yán)重浪費(fèi)，

36、運(yùn)輸成本上升超過低庫存所節(jié)省的費(fèi)用，供應(yīng)鏈并未真正獲益，整車成本不會顯著降低。</p><p>　　干線運(yùn)輸是供應(yīng)體系中最不可控制的層次。由于地域廣闊，運(yùn)輸方式可以是鐵路、公路或水路，在緊急情況下，還有可能采用航空運(yùn)輸。在目前條件下，零部件生產(chǎn)廠一般或自行完成或委托運(yùn)輸公司完成干線運(yùn)輸。由于現(xiàn)階段運(yùn)輸企業(yè)大多處在低水平的價(jià)格競爭階段，無法為企業(yè)提供全程跟蹤等高質(zhì)量的服務(wù)，使得干線運(yùn)輸成為供應(yīng)鏈中一個最為不可控的環(huán)

37、節(jié)。</p><p>　?、苷噺S供應(yīng)部門工作效率低，運(yùn)行成本高</p><p>　　面對眾多倉庫和運(yùn)輸公司，整車廠需設(shè)立一個龐大的部門負(fù)責(zé)Jrr配送管理、和配送作業(yè)，雖然企業(yè)供應(yīng)部門工作內(nèi)容單一，但供應(yīng)商倉庫和運(yùn)輸公司繁多且管理水平參差不齊，配送質(zhì)量和效率不高，造成供應(yīng)部門工作效率低下，從而形成高額的運(yùn)行成本，這部分成本最終將劃轉(zhuǎn)到整車的價(jià)格上，使企業(yè)產(chǎn)品的市場競爭力減弱。</p&

38、gt;<p>　　3“訂單式”零部件入廠物流模式主要運(yùn)作系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)</p><p>　　3.1 零部件運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)</p><p>　　在現(xiàn)階段“訂單式”零部件入廠物流模式下，運(yùn)輸過程分為兩個環(huán)節(jié)，一是由零部件生產(chǎn)廠到整車廠周圍倉庫的干線長途運(yùn)輸，二是由整車廠周圍倉庫到整車廠配套車間或置場的短途駁運(yùn)，其中，干線長途運(yùn)輸成為運(yùn)輸系統(tǒng)中最為不可控的環(huán)節(jié)。多數(shù)零部件生產(chǎn)廠采用

39、社會運(yùn)輸資源承包的形式，委托運(yùn)輸公司完成干線運(yùn)輸。由于現(xiàn)階段運(yùn)輸企業(yè)大多處在低水平的價(jià)格競爭階段，無法對全程運(yùn)輸提供跟蹤服務(wù)，長途運(yùn)輸質(zhì)量和效率不便控制。</p><p>　　為了提高運(yùn)輸可靠性，提高運(yùn)力資源的利用率，第三方物流服務(wù)商將根據(jù)零部件供應(yīng)商區(qū)域分布情況，設(shè)立異地集貨中心，對物流批量小(重量和體積)的零部件供應(yīng)商采用循環(huán)取貨(Milk--Run)運(yùn)作方式，并統(tǒng)一由第三方物流服務(wù)商負(fù)責(zé)將零部件由集貨中心運(yùn)

40、送至配送中心，有效控制了干線長途運(yùn)輸質(zhì)量和效率，提高了車輛利用率和裝載率，實(shí)現(xiàn)零部件入廠物流運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化。</p><p>　　3.1.1 零部件運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化總體流程設(shè)計(jì)</p><p>　　零部件運(yùn)輸系統(tǒng)將采取由第三方物流服務(wù)商設(shè)立異地集貨中心，并采取循環(huán)</p><p>　　取貨的方式對原有運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化。運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)總體流程如下：</p>

41、<p>　　圖2.1 運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化總體流程圖</p><p>　　在上圖中，第三方物流服務(wù)商根據(jù)供應(yīng)商分布在全國各地的特點(diǎn)，為整車廠設(shè)立了異地集貨中心(可以為某一區(qū)域的多家企業(yè)服務(wù))，異地集貨中心根據(jù)供應(yīng)商的具體分布情況可能需要設(shè)立多個。其次，第三方物流服務(wù)商運(yùn)用循環(huán)取貨方式將所需零部件集中至本地集貨中心。然后，集貨中心發(fā)揮交叉碼頭的功能，將供應(yīng)商或循環(huán)取貨(milk run)送來的滿載大批量貨物重新拆

42、分成最需要發(fā)運(yùn)的小批量貨物，裝車發(fā)運(yùn)。最后，由集貨中心通過集中組織的長途運(yùn)輸?shù)竭_(dá)配送中心，由配送中心完成生產(chǎn)線配送。從集貨中心到配送中心的干線運(yùn)輸總體過程相對簡單，主要是在運(yùn)輸過程中的車輛跟蹤和訂單跟蹤，要求車輛必需配備先進(jìn)的通信技術(shù)，比如GPS／GIS系統(tǒng)等，由第三方物流服務(wù)商將在途信息錄入物流管理系統(tǒng)，供應(yīng)商和整車廠通過信息平臺可以方便地查詢物料在途狀況，從而對生產(chǎn)計(jì)劃和發(fā)貨計(jì)劃做出相應(yīng)調(diào)整。</p><p>

43、;　　運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化的關(guān)鍵環(huán)節(jié)是循環(huán)取貨方式的實(shí)施，循環(huán)取貨是指物流服務(wù)商用同一貨運(yùn)車輛從多個供應(yīng)商處收取零配件的操作模式，具體運(yùn)作方式是：制造企業(yè)所需零部件的種類、數(shù)量以及供應(yīng)商的分布來決定取貨的頻率、采用運(yùn)輸工具的種類和數(shù)量以及取貨的順序與路線。供應(yīng)商取貨完成后由集貨中心發(fā)揮交叉碼頭的功能，根據(jù)物料需求進(jìn)行重新分配發(fā)運(yùn)。其運(yùn)作示意圖如下：</p><p>　　圖2.2 循環(huán)取貨運(yùn)作示意圖</p>

44、<p>　　循環(huán)取貨運(yùn)作方式是多頻次、小批量、及時拉動式的取貨模式，把原先的供應(yīng)商送貨的推動方式轉(zhuǎn)變?yōu)榈谌轿锪鞣?wù)商的拉動方式，有以下幾方面優(yōu)點(diǎn)：</p><p>　　1 柔性的取料路線設(shè)計(jì)有利于準(zhǔn)時性供貨，使取貨、到貨窗口時間計(jì)劃更合理，增強(qiáng)對市場需求的迅速反映能力．</p><p>　　2 有利于運(yùn)輸效率及容積率的提高；在相同貨運(yùn)量下，運(yùn)輸總里程將大大下降，容積率可以事先計(jì)

45、劃和在實(shí)施中盡量提高，從而運(yùn)輸成本將大大下降。</p><p>　　3 通過小批量多批次運(yùn)送，能及時發(fā)現(xiàn)零部件質(zhì)量問題并及時解決。</p><p>　　4 循環(huán)取貨是由整車廠委托專業(yè)物流運(yùn)輸承包商進(jìn)行運(yùn)作，運(yùn)輸車輛的狀態(tài)、司機(jī)的素質(zhì)和專業(yè)要求以及培訓(xùn)等因素得到保證，從而使安全供貨得至Ⅱ保證。</p><p>　　3.1.2循環(huán)取貨流程設(shè)計(jì)</p>&l

46、t;p>　　進(jìn)行循環(huán)取貨之前需要對取貨路徑進(jìn)行規(guī)劃。首先是對基礎(chǔ)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析，</p><p>　　如供貨體積，供應(yīng)商地理位置，卸貨時間、要貨數(shù)據(jù)、倉庫工作時間、休息時間、</p><p>　　運(yùn)輸距離情況、地圖等，如下圖4．3所示：</p><p>　　圖4.3 路徑規(guī)劃統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)</p><p>　　然后，確定當(dāng)日集貨量。集貨量的確定

47、是根據(jù)主機(jī)廠周生產(chǎn)計(jì)劃，通過信息系統(tǒng)計(jì)算出各零部件的要貨計(jì)劃，并將其發(fā)布到第三方物流信息平臺，集貨中心通過信息共享，將要貨信息生成集貨單，集貨單上包括要貨日期、具體時間、供應(yīng)商品種數(shù)量等詳細(xì)信息。</p><p>　　在取貨過程中，若整車廠追加訂單需要緊急補(bǔ)貨，則需要變更集貨單，進(jìn)行日零部件要貨計(jì)劃的調(diào)節(jié)。主要步驟設(shè)計(jì)如下：</p><p>　　①由整車廠發(fā)出更改指令到第三方物流服務(wù)商信息

48、平臺，包括更改的詳細(xì)數(shù)據(jù)，集貨中心管理人員通過GPS／GIS等先進(jìn)的信息系統(tǒng)和司機(jī)取得聯(lián)系，并確定該路線的運(yùn)輸車輛的運(yùn)載情況，了解是否有剩余空間。</p><p>　?、谌绻谕拒囕v有剩余空間可利用，則由物流控制中心管理人員通知司機(jī)和供應(yīng)商及時更改集貨單，司機(jī)裝運(yùn)補(bǔ)充要貨。</p><p>　?、墼谲囕v已滿載的情況下，需要物流中心管理人員查找運(yùn)輸路徑和運(yùn)輸模塊數(shù)據(jù)，找出有剩余空間的車輛，指

49、定接受補(bǔ)貨任務(wù)的司機(jī)根據(jù)新的集貨單到新增的集貨點(diǎn)集貨。</p><p>　　在日常的取貨過程中，集貨中心管理人員制定裝車方案并要求供應(yīng)商操作人員按照裝車方案裝車。如因供應(yīng)商不按照裝車方案裝車而造成車輛傾斜，超高等不符合運(yùn)輸要求或可能造成車輛損害的，司機(jī)有權(quán)拒絕裝車。裝貨結(jié)束后，供應(yīng)商簽字確認(rèn)交貨數(shù)量，并加蓋公司圖章，對交貨質(zhì)量負(fù)責(zé)。具體操作流程如下圖：</p><p>　　圖2．4循環(huán)取貨

50、流程圖</p><p>　　在循環(huán)取貨運(yùn)作中各個供應(yīng)商的貨物包裝形式和發(fā)運(yùn)工具直接影響取貨的效率，因此應(yīng)盡量采用標(biāo)準(zhǔn)化的包裝和統(tǒng)一的發(fā)運(yùn)工具，比如籠車、標(biāo)準(zhǔn)化托盤和周轉(zhuǎn)箱的使用，可以大大提高貨物裝卸和搬運(yùn)的效率，這些工具可以在供應(yīng)商和配送中心、集貨中心以及制造企業(yè)之間流通，實(shí)現(xiàn)物流資源的共享?？樟舷淇鸬倪\(yùn)輸可通過取貨時返還給供應(yīng)商，一次從供應(yīng)商手中取多少數(shù)量的料箱筐，就送相同數(shù)量的料箱筐回去，這樣既能保證車輛的空

51、間得到最大限度的利用，同時又能保證料箱筐的供需保持平衡。</p><p>　　在取貨過程中，難免會出現(xiàn)一些問題，這些閻題的出現(xiàn)可能是運(yùn)輸工具途中出現(xiàn)故障，或需求方所需的貨物，供應(yīng)商一時無法提供；或者運(yùn)輸貨物由于工作人員工作的疏忽而不符合集貨單要求；或在途信息溝通不通暢等。如何減少這些意外情況的出現(xiàn)，需要物流中心、供應(yīng)商、以及整車廠三方的有力協(xié)調(diào)，盡早發(fā)現(xiàn)問題，迅速反應(yīng)，把意外降到最低限度。</p>

52、<p>　　3.1.3 取貨車輛路線排程</p><p>　　在循環(huán)取貨運(yùn)作方式中，取貨路線排程無疑是最重要的。第三方物流服務(wù)商應(yīng)能在很短的時間內(nèi)設(shè)計(jì)出合理的取貨路線，使得運(yùn)輸成本最低，否則，即使能滿足汽車制造廠的生產(chǎn)需要，但是卻因?yàn)闈M載率過低和行駛路徑過遠(yuǎn)而使物流成本增加。車輛路線排程的目的是安排合理的集貨順序和對象，使得運(yùn)輸效率最高，營運(yùn)成本最小。車輛路線排程分為三個步驟，</p>&

53、lt;p>　?、俟?yīng)商取貨線路分組</p><p>　　對供應(yīng)商進(jìn)行線路分組將會影響發(fā)貨路程的長度和時間，同時也決定了在一個具體的線路上所能運(yùn)輸?shù)呢浳飻?shù)量以及部署在那條線路上的車輛數(shù)量。通常按照地理位置相近原則進(jìn)行路線分組。首先準(zhǔn)備一份標(biāo)準(zhǔn)地圖，繪制收貨點(diǎn)地理位置坐標(biāo)圖，以確定取貨點(diǎn)和卸載點(diǎn)具體地理坐標(biāo)。取貨點(diǎn)地理位置的標(biāo)準(zhǔn)地圖將提供供應(yīng)一需求網(wǎng)絡(luò)的高標(biāo)準(zhǔn)快速檢查，按地理位置劃分線路組。當(dāng)在地圖上標(biāo)注取貨位

54、置時，可以用不同的標(biāo)記以區(qū)別供應(yīng)商位置。</p><p>　　②根據(jù)約束條件確定每組路線供應(yīng)商的數(shù)量</p><p>　　在對一個線路分組進(jìn)行運(yùn)輸線路排序前，選擇適當(dāng)數(shù)量的供應(yīng)商是很重要的，一般來說，該方法主要包括以下幾個步驟：</p><p>　　1)確保基本資料(供應(yīng)商名稱、位置、從供應(yīng)商到集并點(diǎn)的距離、每次取貨平均體積和重量、以及在供應(yīng)商處取貨的時間或在集并站

55、卸貨的時間)收集完備；</p><p>　　2）然后確定線路必須服從的約束條件。</p><p>　　常見的有以下幾種約束：</p><p>　　1)每條線路的總提貨時間限制在一定時間內(nèi)——時間限制。</p><p>　　2)提貨的最大數(shù)量由貨車的負(fù)載容量和負(fù)載重量決定——容量限制、重量限制。</p><p>　　如果

56、違反了任何一個限制，對此線路分組影響最大的一個取貨點(diǎn)將被除去，然后重新安排形成另一個線路分組。</p><p>　　在對取貨約束進(jìn)行測試時，可以通過供應(yīng)商取貨時間或者距離矩陣的形式，將需要確定的供應(yīng)商在矩陣圖中標(biāo)出，根據(jù)約束條件，可以方便確定供應(yīng)商的數(shù)量。</p><p>　?、劾谩皢l(fā)式”原理對分組線路實(shí)施路徑優(yōu)化㈨</p><p>　　1)首先，確保線路分組形

57、式?jīng)]有違反任何約束條件。</p><p>　　2)在已確定的線路分組內(nèi)，通過指定第一個離集并中心最近的取貨點(diǎn)(運(yùn)輸時間或地理運(yùn)輸距離)開始對線路進(jìn)行排序。</p><p>　　3)然后，在運(yùn)輸時間／運(yùn)輸距離基礎(chǔ)上，決定離第一站最近的提貨點(diǎn)，確定第二站。</p><p>　　4)在每個階段重復(fù)以上步驟；再檢查以確定沒有超過約束條件允許的總提貨時間以及車輛的負(fù)載重量。如

58、果在指定此線路的一些次要車站時，超過了車輛負(fù)載容量／允許的總?cè)∝洿翱跁r間，那此指定的取貨點(diǎn)將被分配到另一條線路上。</p><p>　　5)重復(fù)以上步驟直到所有指定的提貨位置都安排進(jìn)了一條線路。</p><p>　　由于供貨點(diǎn)較多且分布不均勻，在道路網(wǎng)復(fù)雜的情況下，單憑人工經(jīng)驗(yàn)制定調(diào)度方案是很難完成的。尤其是對物流服務(wù)質(zhì)量要求較高，對入廠物流的時間限制也較為嚴(yán)格。第三步通常由計(jì)算機(jī)軟件系統(tǒng)

59、完成，軟件系統(tǒng)將車輛路徑優(yōu)化模型及算法合成算法庫模塊，作為調(diào)用程序集成到車輛調(diào)度系統(tǒng)中，計(jì)算和安排合理路線和達(dá)到各供應(yīng)商取貨時間，并及時通知供應(yīng)商和承運(yùn)商。</p><p>　　由于國內(nèi)入廠物流發(fā)展水平和一些客觀條件的影響，循環(huán)取貨這種優(yōu)化的取貨方式在國內(nèi)的應(yīng)用范圍仍比較窄，循環(huán)取貨方式不僅僅是整車廠與供應(yīng)商之間的一種物料運(yùn)輸方式，它貫穿于整個入廠物流過程之中，是基于JIT模式的綜合物流方法，在企業(yè)生產(chǎn)計(jì)劃，供應(yīng)

60、商資源分布以及物流資源配置等多個方面都有其特別的條件和要求，企業(yè)應(yīng)該根據(jù)自身和外部實(shí)際情況認(rèn)真分析其要求和條件，合理安排各項(xiàng)物流及信息資源。</p><p>　　3.2 零部件配送系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)</p><p>　　配送中心具有三大功能，一是向整車廠生產(chǎn)線快速補(bǔ)貨；二是接收供應(yīng)商和集貨中心向配送中心的發(fā)貨；三是日常的存儲和加工處理，保證整車廠生產(chǎn)的高效性和連續(xù)性。配送中心宜建立在整車廠附近，

61、由于配送中心建設(shè)是一項(xiàng)規(guī)模大，投資高、涉及面廣的系統(tǒng)工程物流中心，一旦建成就很難改變，故此，必須在規(guī)劃和建設(shè)的過程中，遵循以下幾項(xiàng)原則：</p><p><b>　?、傧到y(tǒng)工作原則</b></p><p><b>　?、趦r(jià)值工作原則</b></p><p><b>　　③發(fā)展的原則</b></p

62、><p>　　3.2.1 配送中心流程設(shè)計(jì)</p><p>　　配送中心其按作業(yè)項(xiàng)目可以簡單分為按短期需求計(jì)劃配送(履約配送)、按電子看板及時配送(JI”、退貨、補(bǔ)貨、盤點(diǎn)等。其主要流程如下：</p><p>　?、倥渌椭行囊徽噺S流程</p><p>　　配送中心將零部件按照要求對整車廠實(shí)時配送是配送中心主要物流工作，其流程圖如下：</p

63、><p>　　圖2.5 配送中心一整車廠流程圖</p><p>　　如上圖所示：配送中心根據(jù)整車廠周生產(chǎn)計(jì)劃組織備貨，同時根據(jù)看板拉動進(jìn)行實(shí)時配送。其具體方法為：生產(chǎn)線的物料消耗清單通過看板拉動傳遞到配送中心，配送中心庫存管理系統(tǒng)生成出庫任務(wù)單，交由配送中心倉庫進(jìn)行JIT配送。</p><p><b>　　②供應(yīng)商補(bǔ)貨流程</b></p>

64、;<p>　　當(dāng)整車廠需追加訂單，導(dǎo)致庫存量不滿足生產(chǎn)要求時，供應(yīng)商必須對配送中心進(jìn)行緊急補(bǔ)貨，其流程圖如下：</p><p>　　圖2.6 供應(yīng)商補(bǔ)貨流程圖</p><p>　　上圖僅是配送中心與本地供應(yīng)商(通常為大件或者價(jià)值較高的零部件供應(yīng)商)之間的流程，當(dāng)配送中心倉庫零部件庫存低于安全庫存時，配送中心管理系統(tǒng)將向供應(yīng)商發(fā)出補(bǔ)貨通知單，由供應(yīng)商自己送貨到配送中心。零部件送

65、達(dá)配送中心后，要經(jīng)過質(zhì)量和數(shù)量的檢驗(yàn)，合格產(chǎn)品進(jìn)入配送中心倉庫。</p><p>　?、叟渌椭行膬?nèi)部作業(yè)流程</p><p>　　圖2.7 配送中心內(nèi)部作業(yè)流程圖</p><p>　　配送中心內(nèi)部流程的關(guān)鍵環(huán)節(jié)是零部件在庫管理以及根據(jù)整車廠生產(chǎn)線需求的備貨揀選過程。配送中心在貨物揀選好后，按照要求裝車向生產(chǎn)線配送．</p><p>　　3.2

66、.2 配送中心應(yīng)用技術(shù)研究</p><p>　　①零部件分類技術(shù)應(yīng)用</p><p>　　在配送零部件庫存管理過程中，由于品種繁多，而每一種零部件又有其不同的型號和庫存要求，因此，對不同的零部件應(yīng)采取不同的庫存控制方法。其中最為常用的是ABC分類控制法。</p><p>　　ABC分類法根據(jù)事物在技術(shù)或經(jīng)濟(jì)方面的主要特征，進(jìn)行分類排隊(duì)，分清重點(diǎn)和一般，從而有區(qū)別地確

67、定管理方式的一種分析方法?。ABC分類法應(yīng)用于汽車零部件庫存管理，表現(xiàn)為把零部件按照性質(zhì)和庫存要求等因素分成ABC三類，再按各類重要程度不同分別控制，進(jìn)行重點(diǎn)管理，而不需要對所有的零部件都花費(fèi)同樣的時間和成本。</p><p>　　A類零部件：數(shù)量占總量10％一20％的少數(shù)特別重要的零部件，通常為非通用件，品種不多，占資金多，如發(fā)動機(jī)、車門總成，排氣管總成，座椅等。該類零部件供應(yīng)商通常將生產(chǎn)廠設(shè)在總裝廠周圍。對于

68、此類零部件資需要根據(jù)生產(chǎn)線運(yùn)行情況進(jìn)行同步供應(yīng)，以期滿足工藝需要、減少庫存費(fèi)用和對生產(chǎn)場地的占用。同步供貨的原理是當(dāng)車身通過裝配流水線上某一消耗點(diǎn)時，它發(fā)出對下游某點(diǎn)所需裝配某種零件的同步需求信號，內(nèi)部分裝工序或外部供應(yīng)商收到此信號后，就根據(jù)要求生產(chǎn)所需的品種，并在所需的時刻運(yùn)送到所需工位。</p><p>　　B類零部件：其數(shù)量通常為總量的30％-40％，其價(jià)值占庫存總值的15％--20％。B類零部件占用資金較

69、A類零部件少，但品種較多，容易混淆，也應(yīng)引起重視。主要有電線柬、地毯、置物板、車頂篷、后艙盞、前輪板、前底板、后底板等。對B類零部件宜采用采用看板管理模式，將零部件集中交由第三方物流服務(wù)商進(jìn)行統(tǒng)一配送管理，通過零部件配送中心實(shí)現(xiàn)JIT配送。</p><p>　　C類零部件：其價(jià)值相對較低，只占存貨總價(jià)值的10％左右。C類配件主要為標(biāo)準(zhǔn)件，消耗量較大，消耗量較為穩(wěn)定，批量較大，日運(yùn)輸頻次<1；運(yùn)輸批量參數(shù)相同

70、，使用相同的包裝容器、相同的運(yùn)輸方式。例如內(nèi)飾件、室內(nèi)燈、遮陽板、標(biāo)準(zhǔn)緊固件(螺絲、扣子、塞予)、方向盤等。主要由計(jì)劃部門按生產(chǎn)狀況給供應(yīng)商下訂單采購，每月訂貨1-2次，該類配件庫存時間為15—20天。</p><p><b>　?、跅l碼掃描技術(shù)應(yīng)用</b></p><p>　　條碼(Bar Code)技術(shù)是在計(jì)算機(jī)的應(yīng)用實(shí)踐中產(chǎn)生和發(fā)展起來的一種自動識別技術(shù)。它是為

71、實(shí)現(xiàn)對信息的自動掃描而設(shè)計(jì)的，是能夠?qū)崿F(xiàn)快速、準(zhǔn)確而可靠地采集數(shù)據(jù)的有效手段，為倉儲、分揀、裝卸搬運(yùn)、運(yùn)輸跟蹤等業(yè)務(wù)提供了技術(shù)支持。條碼本身不是一套系統(tǒng)，而是一種十分有效的識別工具，它提供準(zhǔn)確及時的信息來支持成熟的管理系統(tǒng)。在物流信息系統(tǒng)中使用條碼技術(shù)不僅能夠提高整個系統(tǒng)準(zhǔn)確性和效率，還可以節(jié)約成本并改進(jìn)業(yè)務(wù)操作。”” 為了加強(qiáng)對高價(jià)值零部件以及品種多，易混淆的零部件實(shí)施有效管理，縮短進(jìn)貨、出貨的作業(yè)時間，自動給貨物分配庫

72、位，將收發(fā)貨人為操作的錯誤率降至最低，提高理貨速度及管理水平，物流中心應(yīng)采用先進(jìn)的條碼掃描技術(shù)配合倉儲管理系統(tǒng)完成對產(chǎn)品出入庫管理。</p><p><b>　　結(jié) 論</b></p><p>　　本章主要研究了循環(huán)取貨物運(yùn)作方式以及路線優(yōu)化相關(guān)技術(shù)和方法，設(shè)計(jì)了第三方物流配送中心主要流程，并通過對零部件ABC分類法和RFID等相關(guān)技術(shù)的應(yīng)用研究，對配送中心日常進(jìn)

73、出庫以及倉儲管理進(jìn)行了優(yōu)化。</p><p><b>　　謝 辭</b></p><p>　　很感謝公司這次組織的物流研修班培訓(xùn)，我從這次物流培訓(xùn)中學(xué)到了很多理論和實(shí)踐知識，相信對我以后從事的工作一定會帶來很大的幫助。同時也感謝JAC大學(xué)負(fù)責(zé)培訓(xùn)組織工作的老師們。</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b><