淺析倫敦交通擁堵費-畢業(yè)論文

1、<p><b>　　淺析倫敦交通擁堵費</b></p><p>　　摘 要：隨著汽車工業(yè)的迅猛發(fā)展，交通擁堵已經(jīng)成為困擾世界各國的突出問題。為了緩解交通壓力，提高城市的交通運營效率，倫敦市于2003 年開始征收交通擁堵費。本文分析了倫敦2003-2007 年與2007-2013 年兩個時間段里征收交通擁堵費效果及原因，并闡釋了倫敦征收交通擁堵費的方法對其他國家的啟示。</p&

2、gt;<p>　　關鍵詞：倫敦；交通擁堵費；公共交通系統(tǒng)</p><p><b>　　一、引言</b></p><p>　　交通擁堵費是指在交通擁擠時段對部分區(qū)域道路使用者收取一定的費用，目的是利用價格機制來限制城市道路高峰期的車流密度，達到緩解城市交通擁擠的目的。</p><p>　　隨著倫敦人口與機動車保有量持續(xù)增加，2003

3、 年倫敦地面交通時速僅為9.5 公里。前倫敦市長肯，利文斯通在競選期間，提出對倫敦市特定區(qū)域的車輛征收交通擁堵費的競選口號并在競選獲勝后，把征收交通擁堵費的想法付諸實踐。倫敦于2003 年2 月17 號正式開始對擁堵區(qū)域收費。</p><p>　　倫敦交通擁堵費的征收區(qū)域是本頓維爾路、老街、塔橋路、大象城堡路等圍成的城區(qū)。倫敦交通擁堵費征收的時間是星期一至星期五，早上7 點到下午6 點。擁堵費由最初的5 英鎊漲為

4、現(xiàn)在的10 英鎊。</p><p>　　二、2003 至2007 年倫敦征收交通擁堵費取得效果及原因</p><p>　　2003 年10 月23 日，倫敦交通局發(fā)布了交通擁堵費征收半年報告。這項報告顯示征收交通擁堵費以來，進入收費區(qū)的車輛比收費前的2002 年同期減少了6 萬輛。行車速度由2002 年的8.69英里增加到10.56 英里。所以，此項措施被證明在初期是非常有效的。</

5、p><p>　　倫敦采用收費方式，以期減少市民使用私家車出行，改而乘坐公共交通工具出行，最終達到緩解交通擁堵的目的。倫敦征收交通擁堵費得以實行，首先得益于倫敦強大的公共交通系統(tǒng)。倫敦市至今共有12 條地鐵線，地鐵站274 個，總長度達250 多英里。倫敦路面人群主要由港區(qū)輕軌、地鐵、城市火車和幾百條公交線路進行分流，每天還有8000 多輛公共汽車運行在700 多條線路上。正是因為倫敦舒適便捷的公共交通以及完善的配套設

6、施可以滿足日常的出行需要，所以在收費初期交通擁堵得以緩解。另外征收交通擁堵費執(zhí)行也很嚴格，據(jù)相關規(guī)定，除了救護車、警車、消防車、出租車，其他任何車輛在高峰期進入收費區(qū)均需要繳費。收費初期，時任英國首相布萊爾就因沒有及時向倫敦交通局注冊所乘車輛牌照號碼而被罰款。2009 年，倫敦市長鮑里斯. 約翰遜也因匆忙參加活動忘記繳費，而得到一張罰單。以上兩個例子可以看出倫敦在征收交通擁堵費時的嚴格性。</p><p>　　三

7、、2007-2013 年倫敦交通擁堵費效果及原因</p><p>　　2007 年后，收費區(qū)的等待速度與行車速度基本與收費前持平。2007 年，交通速度又回落到每小時9.32 英里，每行進1 公里要等待2.27 分鐘，而在2002，是2.3 分鐘。實時交通數(shù)據(jù)處理公司INRIX 2012 年公布數(shù)據(jù)顯示，倫敦以年均66 小時堵車高居英國榜首。</p><p>　　致使倫敦交通再次擁堵的一個

8、重要原因是，征收的巨額交通擁堵費沒能再次投入到改善公共交通體系工作中。倫敦市征收交通擁堵費目的是緩解公共交通壓力，并且把征收的巨額費用再次投入到公共交通系統(tǒng)中。然而倫敦市征收到的交通擁堵費大部分用于行政開支，被用于改善交通系統(tǒng)的費用大大削減。倫敦交通局2006-2007 年財務報告顯示，倫敦當年征得的擁堵費約為2.5億英鎊，但接近三分之二的資金被用于行政管理和增加倫敦西區(qū)收費設備當中，最終用于改善交通設施的費用不到9000 萬英鎊。很顯

9、然，倫敦政府沒有做到把錢用到該用的地方。</p><p>　　致使倫敦交通再次擁堵的另外一個原因是價格機制的失調(diào)。英國著名經(jīng)濟學家皮構(gòu)于1920 年提出了交通擁堵定價理論，即用供給與需求的關系來解釋產(chǎn)生交通擁堵的原因：如果價格上升，供給就會增多，需求就會減少；反過來說，如果價格下降，供給就會減少，需求就會增多。由于道路免費使用，人們對道路的需求量增大，進而產(chǎn)生擁堵。倫敦交通擁堵費從最初的5 英鎊漲到10 英鎊，按

10、照價格論，隨著交通擁堵費的上升，對道路的需求就會下降，然而，近幾年倫敦的機動車保有量過大，道路呈現(xiàn)出供給不足的問題，交通擁堵問題再次產(chǎn)生，陷入越收越堵的困境。另外交通擁堵費作為一種價格杠桿，只對價格敏感者才能產(chǎn)生調(diào)整出行交通工具的導向作用，開勞斯萊斯的車主與開普通車的車主，對交通擁堵費的敏感度必然不同，所以交通擁堵費對富人起不到明顯限制作用。以上證明利用價格機制來調(diào)節(jié)交通擁堵是有弊端的。</p><p><

11、b>　　四、結(jié)論及啟示</b></p><p>　　2003 年至2007 年間倫敦征收交通擁堵費，被證明是非常有效的，最主要是得益于倫敦強大的公共交通以及完善的配套設施。而2007 年至2013 年期間，倫敦征收交通擁堵費卻顯示倫敦的交通狀況是越收越堵，這是由于在征收的費用支配方面，行政費用占了太大比例，而用于改善公共交通的比例太小，造成了倫敦交通越收費反而越堵的困境，所以倫敦征收交通擁堵費的

12、做法還有待完善。</p><p>　　其他國家想要解決交通擁堵問題，要加大對公共交通體系的建設，并且保證把征收的費用大部分再次用于公共交通的建設當中，這樣才能形成良好的循環(huán)，改善交通擁堵問題。</p><p><b>　　參考文獻：</b></p><p>　　[1] 陳濟朋：“擁堵費，國外城市怎么收”，《中州建設》，2012（21）</