交通組織設(shè)計畢業(yè)論文

1、<p><b>　　摘 要</b></p><p>　　交通組織設(shè)計有別于“交通設(shè)施設(shè)計”和“交通工程設(shè)計”，是近年來為提高交通效率、改善城市交通而提出，它屬于“交通設(shè)計”的一部分。它的重要性在于：做好路網(wǎng)交通需求分析，合理的組織區(qū)域交通，充分發(fā)揮路網(wǎng)的功能，保障交通安全。淄博市中心醫(yī)院是淄博市規(guī)模最大的一所綜合性三級甲等醫(yī)院，也是全市醫(yī)療、教學(xué)、科研和預(yù)防保健中心。該院位于

2、城市中心區(qū)，具備以下特征，即出行吸引力強(qiáng)，相對可達(dá)性高；路網(wǎng)結(jié)構(gòu)設(shè)計不合理，在交通實施整合上缺乏前瞻性；交通流量大，交通方式多樣化，機(jī)動化趨勢加強(qiáng)；內(nèi)部行人流量大，過街行人多；停車需求大，停車設(shè)施短缺。所以應(yīng)該充分利用有關(guān)原理，進(jìn)行交通調(diào)查、交通分析、交通評價，改善周邊交通狀況，提高周邊道路上車輛的運行速度，減少出行時間，充分利用現(xiàn)有道路空間，提高道路通行能力，保持道路暢通，最大限度節(jié)約道路資源,改善交通秩序，降低交通事故，節(jié)約運行費用

3、。</p><p>　　關(guān)鍵詞： 交通組織設(shè)計；淄博市中心醫(yī)院；交通調(diào)查；交通分析</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　Traffic Organization design is different from the “traffic engineering” and“transportation fac

4、ility design”,It is a part of “traffic design” for improving the urban transport and traffic efficiency.Its importance is: do the traffic demand analysis and the rational organization of regional traffic,than give full p

5、lay to the road network functions ensuring traffic safety. Central Hospital of zi bo is the largest hospital of a comprehensive three-level.It ia also the center of the medical treatment</p><p>　　Keywords: T

6、raffic Organization design； Central Hospital of zibo； traffic surveys；traffic analysis</p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　摘 要I</b></p><p>　　AbstractⅡ</

7、p><p>　　第一章 緒論- 1 -</p><p>　　1.1 研究背景- 1 -</p><p>　　1.2 研究目的與意義- 1 -</p><p>　　1.3國內(nèi)外研究現(xiàn)狀- 2 -</p><p>　　1.4結(jié)構(gòu)安排- 5 -</p><p>　　第二章 交通組織設(shè)計理論-

8、 7 -</p><p>　　2.1交通組織設(shè)計概述- 7 -</p><p>　　2.1.1交通組織設(shè)計概念- 7 -</p><p>　　2.1.2交通組織設(shè)計原則- 7 -</p><p>　　2.2 交通組織設(shè)計具體內(nèi)容- 8 -</p><p>　　2.2.1機(jī)動車道交通組織設(shè)計- 8 -</

9、p><p>　　2.2.2相交路口的交通組織- 8 -</p><p>　　2.2.3支路的交通組織- 9 -</p><p>　　2.2.4人與非機(jī)動車的交通組織- 10 -</p><p>　　2.3 交通調(diào)查基本理論- 10 -</p><p>　　2.3.1 交叉口調(diào)查- 10 -</p>

10、<p>　　2.3.2 停車場調(diào)查- 12 -</p><p>　　2.3.3 行人過街系統(tǒng)調(diào)查- 12 -</p><p>　　2.4 交通管理與控制- 13 -</p><p>　　2.4.1交通管理與控制概述- 13 -</p><p>　　2.4.2交通需求管理- 14 -</p><p>

11、　　2.4.3道路交通組織管理- 14 -</p><p>　　第三章 中心醫(yī)院周邊交通調(diào)查- 16 -</p><p>　　3.1交叉口調(diào)查- 16 -</p><p>　　3.1.1調(diào)查內(nèi)容及注意事項：- 16 -</p><p>　　3.1.2共青團(tuán)路與柳泉路交叉口調(diào)查- 16 -</p><p>　

12、　3.1.4共青團(tuán)路與西二路交叉口調(diào)查- 19 -</p><p>　　3.2停車場調(diào)查- 21 -</p><p>　　3.2.1調(diào)查常用術(shù)語- 21 -</p><p>　　3.2.2銀座停車場調(diào)查- 22 -</p><p>　　3.2.4中心醫(yī)院停車場調(diào)查- 30 -</p><p>　　3.3行人過

13、街調(diào)查- 33 -</p><p>　　3.3.1調(diào)查數(shù)據(jù)- 33 -</p><p>　　3.4西二路西六巷調(diào)查- 34 -</p><p>　　第四章 中心醫(yī)院周邊交通問題分析及組織設(shè)計- 35 -</p><p>　　4..1共青團(tuán)路與柳泉路交叉口問題分析與優(yōu)化- 35 -</p><p>　　4.1

14、.1 近商業(yè)區(qū)交叉口交通組織設(shè)計原則- 35 -</p><p>　　4.1.2共青團(tuán)路與柳泉路交叉口問題分析- 35 -</p><p>　　4.1.2共青團(tuán)路與柳泉路交叉口交通組織設(shè)計- 36 -</p><p>　　4.2共青團(tuán)路與西二路交叉口問題分析與交通組織設(shè)計- 38 -</p><p>　　4.2.1共青團(tuán)路與西二路交叉

15、口存在問題- 38 -</p><p>　　4.2.2共青團(tuán)路與西二路交叉口交通組織設(shè)計- 38 -</p><p>　　4.3 停車場交通組織設(shè)計- 39 -</p><p>　　4.3.1中心區(qū)停車場概述- 39 -</p><p>　　4.3.2 銀座停車場存在問題- 40 -</p><p>　　4.

16、3.3 銀座停車場交通組織優(yōu)化- 40 -</p><p>　　4.4 行人過街問題- 42 -</p><p>　　4.4.1中心醫(yī)院對面（王府井附近）行人過街問題- 42 -</p><p>　　4.4.3行人過街交通組織設(shè)計- 42 -</p><p>　　4.5 中心醫(yī)院周邊交通組織設(shè)計具體方案- 43 -</p>

17、;<p>　　第五章 結(jié)論與展望- 45 -</p><p>　　5.1論文的主要結(jié)論- 45 -</p><p>　　5.2 論文的主要創(chuàng)新點- 46 -</p><p>　　5.3論文存在的問題- 46 -</p><p>　　5.4展望- 47 -</p><p>　　參考文獻(xiàn)- 48

18、-</p><p><b>　　致謝- 50 -</b></p><p><b>　　附圖</b></p><p><b>　　第一章 緒論</b></p><p><b>　　1.1 研究背景</b></p><p>　　從上

19、世紀(jì)60年代起，由于經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展、城市的小汽車化，世界城市化的進(jìn)程相應(yīng)的也大大加快。城市人口在大城市的聚集，出現(xiàn)了許多數(shù)百萬乃至千萬以上人口的超級城市。工業(yè)化中期階段是城鎮(zhèn)化水平最高最快的時期。同時作為先進(jìn)生產(chǎn)力載體的城市更是人口和經(jīng)濟(jì)的主要聚集地，城市的聚集性，使它能比農(nóng)村具有更高的科技和管理水平，更高的經(jīng)濟(jì)效率，也使它能創(chuàng)造出比廣大農(nóng)業(yè)地區(qū)高得多的財富，自然成為帶動地區(qū)經(jīng)濟(jì)、科技、文化發(fā)展的增長點。交通是往來通達(dá)的人和物的轉(zhuǎn)運輸送

20、，社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展不斷促進(jìn)著交通工具、運輸方式、交通方式以及信息存儲方式等的變化，交通的發(fā)展反過來也推動著城市建立和商業(yè)往來，對社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展產(chǎn)生了重要的影響。</p><p>　　汽車在城市中大量涌現(xiàn)，人口在城市中大量聚集，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，使得城市交通越來越復(fù)雜，矛盾越來越尖銳，世界性的城市交通困境籠罩在人們頭上，這就迫使城市規(guī)劃工作者和交通工程師共同尋求解決辦法。</p><p>　　

21、城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市人口增加一定會導(dǎo)致交通量的增長，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大導(dǎo)致出行距離的不斷加大?，F(xiàn)代生活節(jié)奏加快和生產(chǎn)周轉(zhuǎn)需要加快，使人們交通速度有了更高的要求。為使經(jīng)濟(jì)與社會快速發(fā)展，人們對交通依賴越來越嚴(yán)重。然而正是由于這種依賴，使各城市付出了嚴(yán)重的代價。</p><p>　　“迅速增加的交通擁擠、空氣污染以及城市的無序擴(kuò)張，正在危及和削弱發(fā)展中國家重點城市實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的能力。許多發(fā)展中國家大城市產(chǎn)生的這些問題，

22、預(yù)計在未來20年里，將使全球石油消費量和二氧化碳排放量顯著增加”。(Robert Priddle，2003)。交通的可持續(xù)發(fā)展將是推進(jìn)各大快速發(fā)展中城市持續(xù)健康發(fā)展的關(guān)鍵。</p><p>　　1.2 研究目的與意義</p><p>　　城市道路交通組織設(shè)計就是運用交通工程技術(shù)和管理手段，根據(jù)道路功能，組織、協(xié)調(diào)、疏導(dǎo)交通流，平衡道路交通流量，使道路通行能力與交通流量基本協(xié)調(diào)，緩解交通需求

23、矛盾。以往的道路工程設(shè)計，僅僅是依據(jù)規(guī)劃對道路工程本身進(jìn)行幾何設(shè)計，卻未對影響道路使用質(zhì)量的交通組織設(shè)計以足夠重視，當(dāng)建成的道路存在交通安全隱患或發(fā)生交通堵塞時，交通管理部門只能做些“疏導(dǎo)”管理工作，不能從根本上解決存在問題。道路在使用過程中，特別是在中心城市區(qū)道路的改、擴(kuò)建時，道路工程由于吸引的交通流也不同，使用條件不同，交通流對道路的需求也是千差萬別的，假如我們之前不做好交通組織設(shè)計，等道路建成后發(fā)生問題時再想法進(jìn)行改造，不僅僅會對

24、整個交通系統(tǒng)造成影響，而且會造成資金浪費等問題。</p><p>　　交通組織設(shè)計是運用系統(tǒng)工程原理以及交通工程技術(shù)對區(qū)域交通進(jìn)行系統(tǒng)設(shè)計，充分利用現(xiàn)有道路空間，均衡道路交通流量，挖掘道路通行能力，改善交通秩序，緩解交通堵塞。實施交通組織設(shè)計的目標(biāo)是：提高車輛運行速度，減少出行時間，在充分利用現(xiàn)有道路空間的基礎(chǔ)上，保持道路暢通，提高道路的通行能力，最大限度的節(jié)約道路資源；改善交通秩序，降低交通事故，節(jié)約運行費用。

25、交通組織設(shè)計涉及到城市規(guī)劃、工程設(shè)計及交通管理三個領(lǐng)域。交通組織設(shè)計的做法是：設(shè)計路段車道數(shù)以及道路交通標(biāo)志標(biāo)線、主干路進(jìn)、出口及人行天橋的位置，設(shè)計道路交叉口形式，設(shè)計交通管理模式和沿線大型建筑開口等。</p><p>　　淄博市中心醫(yī)院位于淄博市中心區(qū),周邊商業(yè)繁華,交通流量大,交通方式復(fù)雜；停車需求大，停車位相對短缺；內(nèi)部行人流量大，過街行人較多；交通服務(wù)水平低，交通環(huán)境差。所以，必須運用交通組織設(shè)計相關(guān)原

26、理，對此進(jìn)行交通調(diào)查，交通分析，改善此處的交通狀況。</p><p>　　1.3國內(nèi)外研究現(xiàn)狀</p><p>　　現(xiàn)在我國大多數(shù)城市道路網(wǎng)建設(shè)已初具規(guī)模，但卻普遍存在路網(wǎng)規(guī)劃布局不合理、結(jié)構(gòu)紊亂、層次不分明等問題，交通運行效率低下。而我國城市的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易和社會活動日益繁忙，城市交通迅速增長，傳統(tǒng)的道路已不能適應(yīng)現(xiàn)代社會的需要。大城市的交通問題已相當(dāng)嚴(yán)重，若不能及時得到有效解決和根本治理，必

27、對我國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)、快速、健康發(fā)展構(gòu)成嚴(yán)重威脅。 </p><p>　　實踐告訴我們，城市交通特別是大城市的交通，必須要有一個適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會的大發(fā)展，當(dāng)前，城市交通正進(jìn)入以信息化為目標(biāo)的新時期，一個包括道路建設(shè)、客貨運體系以及交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統(tǒng)是衡量城市現(xiàn)代化水平的重要標(biāo)志。提高現(xiàn)代化水平，既是城市交通發(fā)展的客觀趨勢，也是現(xiàn)代化建設(shè)的必經(jīng)之路。 </p><p&

28、gt;　　大城市交通面臨的交通問題以及原因如下：</p><p>　　1、道路容量嚴(yán)重不足。長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，在最近幾年，雖然人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米，但也趕不上城市交通量年均20％的增長速度。到現(xiàn)在為止，全國32個百萬人口以上的大城市有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。道路面積嚴(yán)重不足是交通擁擠的直接原因是。我國目前大城市的人均道路面積不及發(fā)達(dá)國家的1/3

29、。我國大城市市區(qū)從中心區(qū)向郊區(qū)化擴(kuò)散，增加的城市道路建設(shè)主要在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)，相對而言，中心區(qū)的道路面積率反而有所下降。城市房地產(chǎn)開發(fā)過多集中于市中心地區(qū)，產(chǎn)生了過量的交通，造成道路超負(fù)荷運載。我國城市占用道路和人行道問題一直得不到有效解決，各種攤商、集貿(mào)市場和停車場侵占城市新增的道路，使本來就短缺的道路更加緊張。 </p><p>　　2、汽車速度增長過快。最近幾年，轎車、客車、面包車、摩托車增幅年平均在1

30、5％以上。我國現(xiàn)有城市路網(wǎng)一般都是密度低、干道間距大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統(tǒng)，隨著汽車數(shù)量的劇增，必將難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車交通的需要，阻礙著汽車化在城市的實現(xiàn)。 </p><p>　　3、公共交通日趨萎縮。由于“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的方針并沒有真正落實，票價政策問題也長期得不到解決，在多數(shù)城市中，公共汽車在居民出行交通結(jié)構(gòu)中從原來的30％下降到10％以下。公交企業(yè)普遍處于虧損狀態(tài)。公共汽車交通的萎縮，加

31、速了自行車、出租汽車和小公共汽車的膨脹，加劇了城市的擁堵。</p><p>　　4、交通管理技術(shù)水平低下。就北京和東京而言，兩市都有一個交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口數(shù)卻只有東京的3％，人行天橋僅有東京的4.8％，地下人行道僅是東京的5％，每公里交通標(biāo)志僅是東京的15％。北京的交通管理設(shè)施在全國范圍內(nèi)算是最好的，由此可見其它城市的交通管理技術(shù)水平。于此可見，我國大城市交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代

32、化設(shè)施是較少的，大城市中特別是中心區(qū)停車設(shè)施嚴(yán)重短缺，車輛大都停在道路和人行道上，國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統(tǒng)，在我國也才剛剛起步。</p><p>　　5、缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略。城市交通建設(shè)是一項系統(tǒng)的工程，既要研究交通需求與供應(yīng)的平衡，還要考慮土地和財力，是一項決策性很強(qiáng)的工作。當(dāng)前出現(xiàn)的城市交通問題中，一個重要原因是缺乏科學(xué)的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作也往往顧此失彼，前后失調(diào)，投入不

33、小，收益卻不明顯。 </p><p>　　上述問題反映了我國當(dāng)前大城市交通的基本特點，總體來講就是車多路少，現(xiàn)狀道路無過大潛力；車速下降，交通阻塞日益嚴(yán)重；公共交通發(fā)展速度緩慢，汽車和摩托車的增長勢頭強(qiáng)盛。而這些交通問題集中反映在大城市市中心地區(qū)，其原因之一是城市交通發(fā)展的目標(biāo)和方向不明確，相應(yīng)的政策措施不得力。</p><p>　　目前國內(nèi)外主要從以下方面進(jìn)行研究：</p>

34、<p>　　1、削減交通總量。由于城市的發(fā)展，城市的擴(kuò)大，城市人口的增加，交通需求以“幾何級數(shù)”增加，假如總體路網(wǎng)或中心區(qū)局部路網(wǎng)的交通負(fù)荷接近飽和，并且沒有交通壓力轉(zhuǎn)移余地，我們可通過禁限部分車種行駛來削減路網(wǎng)總流量，以此達(dá)到時間、空間路網(wǎng)交的平衡。削減路網(wǎng)交通總量是交通組織優(yōu)化的重要措施。采取該措施前，要對全市的土地利用、交通結(jié)構(gòu)、交通需求等特性作相應(yīng)的調(diào)查研究，不可搞“一刀切”，不能對市民的生產(chǎn)、生活產(chǎn)生過大影響，禁限

35、措施宜循序漸進(jìn)、逐步推廣。</p><p>　　2、減少交通沖突。交通沖突是產(chǎn)生交通延誤與交通事故的根源。我國的城市交通是典型的混合交通，各車種、各流向的交通沖突嚴(yán)重，減少交通的沖突，有利于改善交通秩序，避免交通事故?？赏ㄟ^使不同流向、不同種類的交通流在交通空間和時間上分離來減少交通沖突?？臻g分離可靠交通標(biāo)志、標(biāo)線來完成，時間分離可靠信號相位分配來實現(xiàn)。 3、 保持交通連續(xù)。交通連續(xù)是交通秩序管理良好的根

36、本保障。在交通渠化方面，路段上的行車道要對應(yīng)路口直行導(dǎo)向車道，以保證直行車流不變換方向；路口進(jìn)口導(dǎo)向車道要對應(yīng)出口車道，以保證車流通過路口連續(xù)；信號燈要實現(xiàn)綠波帶，保證車流通過整條道路在時間上連續(xù)；路口地下通道與交叉口角上的人行橫道直接相連，以保證行人過街交通連續(xù)；路段地下通道應(yīng)建在換乘的公交站之間，以保證換乘連續(xù)。好的交通連續(xù)組織，可以減少行人流量，減少交通違法行為，改善路面交通秩序。  </p><p&

37、gt;　　4、均衡交通負(fù)荷。城市的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、用地性質(zhì)、出行習(xí)慣決定了城市路網(wǎng)中交通流存在時間和空間上的不均勻性，為了充分、合理、科學(xué)地使用現(xiàn)有道路，必須設(shè)法使交通負(fù)荷均衡，我們可以通過對交通流進(jìn)行科學(xué)的調(diào)節(jié)、疏導(dǎo)，以達(dá)到路網(wǎng)各點交通壓力趨于大小一致的目的。</p><p>　　5、突出以人為本。以人為本是現(xiàn)代城市交通管理最根本的原則。交通組織措施的出臺，不能單單從方便管理出發(fā)，而是優(yōu)先考慮大多數(shù)人出行問題，特別是

38、弱勢群體的出行，比如行人交通、自行車交通與殘疾人交通。不能把規(guī)劃、建設(shè)與管理單純放在車行道上，要重視人行道、人行橫道設(shè)施、自行車道、自行車橫過設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)管理以及街巷的整治。交通組織的調(diào)整，也應(yīng)以方便大多數(shù)人出行為準(zhǔn)則，尤其是實行單行、禁左、禁限等措施前，要站在禁限對象的角度考慮是否有時空出路。</p><p><b>　　1.4結(jié)構(gòu)安排</b></p><p>　

39、　第一章，緒論，主要是闡述本論文的研究背景，研究目的及意義，國內(nèi)外研究現(xiàn)狀以及結(jié)構(gòu)安排。</p><p>　　第二章，淺談交通組織設(shè)計，提出解決問題的理論支持，形成基本框架。</p><p>　　第三章，淄博市中心醫(yī)院周邊交通調(diào)查，本章節(jié)主要是對淄博市中心醫(yī)院周邊地區(qū)交通調(diào)查所得的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，包括共青團(tuán)路與柳泉路交叉口調(diào)查數(shù)據(jù)處理，共青團(tuán)路與西二路交叉口調(diào)查數(shù)據(jù)處理，銀座停車場調(diào)查數(shù)據(jù)處

40、理，中心醫(yī)院停車場調(diào)查數(shù)據(jù)處理。還有周邊交通管制情況等。</p><p>　　第四章，淄博市中心醫(yī)院交通周邊交通問題分析及組織設(shè)計，本章節(jié)為此論文的核心部分，主要是根據(jù)之前所學(xué)理論，結(jié)合淄博市中心醫(yī)院周邊交通具體情況，提出問題所在，并加以改進(jìn)。</p><p>　　第五章，結(jié)論及展望，得出本論文的主要結(jié)論，主要創(chuàng)新點，以及論文存在的不足，并在最后提出展望。</p><p

41、>　　第二章 交通組織設(shè)計理論</p><p>　　2.1交通組織設(shè)計概述</p><p>　　2.1.1交通組織設(shè)計概念 </p><p>　　城市道路交通組織設(shè)計是運用交通工程技術(shù)和管理手段，對區(qū)域內(nèi)道路進(jìn)行系統(tǒng)地交通分析。根據(jù)道路功能，組織、協(xié)調(diào)、疏導(dǎo)交通流，平衡道路交通流量，緩解交通需求矛盾。</p><p>　　交通組織設(shè)計根

42、據(jù)研究區(qū)域范圍內(nèi)的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，交通流量分布，行人及非機(jī)動車出行特點，交通安全狀況，交通管理設(shè)施與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展等進(jìn)行調(diào)查，全面評價路網(wǎng)的交通負(fù)荷、運行狀況，分析存在問題以及原因。主要內(nèi)容包括以下兩個方面：</p><p>　　1、交通調(diào)查。主要內(nèi)容包括：城市車輛擁有量調(diào)查、車輛結(jié)構(gòu)調(diào)查；燈管路口延誤調(diào)查；交通流量流向調(diào)查；車速調(diào)查交通管理設(shè)施調(diào)查、交通事故調(diào)查；過境交通量調(diào)查等。</p><p&g

43、t;　　2、交通分析。包括路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，道路條件(長度、寬度、交叉口類型)分析：機(jī)動車、非機(jī)動車流量的時間與空間分布，路網(wǎng)高峰小時流量分析，主要交叉口流量、流向分析，出入境交通分析，出行分析等。</p><p>　　2.1.2交通組織設(shè)計原則</p><p>　　要做好淄博市中心醫(yī)院周邊交通組織設(shè)計，應(yīng)遵循以下原則：</p><p>　　1、供求平衡原則(路網(wǎng)總的通行能

44、力應(yīng)滿足交通的總需求)；</p><p>　　2、交通渠化原則(充分考慮不同交通目的、不同車種的機(jī)動車交通的行走路線，最大限度減少在商業(yè)中心地區(qū)內(nèi)部的繞行、沖突與交叉)；</p><p>　　3、就近停車原則(方便進(jìn)出商業(yè)中心區(qū)車輛的臨時停車和停車)；</p><p>　　4、方式平等原則(充分考慮乘坐公共汽車、自行車交通利用者的方便)；</p>&l

45、t;p>　　5、行人為主原則(在路網(wǎng)主干道上，保證給行人提供安全、舒適、優(yōu)美的環(huán)境)；</p><p>　　6、設(shè)計協(xié)調(diào)原則(交通組織設(shè)計和建筑設(shè)計相協(xié)調(diào))；</p><p>　　7、景觀協(xié)調(diào)原則(交通組織設(shè)計和景觀設(shè)計相協(xié)調(diào))；</p><p>　　8、停車協(xié)調(diào)原則(交通組織設(shè)計和停車場布局相協(xié)調(diào))。</p><p>　　2.2 交通

46、組織設(shè)計具體內(nèi)容</p><p>　　2.2.1機(jī)動車道交通組織設(shè)計</p><p>　　道路交通組織應(yīng)按道路分級與相鄰等級的道路相連接。城市道路劃分為：快速路、主干路、次干路與支路四個等級。各級道路交通功能不同，服務(wù)對象不同，對道路的交通期望值也不同。對于機(jī)動車道，其交通組織的設(shè)計原則如下：</p><p>　　1、每級道路只吸引比它低一級道路的交通流，并向它的上

47、一級道路輸送交通流。如城市次干路，交通功能是為區(qū)域服務(wù)的，它只能吸引支路交通，向它的上一級主干路輸送交通流；支路與次干路連接，卻不能與主干路直接連接。假如由于特殊需要，建設(shè)多條支路與主干路相交，則應(yīng)在主干路與支路相交一側(cè)設(shè)輔路，通過進(jìn)、出口匯入主干路。兩條等級不相近的道路相連接，會造成交通“瓶頸”，一方面會對較快交通造成干擾，也會對慢行交通埋下不安全隱患，在設(shè)計時應(yīng)當(dāng)避免此類情況發(fā)生。</p><p>　　2、快

48、速路與主干路，在重要節(jié)點之間較長路段內(nèi)應(yīng)該保持基本車道數(shù)固定，相鄰兩路段間，一個方向行車道上的基本車道數(shù)變化是不能大于1的。</p><p>　　2.2.2相交路口的交通組織</p><p>　　交叉口是交通組織設(shè)計的重要節(jié)點，制約相交路段乃至整個區(qū)域交通的關(guān)鍵恰恰是交叉口通行能力。交叉口的交通組織方式應(yīng)根據(jù)相交道路的等級，路口流量、流向來決定。</p><p>　

49、　表2-1 大、中城市道路交叉口的形式</p><p>　　表2-2 小城市的道路交叉口的形式</p><p>　　注：A為立體交叉口，B為展寬式信號燈管理平面交叉口，C為平面環(huán)形交叉口，D為信號燈管理平面交叉口，E為不設(shè)信號燈的平面交叉口。</p><p>　　2.2.3支路的交通組織</p><p>　　單向交通可提高道路的通行能力，減少

50、交叉口沖突點，增加交通安全。但單行道也不是隨便可以設(shè)置，它必須滿足以下條件：具有明顯潮汐交通特性，可實施時間段的可逆交通具有相同起終點的相鄰平行道路，功能上可互補(bǔ)，兩路距離不大于400 m。設(shè)置單向交通的主要缺點是：行人乘公交車的步行距離增加，車輛繞行距離增加。</p><p>　　對于生活性道路，引入“通而不暢”的設(shè)計理念。我們應(yīng)該有意識地根據(jù)規(guī)劃地塊之間的關(guān)系來組織交通流，利用道路屏障，分隔車流，減少過境交通

51、，在滿足交通便捷性的同時，也提高附近居民的生活質(zhì)量。</p><p>　　2.2.4 行人與非機(jī)動車的交通組織</p><p>　　提倡行人和非機(jī)動車交通組織一塊兒組織的的新思路，即統(tǒng)一設(shè)計非機(jī)動車與行人，非機(jī)動車道與機(jī)動車道之間設(shè)綠化（設(shè)施）帶，兼作同時埋設(shè)交通標(biāo)志、燈桿、電話亭等。非機(jī)動車道與人行道之間取消外露障礙物，以此創(chuàng)造連續(xù)舒適的通行環(huán)境。行人道與非機(jī)動車道可以采用不同的材料、

52、不同顏色進(jìn)行鋪裝，以達(dá)到劃分路權(quán)的目的。條件允許時，人行道與非機(jī)動車道之間可設(shè)綠化帶進(jìn)行隔離。</p><p>　　隨著研究的深入，路口行人、非機(jī)動車過街設(shè)計得到重視，特別應(yīng)對行人過街設(shè)計進(jìn)行詳細(xì)安排，具體來講，當(dāng)主線是雙向≥6 車道時，原則上應(yīng)設(shè)過街安全島。當(dāng)跨越快速路、人流密集的商業(yè)區(qū)跨越主干路時，應(yīng)該合理設(shè)置過街天橋或地道，達(dá)到行人安全過街、車輛快速通過的目的。</p><p>　　

53、2.3 交通調(diào)查基本理論</p><p>　　2.3.1 交叉口調(diào)查</p><p>　　交通量是指單位時間內(nèi)通過道路或車道某一斷面的交通實體的數(shù)量，亦稱交通流量。在組織交通量的調(diào)查時，是在固定地點，固定時段內(nèi)進(jìn)行的，當(dāng)然，我們可以采取多種方法，如人工觀測法，試驗車移動調(diào)查法、車輛感應(yīng)器測定法、攝影法。交通量中不同車型車輛需進(jìn)行換算，這是因為在交通流中不同車型的車輛其對占有的空間資源的消耗

54、不同，而在交通運營中常常需要將其換算成某一車型的數(shù)。</p><p>　　表2-3 當(dāng)量小汽車算系數(shù)</p><p>　　交叉口延誤調(diào)查是指車輛通過交叉口范圍的時間延誤，其調(diào)查方法隨所需資料不同而不同。</p><p>　　停車延誤調(diào)查方法如下：利用秒表和計數(shù)器，調(diào)查人員測定車輛通過交叉口時的停車數(shù)量、累計通車時間?；蛘呤嵌〞r段測定，選擇測試時段（如15s）,由調(diào)查

55、人員記錄每時段內(nèi)通過和停車的車輛數(shù)，然后計算求得延誤，其公式為總延誤=觀測停車數(shù)量×觀測周期，停止車輛每臺平均延誤=總延誤/停止車輛臺數(shù)，駛?cè)虢徊婵谲囕v每臺平均延誤=總延誤/駛?cè)胲囕v臺數(shù)，停止車輛比例=停止車輛臺數(shù)/駛?cè)胲囕v臺數(shù)。</p><p>　　信號交叉口通行能力的計算比較繁復(fù)，限于篇幅不再詳細(xì)介紹，使用時可采用《中國城市道路設(shè)計規(guī)范)(cjj 37—90)的計算方法計算。信號交叉口的服務(wù)水平采用

56、平均延誤作為衡量標(biāo)準(zhǔn)。</p><p>　　交通信號基本時間參數(shù)包括: 相位、周期長度、綠信比等。</p><p>　　相位:信號機(jī)在一個周期內(nèi)有幾個控制狀態(tài),每一個狀態(tài)稱為一個相位。不同交叉口相位組合的復(fù)雜程度和相位數(shù)目是不同的，它是隨著交通流方向的復(fù)雜程度和平面交叉口的形狀變化的。相位的組合方式對信號的安全性以及效率有決定性的影響。一般來講，用專相位將相互交錯的車流分離, 可提高安全性

57、, 但是在增加相位數(shù)量的同時, 有效利用時間卻減少, 這就使道路通行能力下降,易造成交通阻塞。</p><p>　　周期長度：即信號完成一個周期所需的總時間, 或者是從某主要相位的綠燈開始到下次該相位綠燈開始的時間, 單位多用s表示。周期過長, 等待的人會產(chǎn)生急躁情緒, 等待車隊過長,自然服務(wù)水平降低；周期過短, 信號變換頻繁,損失時間增大,通行能力減少。周期長度用C 表示。</p><p&g

58、t;　　綠信比：即有效綠燈時間與周期長之比。綠信比的選取對交叉口內(nèi)入口是否暢通具有重要影響。綠燈時間應(yīng)按各入口、各方向上的需求流量占整個交叉口總需求流量的比例分配, 即按需分配。符號用gi/C( 對于i 相位) 表示。</p><p>　　信號交叉交通組織與管理方案評價標(biāo)準(zhǔn)：</p><p>　　1、運行效率:一般用車輛平均延誤、飽和度為標(biāo)準(zhǔn)。車輛平均延誤，就是用車輛通過交叉口時由于交通信

59、號裝置而產(chǎn)生的延誤總和除以總交通量。它直接影響著交叉口的服務(wù)水平。飽和度等于交叉口實際交通量除以通行能力, 它反映了交叉口道路時空利用率。</p><p>　　2、運行秩序:運行秩序的優(yōu)劣直接影響著交叉口的安全水平。評價運行秩序優(yōu)良的指標(biāo)有: 沖突點面密度、 渠化狀況、行人過街設(shè)施等。</p><p>　　2.3.2 停車場調(diào)查</p><p>　　城市停車場調(diào)查包

60、括下列內(nèi)容:</p><p>　　1、現(xiàn)狀停車泊位數(shù)調(diào)查，如路內(nèi)、路外停車場的位置、型式、規(guī)模、管理模式；</p><p>　　2、現(xiàn)狀停車場內(nèi)的停車特征調(diào)查，如車輛停放時間、空間分布特性、停車位周轉(zhuǎn)率、停車目的、停車后步行距離；</p><p>　　3、 與停車有關(guān)的社會經(jīng)濟(jì)指標(biāo)調(diào)查，如各類停車需求的建筑物的建筑面積、使用密度、各類經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。</p>

61、<p>　　停車調(diào)查通常采用三種方式: 發(fā)表調(diào)查、詢問調(diào)查、直接觀測記錄調(diào)查。</p><p>　　2.3.3 行人過街系統(tǒng)調(diào)查</p><p>　　行人過街系統(tǒng)側(cè)重于兩層涵義，一層是過街交通功能，并融入商業(yè)、娛樂、景觀等功能，以此達(dá)到復(fù)合功能的充分開發(fā)，達(dá)到資源的最大化利用；另一層是把過街設(shè)施看作為一個統(tǒng)一的系統(tǒng)，綜合城市或區(qū)域全局考慮過街需求特征，在與其他步行設(shè)施、步行通道

62、和步行走廊有效銜接的基礎(chǔ)上，形成完善的步行網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，另外，還需充分考慮該系統(tǒng)與公交站點、停車設(shè)施、人流吸引點等因素的連續(xù)銜接，以此形成高效、連續(xù)的交通空間。</p><p>　　按照空間形式和控制方式劃分方式，行人過街系統(tǒng)主要包括平面過街和立體過街兩大類型。</p><p>　　平面行人過街主要指人行橫道，它有信號控制人行橫道和無信號控制人行橫道兩種類型，表現(xiàn)為條紋式和平行式。條紋式人行橫

63、道由條紋實線組成，設(shè)置于沒有行人信號燈的路口或者路段；平行式入行橫道由兩條平行實線組成，設(shè)置在有行人信號燈的路口。行人有先行權(quán)是在條紋式人行橫道線，在平行式人行橫道線上行人并無先行權(quán)，它由人行信號燈決定通行優(yōu)先權(quán)。</p><p>　　平面過街方式的特點是：造價低，經(jīng)濟(jì)效益明顯，設(shè)置方便，行人過街繞行距離短。缺點是由于行人在過街時間上的不連續(xù)性，后期管理難度相對較大，可操作性差，最主要的是人車沖突沒有得到根本解決

64、，存在交通隱患大，易引發(fā)交通事故。</p><p>　　立體過街方式主要是表現(xiàn)在行人天橋和地道兩種形式上，這兩種過街設(shè)施在空間上確實能將行人與車輛徹底分離，是行人過街最安全的方式。尤其是當(dāng)車流量足夠大，瞬間中斷車流會帶來較大的交通阻塞時，這時宜采用立體化人行橫道。</p><p>　　當(dāng)然，立體過街方式也有其固有缺點，如增加了繞行距離，行人過街必須上、下天橋或進(jìn)、出通道，建設(shè)周期較長，投資

65、費用也比平面過街方式高。但其優(yōu)點也是相當(dāng)明顯的，設(shè)計者應(yīng)該權(quán)衡利弊，做出最佳方案。</p><p>　　2.4 交通管理與控制</p><p>　　2.4.1交通管理與控制概述</p><p>　　交通管理就是按照國家指定的法規(guī)、政策、條例等規(guī)定和道路交通的實際情況，運用各種手段、方法、設(shè)施、工具、措施等科學(xué)合理地疏解、協(xié)調(diào)、約束、組織和指揮交通；控制就是運用現(xiàn)代化

66、的遙測、遙控、監(jiān)控、傳感、檢測裝置采集信息，并用電子設(shè)備、光纜、通信設(shè)施、信號系統(tǒng)、電腦及相關(guān)軟件傳送信息、處理信息，以達(dá)到對運行中的車輛進(jìn)行準(zhǔn)確地組織、指引、誘導(dǎo)和調(diào)控的目的，并極大地降低交通事故、保障行車與行人的安全暢通，二者結(jié)合起來就構(gòu)成現(xiàn)代交通管理與控制系統(tǒng)。</p><p>　　交通管理從性質(zhì)上分，包括交通需求管理與交通系統(tǒng)管理兩大類。交通需求管理是一種政策性管理，其主要對象是交通源，旨在對交通需求進(jìn)行

67、合理控制。交通系統(tǒng)管理是一種技術(shù)性管理，其主要管理對象是交通流，通過對道路交通基礎(chǔ)設(shè)施及對交通流進(jìn)行管制及合理引導(dǎo)，提高交通設(shè)施容量，均分交通負(fù)荷，提高道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的運輸效率，緩解交通壓力。交通系統(tǒng)管理策略主要包括節(jié)點交通管理、干線交通管理和區(qū)域交通管理三類。</p><p>　　2.4.2交通需求管理</p><p>　　據(jù)我國現(xiàn)有的國情與實際交通情況，一般可采取以下交通需求管理策略：&

68、lt;/p><p>　　1、優(yōu)先發(fā)展策略。具體來講就是對環(huán)境污染輕、人均占地要求少、能源消耗小的交通方式實行優(yōu)先發(fā)展，并依據(jù)根據(jù)城市道路網(wǎng)絡(luò)、能源擁有和環(huán)境控制的實際情況，制定相應(yīng)措施。</p><p>　　2、限制發(fā)展策略。在已有的道路交通網(wǎng)絡(luò)中，當(dāng)總體的交通負(fù)荷達(dá)到一定水平時，交通擁擠就會加重。所以必須要對某一些交通工具實施限制發(fā)展，來達(dá)到優(yōu)化交通的目的。通常被限制的交通工具都是運輸效率低

69、、車輛狀況差、污染大、能耗高的。當(dāng)然，采取此措施也會產(chǎn)生一定的負(fù)面影響，所以在實施該策略前，設(shè)計者必須進(jìn)行對此策略所可能造成的正面和負(fù)面影響作出全面細(xì)致和定量評價。</p><p>　　3、禁止出行策。該一般為臨時性的管理策略。在一些重要的活動期間，可以采取區(qū)域性的禁止出行策略，如按車牌號禁止某些車輛出行，在某些路段的高峰時間內(nèi)禁止車輛通行等。</p><p>　　4、經(jīng)濟(jì)杠桿策略。即通過

70、經(jīng)濟(jì)手段來達(dá)到調(diào)整出行分布和減少某些交通的出行需求的目的。比如：在交通密度較大的城市中心區(qū)域收取高額的停車費來減少中心區(qū)的車輛，同時降低換乘費用來鼓勵車輛駕駛?cè)藫Q乘公交前往目的地；在適當(dāng)?shù)臅r候收取一定的擁堵費來達(dá)到減少車輛出行需求的目的；對鼓勵發(fā)展的車輛采取低收費，而限制發(fā)展的車輛高收費等調(diào)整交通結(jié)構(gòu)，以改善交通狀況。</p><p>　　交通需求管理的基本原則包括公平合理原則、經(jīng)濟(jì)與環(huán)境可持續(xù)發(fā)展的原則、有償使

71、用等價交換的原則、社會可接受原則、道路時空資源高效利用的原則、多方結(jié)合協(xié)調(diào)發(fā)展的原則、采取因地制宜經(jīng)濟(jì)適用的原則、盡可能選用先進(jìn)技術(shù)與智能設(shè)備。</p><p>　　2.4.3道路交通組織管理</p><p>　　顧名思義，單向交通組織系就是指在某條道路上，所有車輛只能沿某一固定方向行駛，通常又稱單向行車、單行線、單向路或單向街道。對于老城市，尤其是多條街道均為狹窄街道的地方，假如完全采用

72、雙向行車，則車輛難以快速安全通過。假如采取單向行車，則可開通公交線，有利于公交的發(fā)展，緩解交通擁堵。因此它是利用現(xiàn)有的街道系統(tǒng)，解決交通擁擠，提高道路通行能力，減少交通事故的最為經(jīng)濟(jì)有效的交通管理方式之一。</p><p>　　組織單向交通的條件：道路網(wǎng)系統(tǒng)內(nèi)有可配對的平行道路，間隔在200至400米的范圍內(nèi)其通行能力大致相等；采用雙向通行不利于發(fā)揮道路的作用或某一車道不好利用時，可組織單向交通；雙向通行大流量的

73、主干道兩側(cè)的輔道或次要道路如接近于平行的可組織單向交通。</p><p>　　公共交通的交通組織包含站點組織和車道組織。其中站點組織中有站點位置問題，線路配載問題，換乘銜接問題，站點港灣及渠化問題等，公交車道組織有車道性質(zhì)問題，車道的公交線路組織問題，車道設(shè)置問題?？刹扇∫韵麓胧?lt;/p><p>　　設(shè)置公交專用道：設(shè)置公共交通專用道目前有兩種形式，一種是利用主干道的最外側(cè)機(jī)動車道；一種

74、是在主干道上開辟專門的道路空間作為公共交通專用道（僅供公共汽車雙向行駛）。公交專用道應(yīng)當(dāng)在沒有合流、分流點的純粹的路段上設(shè)置。一般公交專用車道都設(shè)置專用時段。</p><p>　　1、公交車輛優(yōu)先通過。為提高公交車輛的運行速度，在繁忙的交叉路口可規(guī)定公交車優(yōu)先放行，而在路段上仍為公交車同其他車輛共行。</p><p>　　2、設(shè)置港灣式停車站。在新設(shè)公交路線時建立公交車輛專用的港灣式停車站

75、，對于老的公交線路爭取設(shè)置港灣式停車站，避免公交車停駐時造成路段堵塞。</p><p>　　第三章 中心醫(yī)院周邊交通調(diào)查</p><p><b>　　3.1交叉口調(diào)查</b></p><p>　　3.1.1調(diào)查內(nèi)容及注意事項：</p><p>　　要想對淄博市中心醫(yī)院附近的交通進(jìn)行改善，首先必須了解醫(yī)院附近交叉口的基本

76、情況，從而提出緩解交叉口擁堵的策略，所以本次調(diào)查內(nèi)容包括：交叉口機(jī)動、非機(jī)動車交通流流量流向調(diào)查；信號交叉口信號配時調(diào)查；交叉口幾何狀況調(diào)查。</p><p>　　對于機(jī)動車，調(diào)查時間要從早七點到九點，下午四點到六點，即上下班時間前后的時間。對于非機(jī)動車，其早高峰時間應(yīng)比機(jī)動車的略早，晚高峰時間則比機(jī)動車的略晚，因為在城市中，非機(jī)動車是供上班和上學(xué)使用的。并且一定要注意季節(jié)以及氣候的影響，避免在節(jié)假日或節(jié)假日前后

77、進(jìn)行調(diào)查，除非是有專門的目的，一般要在工作日調(diào)查。</p><p>　　3.1.2共青團(tuán)路與柳泉路交叉口調(diào)查 </p><p>　　共青團(tuán)路與柳泉路交叉口位于淄博市市區(qū)，由共青團(tuán)路和柳泉路相交而成。由于該兩條道路均是與是淄博市的主要干線，同時交叉口附近有銀座購物廣場、金帝購物廣場、人民公園等幾個大交通發(fā)生源，因此交通壓力非常大。</p><p><b>　

78、　1、路口狀況： </b></p><p>　　東口為共青團(tuán)路，路面有詳細(xì)的標(biāo)線，機(jī)動車進(jìn)口道3個、出口道4個，非機(jī)動車進(jìn)、出口道各1個。南口為柳泉路，路面標(biāo)志標(biāo)線相對完善，機(jī)動車進(jìn)道口3個，出道口4個，非機(jī)動車進(jìn)出口個一個。西口為共青團(tuán)路，機(jī)動車進(jìn)口道3個，出口道4個，非機(jī)動車進(jìn)、出口道各1個。北口為柳泉路，機(jī)動車進(jìn)口道3個，出口道4個，非機(jī)動車進(jìn)、出口道各1個。</p><p&

79、gt;<b>　　2、交通狀況</b></p><p>　　表3-1 共青團(tuán)路與柳泉路交叉口高峰小時交通流流量流向表</p><p>　　交叉口各個方向的機(jī)動車、非機(jī)動車直行車流量較大，各個方向的機(jī)動車、非機(jī)動車左轉(zhuǎn)車流量大致相同。右轉(zhuǎn)的非機(jī)動車、機(jī)動車車流量較小，可施行限行政策。各個方向的機(jī)動車、非機(jī)動車的比例大致相同，應(yīng)做好兩者的協(xié)調(diào)工作。</p>

80、<p>　　表3-2共青團(tuán)路與柳泉路路段交通量方向不均勻系數(shù)</p><p>　　南、北、西路口機(jī)動車、非機(jī)動車進(jìn)、出比例大致相同，東進(jìn)口機(jī)動車進(jìn)入比例例較高，為0.648，說明該路段相對于流出的機(jī)動車車流量來講，進(jìn)入的車流量較大，極有可能已經(jīng)超過了此路的通行能力，應(yīng)該加以改善設(shè)計。</p><p>　　圖3-1共青團(tuán)路與柳泉路交叉口高峰小時非機(jī)動車流量流向示意圖</p&g

81、t;<p>　　圖3-2 共青團(tuán)路與柳泉路交叉口高峰小時機(jī)動車流量流向示意圖</p><p>　　3.1.4共青團(tuán)路與西二路交叉口調(diào)查</p><p>　　1、路口情況：東口為共青團(tuán)路，有較詳細(xì)的標(biāo)志標(biāo)線，機(jī)動車進(jìn)口道2個，出口道3個，非機(jī)動車進(jìn)、出口道各2個。南口為西二路，為次干道，路面標(biāo)志標(biāo)線不完善，設(shè)施比較簡陋，機(jī)動車和非機(jī)動車共用進(jìn)口道2個，出口道2個。西口為共青團(tuán)

82、路，機(jī)動車進(jìn)道口2個，出道口3個，非機(jī)動車進(jìn)、出口道各2個。北口為西二路，機(jī)動車和非機(jī)動車共用1個進(jìn)道口，1個出道口。</p><p><b>　　2、交通狀況</b></p><p>　　該交叉口為主干道與次干道相交路口，其中主干道機(jī)動車交通流量很大，并且允許左轉(zhuǎn)掉頭，而次干道非機(jī)動車交通流比較大，二者結(jié)合，交叉口交通混亂不堪，嚴(yán)重影響附近交通狀況。</p&g

83、t;<p>　　表3-3 共青團(tuán)路與西二路交叉口高峰小時交通流流量流向表</p><p>　　同樣，該交叉口機(jī)動車、非機(jī)動車在各個方向的直行的交通量都較大，相對而言，左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)的機(jī)動車、非機(jī)動車車流量較小。</p><p>　　表3-4 共青團(tuán)路與西二路路段交通量方向不均勻系數(shù)</p><p>　　由上表可知，該交叉口各方向不均勻系數(shù)差別有些大，主

84、要表現(xiàn)在進(jìn)入南進(jìn)口的機(jī)動車在此路段占有比例較小，而進(jìn)入北路口的機(jī)動車、非機(jī)動車占其路段的比例過大。</p><p>　　圖 3-3共青團(tuán)路與西二路交叉口高峰小時機(jī)動車流量流向示意圖</p><p>　　圖3-4 共青團(tuán)路與西二路交叉口高峰小時非機(jī)動車流量流向示意圖</p><p><b>　　3.2停車場調(diào)查</b></p>&l

85、t;p>　　3.2.1調(diào)查常用術(shù)語</p><p>　　停車供應(yīng)：即路內(nèi)或者是路外停車場地所能提供的最大容量。我們可用實際停放車輛數(shù)來衡量。</p><p>　　停放吸引量：一定時間內(nèi)（一天、高峰、小時等），在該小區(qū)停放點（段）上的停車數(shù)量。</p><p>　　停放車指數(shù)（停車飽和度）：其值等于實際停放量/停車供應(yīng)設(shè)施容量，該值反映了停車場地的飽和程度。&l

86、t;/p><p>　　高峰飽和度：其值等于停車高峰時刻的實際停放量/停車供應(yīng)設(shè)施容量。</p><p>　　平均飽和度：在一定時間段內(nèi)，各時刻停放飽和度的平均值。</p><p>　　平均延停時間：即全部實際停放車輛的平均停放時間。對于間斷觀測調(diào)查，其值為總延停時間（總延停乘以間隔時間/實際停放車輛數(shù)。</p><p>　　停車周轉(zhuǎn)率：一定時間段

87、內(nèi)一個停車車位平均停放車輛的次數(shù)，其值為停車設(shè)施容量/實際停放數(shù)。</p><p>　　高峰停放比率：隨時間的變化，停車數(shù)量的相對變化特征。其值為高峰實際停放量/平均停放量。</p><p>　　3.2.2銀座停車場調(diào)查</p><p>　　銀座購物廣場位于共青團(tuán)路與柳泉路交叉口附近，位于淄博市繁華地段，該處停車場分為地上、地下兩部分，容量較大，停車方便，但是該地區(qū)

88、駕車購物人員較多，停車需求大，停車情況比較混亂，再加上該地為老城區(qū)，又緊挨金帝購物廣場、人民公園、中心醫(yī)院、王府井，交通流很大，交通比較擁堵，所以，應(yīng)該做好此部分的規(guī)劃。</p><p>　　圖3-5 銀座停車場</p><p>　　表3-5 銀座地上停車場特征參數(shù)匯總表</p><p>　　圖3-6 停放車輛時間變化曲線</p><p>

89、;　　圖3-7 停放車指數(shù)時間變化圖</p><p>　　圖 3-8 停放時間頻率分布圖</p><p>　　數(shù)據(jù)顯示銀座銀座地上停車場停車設(shè)施利用還是比較充分的，說明沒有太大的波動，在購物較多的時間即為停車高峰期，在我們調(diào)查的最后一個小時為高峰時間。地上停車場的利用率相對較好，沒什么資源浪費。不過東面車位標(biāo)志標(biāo)線不甚規(guī)范。</p><p>　　表3-6 銀座地下停

90、車場分析結(jié)果表</p><p>　　圖 3-9 停放指數(shù)時間變化圖</p><p>　　圖 3-10 實際停放車輛數(shù)時間變化曲線圖</p><p>　　由上述可以看出在傍晚時分地下停車場的車輛明顯減少，說明那時人們就不愿意把車停到地下停車場里面了，因為天色看不清，地下又暗，回來的時候不好找自己的車。其他時間沒有大的波動。</p><p>　

91、　表3-7銀座停車時間分析結(jié)果表</p><p>　　圖 3-11 停放時間餅形圖</p><p>　　表3-8 銀座停車目的分析結(jié)果表</p><p>　　圖3-12停放目的餅形圖</p><p>　　圖 3-13 銀座停車違章占路原因餅形圖</p><p>　　由上述的表格和圖可知，違章占路的原因有很多，但主要是

92、由于他們對交通的認(rèn)識不夠，意識不強(qiáng)，多數(shù)認(rèn)為在此停放時間不長馬上就走，感覺不會影響正常的交通，可是在不知不覺中就對交通產(chǎn)生了影響。其次就是免費停車場太少，距離自己需要停車的地方太遠(yuǎn)，沒有車主適宜停車的地點。所以違章停車占路的現(xiàn)象很普遍。應(yīng)該加強(qiáng)交通意識的宣傳。 </p><p>　　圖 3-14 銀座停車管理意見餅形圖</p><p>　　由上述數(shù)據(jù)分析可知，車輛的停放與管理是市民們比較

93、關(guān)心的問題，因為隨意停車會影響到正常的交通，然而費用問題是一個值得討論的問題。90%的市民斗反對收費制度，也很正常，然而也有一少部人市民認(rèn)為可以收取一定的費用作為停車場的管理和設(shè)施改善之用，有了這筆費用后，停車場的管理、服務(wù)、設(shè)施會變的更好，我們停車會變得更加方便。</p><p>　　圖 3-15 銀座北側(cè)非機(jī)動車停車量隨時間的分布柱狀圖</p><p>　　圖 3-16 銀座北側(cè)非機(jī)

94、動車停車量隨時間的分布折線圖</p><p><b>　　估算泊位數(shù)：350</b></p><p><b>　　停車需求：110</b></p><p>　　平均停放車輛數(shù)h=g/t=1489/4=372輛/時</p><p>　　高峰飽和度=(高峰時刻的實際停放量)/（泊位數(shù)）=440/350=

95、1.26</p><p>　　平均周轉(zhuǎn)率（一個小時）=（總停放量）/（泊位數(shù)）/（時間）=1489/350/4=1.06</p><p>　　停車泊位利用率=0.27</p><p>　　圖 3-17 銀座東側(cè)非機(jī)動車停車量隨時間的分布折線圖</p><p><b>　　估算泊位數(shù)：180</b></p>

96、<p><b>　　停車需求：104</b></p><p>　　平均停放車輛數(shù)h=g/t=1341/4=335輛/時</p><p>　　高峰飽和度=(高峰時刻的實際停放量)/（泊位數(shù)）=416/180=2.3</p><p>　　平均周轉(zhuǎn)率（一個小時）=（總停放量）/（泊位數(shù)）/（時間）=1341/180/4=1.86</p

97、><p>　　停車泊位利用率==0.47</p><p>　　圖 3-18 銀座西側(cè)非機(jī)動車停車量隨時間的分布柱狀圖</p><p><b>　　估算泊位數(shù)：120</b></p><p><b>　　停車需求：43</b></p><p>　　平均停放車輛數(shù)h=g/t=331/

98、4=83輛/時</p><p>　　高峰飽和度=(高峰時刻的實際停放量)/（泊位數(shù)）=172/120=1.43</p><p>　　平均周轉(zhuǎn)率（一個小時）=（總停放量）/（泊位數(shù)）/（時間）=331/120/4=0.69</p><p>　　停車泊位利用率=0.17</p><p>　　圖 3-19 銀座地下停車場非機(jī)動車停車量隨時間的分布柱

99、狀圖</p><p>　　估算泊位數(shù)：1500</p><p><b>　　停車需求：1358</b></p><p>　　平均停放車輛數(shù)h=g/t=17383/4=4346輛/時</p><p>　　高峰飽和度=(高峰時刻的實際停放量)/（泊位數(shù)）=5432/1500=3.62</p><p>

100、　　平均周轉(zhuǎn)率=（總停放量）/（泊位數(shù)）/（時間）=17383/1500/4=2.90</p><p>　　停車泊位利用率=0.73</p><p>　　3.2.4中心醫(yī)院停車場調(diào)查</p><p>　　根據(jù)淄博市中心醫(yī)院的實際情況，決定采用人工實地調(diào)查，也就是我組成員直接去中心醫(yī)院停車場進(jìn)行實地調(diào)查和對司機(jī)進(jìn)行詢問，了解停車場的具體情況，如一天中的高峰時間段、停車

101、泊位數(shù)、、來此地停車的車輛類型等狀況。</p><p>　　中心醫(yī)院停車場分地上、地下兩部分，其中地上停車場有180個車位，急救車5個車位，停車情況比較混亂，停車標(biāo)志標(biāo)線不全面，亂停車現(xiàn)象比較嚴(yán)重。地下停車場建筑面積共為16284平方米，分地下兩層，共有450個停車位，前來附近地區(qū)購物的私家車時有停在此處。</p><p>　　表3-9中心醫(yī)院機(jī)動車停車場13:00～17:00停車分布表&

102、lt;/p><p>　　圖 3-20中心醫(yī)院停車場機(jī)動車停車量在13:00～17:00時間段內(nèi)分布柱狀圖</p><p>　　表 3-10 中心醫(yī)院機(jī)動車停車場13:00～17:00停車時長分布表</p><p>　　圖 3-21 中心醫(yī)院停車場停車時長柱狀圖</p><p>　　表3-11 中心醫(yī)院地下停車場13:00～17:00停車分布表&

103、lt;/p><p>　　圖 3-22 中心醫(yī)院地下停車場機(jī)動車隨時間變化實際停放車輛數(shù)</p><p><b>　　3.3行人過街調(diào)查</b></p><p>　　中心醫(yī)院位于淄博市中心區(qū)，商業(yè)繁華，人流量很大，由于行人過街設(shè)施選址不合理，相應(yīng)的交通配套設(shè)施跟不上交通組織，行人過街設(shè)施間距過大等各種原因，引發(fā)了諸多問題，如過街不方便，過街不安全等問

104、題。所以很有必要對此進(jìn)行研究，</p><p><b>　　3.3.1調(diào)查數(shù)據(jù)</b></p><p>　　在無信號控制的條件下，行人不受信號燈的約束，其行為比較隨意，一般是利用機(jī)動車車流中的可穿越空擋過街。過街行為具體如下，行人先判斷在車流中是否有足夠的間隙可供其通過，假若可以通過則立刻通過，沒有足夠的間隙則要等待。通常行人過街是四種方式，即跟隨穿越、適時穿越、等候

105、穿越以及推進(jìn)穿越。</p><p>　　表3-12 步幅統(tǒng)計</p><p>　　本次論文引用英國研究結(jié)果，即當(dāng)車速為36km／h時，行人可通過一條車道的車頭時距為5s，日本提供的資料是8s。</p><p>　　一般來講，女性的可等待時間比男性長。引用日本的調(diào)查結(jié)果得出的結(jié)論為女性可接受的等待時間為10s，男性的為6s。假如時間超過40s時，就會有人冒險穿越。另外

106、，60．2％人可接受等待時間為30～60s，只有13.2％的可接受等待時間小于30s。據(jù)此我們可以對行人過街系統(tǒng)進(jìn)行合理設(shè)計。</p><p>　　3.4西二路西六巷調(diào)查</p><p>　　中心醫(yī)院在建一個5層高的設(shè)有一個兩層地下停車場,提供1500個病床位,總建筑面積為76644平方米的外科病房樓，新舊二樓通過天橋相連接，該工程尚未竣工，所以西二路西六巷暫時不允許通機(jī)動車，只允許非機(jī)動

107、車和行人通過，通行能力暫時較低，所以無法做具體數(shù)據(jù)分析，只能做定性分析。初步建議，在此留有一通車后門，積極鼓勵機(jī)動車從西二路西六巷進(jìn)入醫(yī)院地下停車場，以此來減輕對主干道的交通壓力。</p><p>　　第四章 中心醫(yī)院周邊交通問題分析及組織設(shè)計</p><p>　　4..1共青團(tuán)路與柳泉路交叉口問題分析與優(yōu)化</p><p>　　4.1.1 近商業(yè)區(qū)交叉口交通組織

108、設(shè)計原則</p><p>　　1、商業(yè)區(qū)整體道路交通組織應(yīng)確保交通流的“通”，根據(jù)交叉口所在的地理位置和商業(yè)功能，考慮相鄰路網(wǎng)的結(jié)點，進(jìn)行交通組織分析與優(yōu)化。</p><p>　　2、 交通渠化應(yīng)盡可能將不同速度、不同車種、不同流向的交通流分離，在確保非機(jī)動車和行人安全基礎(chǔ)上，提高機(jī)動車的安全性。</p><p>　　3、充分利用交叉口的時間和空間資源，緩解交叉口對

109、路網(wǎng)“瓶頸”，最大限度實現(xiàn)交叉口集散車流以及變換車流方向的功能。</p><p>　　4、 交叉口飽和度適中，交叉口各入口道的飽和度均衡，提高整個交叉口的通行能力。</p><p>　　5、在設(shè)計信號配時方案以及制定交通管制措施上，妥善組織單向交通，規(guī)范路邊停車行為。不僅要充分利用現(xiàn)有道路資源，緩解交通壓力，又要嚴(yán)格進(jìn)行管理控制，保證交通運行暢通。</p><p>

110、　　4.1.2共青團(tuán)路與柳泉路交叉口問題分析</p><p>　　1、道路渠化不甚合理。</p><p>　　2、非機(jī)動車交通量較大，對交叉口的通行能力、延誤產(chǎn)生很大影響，應(yīng)處理好機(jī)動車與非機(jī)動車的關(guān)系。</p><p>　　3、道路交通標(biāo)志標(biāo)線不夠明確，沒有設(shè)機(jī)動車與非機(jī)動車隔離等設(shè)施。</p><p>　　4、雖然設(shè)有停車收費的標(biāo)志，但是