淺談城市道路交通平面交叉口的形式與發(fā)展

1、<p>　　淺談城市道路交通平面交叉口的形式與發(fā)展</p><p>　　摘要：我國是一個人口眾多且處于發(fā)展中的國家，各個城市的規(guī)模、經(jīng)濟發(fā)展水平與自然條件差別很大，不同類型城市道路裝備組合差異很大，如何了解城市道路交通平面交叉口的形式與發(fā)展，如何根據(jù)現(xiàn)在城市道路交通平面交叉口存在的問題采取對應(yīng)交通平面交叉口的發(fā)展對策，行動計劃成為擺在我們面前需要解決的緊迫問題，本文試圖通過城市道路交通平面交叉口的形式與

2、平面交叉口面臨的主要問題，探討城市道路交通平面交叉口的形式與發(fā)展的研究方向．</p><p><b>　　1 前言：</b></p><p>　　現(xiàn)代化的交通是一個國家社會發(fā)展，經(jīng)濟繁榮必不可少的基礎(chǔ)，在當(dāng)前我國加快建立社會主義市場經(jīng)濟實現(xiàn)國民經(jīng)濟持續(xù)、快速、穩(wěn)定發(fā)展過程中，人們已普遍認(rèn)識到道路交通的重要作用，交叉口是道路交通的咽喉，又是市政工程建設(shè)的重要內(nèi)容之一，

3、道路運輸?shù)男?、安全、快速和合理，無不與交叉口的正確規(guī)劃和設(shè)計有密切的關(guān)系，80年代以來，在我國廣大城鄉(xiāng)道路網(wǎng)絡(luò)中，平面交叉口的新建和改造，正在改變我國交叉口的落后面貌，也表明我國的道路交叉建設(shè)進(jìn)入了一個新的發(fā)展時期，道路交叉口規(guī)劃和設(shè)計的水平隨著建筑技術(shù)的發(fā)展有了很大的進(jìn)步．</p><p>　　2 城市道路交叉口的形式</p><p>　　2.1 定義和研究內(nèi)容：</p>

4、;<p>　　平面交叉口的定義：道路中心線在同一高程相交的道口．平面交叉路口具有將城市道路相互連接起來構(gòu)成道路交通網(wǎng)絡(luò)的功能，而在城市交通運輸中，交叉口對于交通的快捷性影響最大．這是因為交叉口通常是交通流的匯集和分流點，行人對機動車影響也集中于此，從此造成交通中斷．平面交叉口可以分為三路交叉，四路交叉和多路交叉等．根據(jù)交叉口的形狀又可分為T型交叉口，十字交叉口，Y型交叉口和環(huán)型交叉口，X形交叉口，錯位交叉口等．這些交叉口的

5、形狀如圖2-2：</p><p>　　Figure 2-2 every kind of shapes cross</p><p>　　2.2 城市道路交叉口形式根據(jù)相交道路的等級和交通流特征進(jìn)行確定．大中小城市道路交叉口的形式．</p><p>　　1）大中小城市道路交叉口的形式可根據(jù)表1和表2的規(guī)定選用． </p><p>　　大中城

6、市道路交叉口的形式 　　 表1</p><p>　　The big inside city road crosses the oscular form table1</p><p>　　A—立體交叉 B—展寬式燈控平面交叉 C—平面環(huán)形交叉 D—燈控平面交叉 E—平面交叉． </p><p>　　2）小城市和建制鎮(zhèn)的道路交叉口的形式 　　</p>

7、;<p>　　小城市和建制鎮(zhèn)的道路交叉口的形式表 表2</p><p>　　The small city crosses the oscular form with the road that set up the town of system Table 2</p><p>　　C—平面環(huán)形交叉 D—燈控平面交叉 E—平面交叉．</p><p>

8、　　由以上兩個表格可知，城市道路交叉口規(guī)劃設(shè)計，確定交叉口的形式及其用地范圍，應(yīng)根據(jù)相交道路的等級、分向流量、公交站點的設(shè)置、交叉口周圍用地的性質(zhì)． </p><p>　　3 我國城市道路交叉口存在的交通問題有以下幾方面：</p><p>　　3.1 主要問題的面面觀</p><p>　　我國許多城市的交通問題日趨嚴(yán)重，主要是由道路交叉口引起的，歸結(jié)起來主要有以

9、下幾方面的問題：</p><p>　　1）路口面積較大，缺乏交通渠化設(shè)計或設(shè)計不合理，沒有發(fā)揮應(yīng)有的作用．在許多較大的路口，車輛司機和騎自行車者進(jìn)出路口，因此容易互相堵車．如果在這些路口適當(dāng)?shù)?、合理地設(shè)計和設(shè)置交通渠化與導(dǎo)流島，就可以初步緩解交通擁擠問題．</p><p>　　2）路口大量的自行車車流和行人過路．在市中心區(qū)的道路平面交叉口，高峰期的交通往往是機動車和自行車混合進(jìn)出路口，特別

10、是需要“左轉(zhuǎn)”的車輛穿插與路口交通流之間，大大影響了路口的通行能力．在中心商業(yè)區(qū)，行人橫穿街道，既影響了交通安全，又造成路口通行能力下降．</p><p>　　3）路口信號燈控制缺乏合理性．比如，行人綠燈往往與其它進(jìn)出路口的車輛左轉(zhuǎn)相位或右轉(zhuǎn)相位一致，使得行人在綠燈階段仍然不能安心穿過路口，機動車輛也不能順利地駛過人行橫道部分的馬路，影響了路口交通和行車安全．</p><p>　　4）人行

11、天橋設(shè)施差，在實際中不能發(fā)揮應(yīng)有作用．許多天橋位置設(shè)置不合理，上下階梯多，道路上的行人護(hù)欄不連續(xù)，引橋過長，行人往往不愿走上天橋．</p><p>　　5）人行道被占用情況比較嚴(yán)重，尤其是在一些支路和道路交叉，干道與支路交叉的地方，這種情況比較常見．占用者大多是一些商販和從事日常用品買賣的的固定小攤點．由于人行道路被占用，許多行人被迫往機動車道選靠近（特別是缺乏護(hù)欄和護(hù)欄不連續(xù)的地方），嚴(yán)重影響了機動車的運行，且

12、容易發(fā)生交通事故．</p><p>　　6）交通標(biāo)志的標(biāo)線不完善．我國城市的許多交叉口處及其附近的交通標(biāo)志的標(biāo)線數(shù)目依然很少，在一些關(guān)鍵路口和路段缺乏明顯的引導(dǎo)標(biāo)志和標(biāo)線．</p><p>　　3.2 存在問題的根源</p><p>　　以上種種都說明城市道路交通平面交叉口的發(fā)展跟不上交通的發(fā)展，而導(dǎo)致交叉口的阻塞、延誤等情況，而造成這種的惡果的根本原因是什么呢

13、？我個人認(rèn)為主要有：</p><p><b>　　1）城市擴展原因：</b></p><p>　　由于城市的基本客觀因素（城市空間不夠），經(jīng)濟因素（居民生活水平的提高）及個人因素（居民住宿問題）都導(dǎo)致城市不斷向外擴展，而城市交通發(fā)展的計劃性不強，對交通的作用認(rèn)識不足．</p><p>　　2）對機動車的需求愈來愈大</p><

14、;p>　　由于住房分布范圍太廣，使的上下班距離太遠(yuǎn)，因此，去市區(qū)的往返時間愈來愈長，在交通方面，對機動車的需求愈來愈大，而且，隨著人們生活水平的提高，私人交通工具也不斷增長．</p><p>　　3.3 解決問題的措施</p><p>　　上述問題的存在嚴(yán)重制約著城市交通控制系統(tǒng)功能的發(fā)揮，其影響是不容忽視的．這類問題不解決，再先進(jìn)的控制技術(shù)的設(shè)備也不能解決城市交通問題．比如，廣

15、州市曾經(jīng)對行人的自行車交通對于機動車運行的影響進(jìn)行了評估．研究結(jié)果表明，有控制的自行車在交叉口處通行能力降低了20%，而無控制的自行車流使機動車的通行能力降低了30%；對于行人，增加一個行人信號控制相位，則在無自行車流的情況下使機動車流的通行能力降低了20%在有控制的自行車交通發(fā)情況下降低了35%，無控制自行車情況下降低45%．從這里可以看出，城市交叉口處的交通控制不能單純考慮信號控制，而要統(tǒng)籌安排，自行車的行人的因素是絕對不能忽視的．

16、這可以從以下幾個方面著手：</p><p>　　1、重視自行車的行人因素</p><p>　　1）在城市交叉口處應(yīng)利用護(hù)欄、分隔帶，及自行車專用車道將自行車和機動車分開．在中心區(qū)建立機動車線路時，同時建立與之下平行的有足夠容量的自行車線路．</p><p>　　2）設(shè)計滿足行人和自行車方便的天橋．</p><p>　　3）通過安裝行人信號裝置

17、改善地面行人過街設(shè)施，以提高交通安全，改善機動車通行條件．</p><p>　　2、建立自行車和行人交通網(wǎng)絡(luò)</p><p>　　要建立合理的城市交通運輸體系，需要考慮建立自行車和行人交通網(wǎng)絡(luò)，這個網(wǎng)絡(luò)應(yīng)具有以下的特點：</p><p>　　1）與城市道路網(wǎng)和公交線路網(wǎng)相結(jié)合，并有明確的等級．</p><p>　　2）具有連續(xù)性，以便建立整個

18、網(wǎng)絡(luò)；</p><p>　　3）與現(xiàn)有的出行發(fā)生點和商業(yè)活動中心協(xié)調(diào)相連，發(fā)揮其作用；</p><p>　　4）具有完整性，盡量消除斷頭路，避免零碎設(shè)施，吸引行人和自行車使用網(wǎng)絡(luò)．</p><p>　　3、完善交叉口的管理，嚴(yán)格執(zhí)法，堅決制止亂占用道路的行為．</p><p>　　4、加強路口行車和行人過街的管理．</p>&l

19、t;p>　　5、完善交叉口處的交通標(biāo)志設(shè)置．</p><p>　　6、大力發(fā)展公共交通，才能緩解城市交通的矛盾，減輕交叉口的壓力．主要理由如下：1）在城市有限范圍內(nèi)公交工具所占時空最?。撼鞘性桨l(fā)展．可利用的空間就越少（特別是市中心），改變交叉口就不太可能了，因此公交系統(tǒng)需要的空間就更寶貴．如果計算一下每個人所占用的交通空間，就可發(fā)現(xiàn)私人小汽車是最浪費空間的交通工具，而乘專用道上的公共汽車，則占用交通空間最少

20、．（如下表3所示）．可見，在城市密集地區(qū)，只有發(fā)展公共交通，在能緩解交通的擁擠，使居民的交通得到保障，同時保護(hù)了環(huán)境．</p><p>　　每個人所占用的交通空間比較 表3</p><p>　　注：表中公交汽車sk644型計，載客按95人計，車速20km/h．自行車車速12km/h．摩托車、小汽車車速40km/h．摩托車載客2人，小汽車載客3人．</p><p>

21、　　但不管怎樣的，從目前發(fā)展情況看，我國在這方面要做的工作還很多的．</p><p>　　4 平面交叉口的改善措施</p><p>　　4.1 交叉口的導(dǎo)流化：</p><p>　　一般來講，隨著城市交通的發(fā)展，城市交叉口的運行能力和疏導(dǎo)交通的情況會比人們早期設(shè)計時所想象的要差，因為有不少地方的交叉口隨著其建成通車，吸引了大量的交通流．導(dǎo)致其交通量增大，形成

22、了交通瓶頸．因此，要促進(jìn)交通流的暢通和交通安全，就必須改良交叉口，使其整體形狀更適應(yīng)交通運行的要求．</p><p>　　為了確保交叉口處車輛運行的暢通和安全性，要合理設(shè)計交叉口的幾何形狀，以確保通行能力．同時，也可以進(jìn)行導(dǎo)流化的處理．在交叉口的形狀設(shè)計上，應(yīng)盡可能簡單了，交叉口的分支不宜過多，以T型和十字型較為理想．因為入口一旦較多，就要求駕駛員注意力相當(dāng)集中，信號控制也會變得復(fù)雜．交叉口內(nèi)的車輛行駛自由度比較

23、高，行使方向隨意性較大，容易發(fā)生沖撞和摩擦事故，因此有必要設(shè)置交通島、路面標(biāo)記等設(shè)施，將交通流運行引導(dǎo)到特定的線路上去，這些對策和處理方法稱為導(dǎo)流化．</p><p>　　島流化，首先要使交叉口的點面積適當(dāng)縮?。驗榻徊婵诿娣e過大，車輛的行使軌線則變寬，行人穿越交叉口要繞大彎．為此，在不妨礙左右轉(zhuǎn)彎車輛行使時，應(yīng)使停車線和人行橫道與交叉口盡可能接近．其次，應(yīng)使用導(dǎo)流島和導(dǎo)流帶明確規(guī)定車輛的行使位置．導(dǎo)流島的設(shè)置應(yīng)

24、與車輛的行使軌跡相符合，為防止車輛和導(dǎo)流島相撞或使導(dǎo)流路變窄，一般和斑馬條紋并用．需要注意的是導(dǎo)流島的設(shè)置不宜過多，否則容易引起駕駛員的錯誤判斷．考慮到通行能力和交通安全．交通流的交叉角度越接近直角越好，如圖2-3所示．</p><p>　　這是因為越接近直角，交叉車道的橫斷距離越短，車輛通行時間相應(yīng)縮短，通行能力變大．而且交叉角度接近直角，當(dāng)一方交通流利用另一方的行車空隙穿越交叉口時，容易判斷被交叉車輛的穿越速

25、度，這樣便可以提高行車安全．</p><p>　　當(dāng)車流不是交叉，而是分流或合流交織時，導(dǎo)流化應(yīng)使其分流或合流的角度盡可能?。@是因為角度小時，車流可以用最小速度差進(jìn)行分流或合流，而且在合流時可以利用小的車頭間距．這種處理方法如圖2-4所示．</p><p>　　導(dǎo)流化所用的交通島的形狀和位置應(yīng)配合交通組織和管理，給出正確的指示使車輛按正確的路線行駛，如圖2-5所示．</p>

26、<p>　　如果在交叉口中央不設(shè)置交通島，就有可能造成車輛從兩方面駛?cè)雴涡械溃?lt;/p><p>　　在交叉口處，行人對交通的影響是比較大的．設(shè)置人行橫道時，必須充分考慮人通行方便和安全，否則容易引起交通混亂．人行橫道設(shè)置位置應(yīng)盡可能與交叉口的中心接近，如果設(shè)置太遠(yuǎn)，除不利于行人之外，右轉(zhuǎn)車輛對行人也會帶來危險．另外，在交叉口附近種植灌木和設(shè)立保護(hù)裝置是比較重要的，它可以使機動車道和人行道分開，又和道路

27、的夜間照明一起以確保行人的安全．如果交叉口過寬，行人可能會由于信號切換來不及穿過交叉口，可以設(shè)置安全島以保護(hù)行人．</p><p>　　4.2 設(shè)計交叉口導(dǎo)流化應(yīng)注意的問題</p><p>　　導(dǎo)流化處理在很大程度上可以提高交叉口處的通行能力和減少交通沖突地區(qū)，但是在實施時要根據(jù)道路交通情況進(jìn)行精心設(shè)計，并且要注意：</p><p>　　1）要對交叉口的通行能力

28、和道路安全性進(jìn)行全面分析，然后再確認(rèn)是否應(yīng)進(jìn)行導(dǎo)流化．</p><p>　　2）導(dǎo)流化后的車道寬度設(shè)計要合理，道路過寬會造成車輛運行的隨意性較大，容易發(fā)生交通事故．</p><p>　　3）導(dǎo)流化所設(shè)置的交通島、安全島的面積要合適，并且數(shù)量不易過多．</p><p>　　4）導(dǎo)流化處理要避免分流、合流點集中，以便于駕駛員進(jìn)行判斷．</p><p&

29、gt;　　5）導(dǎo)流化后的道路之間應(yīng)不再有銳角沖突，這在上面已經(jīng)有介紹．</p><p>　　6）應(yīng)具有良好的視距和照明，為交通信號和交通標(biāo)志提供良好的視認(rèn)條件</p><p>　　4.3 改良交叉口的方法</p><p>　　針對不同的情況，改良交叉口的方法是多種多樣的，下面就是例子：</p><p>　　1）城市道路中，有些交叉口的作用

30、是負(fù)面的，為了消除這些交叉口對交通的影響，經(jīng)常采用封閉手段進(jìn)行處理， 圖2-6中給出了兩種辦法的示意圖．</p><p>　　十字形交叉口的封閉線路法：a）封死主干道與次干道相交處，保證主干道車流暢通； b)封死通向市中心區(qū)的道路，保證中心區(qū)步行條件．</p><p>　　2）在交叉口面積允許的條件下以及交通量適當(dāng)?shù)那闆r下，采用遠(yuǎn)引式環(huán)交也不失為一種好的辦法，如圖2-7所示</p&g

31、t;<p>　　3）縮小中央分隔帶寬度，增加左轉(zhuǎn)車道寬度，這樣做可以提高左轉(zhuǎn)車的通行能力，如圖2-8所示</p><p>　　4）設(shè)置對稱三角形交通島的X形交叉口，如圖2-9所示．</p><p>　　5）設(shè)導(dǎo)向島，如圖2-10所示，加3個導(dǎo)向島后，沖突點大幅度減少，大大改善了交叉口的通行能力，并減少了交通事故．交叉口的沖突點是指車輛運行至交叉口有可能與其他車輛以及行人發(fā)生沖

32、突的接觸點.</p><p>　　6）在多岔交叉口的時候應(yīng)以四岔以下為原則，如將五岔以上的岔數(shù)變成四岔以下，如果由于多岔交叉使得交叉口非常大時，可考慮將交叉口分割成兩個交叉口</p><p>　　7）在不規(guī)則交叉口要將錯位交叉口改造成十字形和T形交叉口，盡量將銳角相交的交叉口（X形及Y形）改良成十字形和T形交叉口．</p><p><b>　　8）行人交通

33、的組織</b></p><p>　　在我國，由于行人對交叉口的影響比較大，在進(jìn)行交叉口導(dǎo)流化處理時，不能忽視行人的交通組織．行人交通組織的主要任務(wù)，就是要行人在人行道上行走，在行人橫道內(nèi)安全過街，使人和車分流、各行其道，互不干擾．</p><p>　　交叉口是人流和車輛匯集的地方，當(dāng)通過交叉口的人流很多時，經(jīng)常會在交叉口轉(zhuǎn)角的人行道上擠住，不能走動，以致行人不得不從車行道上通行

34、，造成交通阻塞現(xiàn)象．因此，盡量不將吸引大量人流的公共建筑的出入設(shè)在交叉口上．</p><p>　　在車輛不多的道路上，行人橫道一般可布置在交叉口人行道的延續(xù)方向后退3~4m 的地方．這樣既不影響交叉口交通，又使行人穿越交叉口比較便捷．如交叉口的人流和車流較多，應(yīng)將行人橫道線盡可能布置在緣石半徑的切點以外，以便擴大交叉口的交通面積．同時，還應(yīng)在行人橫道線的中間設(shè)置安全島．必要時，在轉(zhuǎn)角處再用欄桿將車行道和人行道隔開

35、，并設(shè)置行人過街信號燈．停車線應(yīng)設(shè)在橫道線的后面至少1m處．</p><p>　　當(dāng)交叉口特別寬闊，人流量大，車輛多且車速高時，則可考慮設(shè)置立體交叉的人行天橋和行人隧道．行人天橋構(gòu)造簡單，但橋下凈空要求至少4.5m（只有汽車通行）或5.5m（無軌電車），行人隧道的凈高一般不得低于2.5m，凈寬至少3m.．</p><p>　　4.4 渠化：平面交叉口重點加強交通管理，實施路口渠化．平面

36、交叉口渠化原則如下：   1、應(yīng)根據(jù)交通量、流向，增設(shè)交叉口進(jìn)口道的車道數(shù)．   2、交叉口交通島的設(shè)置應(yīng)有效地引導(dǎo)車流順暢行駛，避免誤行．   3、進(jìn)、出口道分隔帶或交通標(biāo)線應(yīng)根據(jù)渠化要求布置，并應(yīng)與路段上的分隔設(shè)施銜接．</p><p>　　4、中心島的形狀和尺寸，中心島的形狀應(yīng)根據(jù)交通流特性采用圓形、橢圓形或卵形等，其尺寸應(yīng)滿足最小交織長度和

37、環(huán)道計算行車速度的要求．最小半徑應(yīng)符合，最小交織長度l w不應(yīng)小于計算行車速度4s的運行距離．</p><p>　　5 平面交叉基本要素與要求如下：   </p><p>　　5.1 平面交叉口的進(jìn)出口應(yīng)設(shè)展寬段，并增加車道條數(shù)；每條車道寬度宜為3.5m，并應(yīng)符合下列規(guī)定：　 1、 進(jìn)口道展寬段的寬度，應(yīng)根據(jù)規(guī)劃的交通量和車輛在交叉口進(jìn)口停車排隊的

38、長度確定．在缺乏交通量的情況下，可采用下列規(guī)定，預(yù)留展寬段的用地． 當(dāng)路段單向三車道時，進(jìn)口道至少四車道； 當(dāng)路段單向兩車道或雙向三車道時，進(jìn)口道至少三車道；當(dāng)路段單向一車道時，進(jìn)口道至少兩車道．　 2、展寬段的長度，在交叉口進(jìn)口道外側(cè)自緣石半徑的端點向后展寬50～80m； 　 3、 出口道展寬段的寬度，根據(jù)交通量和公共交通設(shè)站的需要確定，或與進(jìn)口道展寬段的寬度相同；其展寬的長度在交叉口出口道外側(cè)自緣石半徑的端點向前延伸30～60

39、m．當(dāng)出口道車道條數(shù)達(dá)3條時，可不展寬；　 4、經(jīng)展寬的交叉口應(yīng)設(shè)置交通標(biāo)志、標(biāo)線和交通島．</p><p>　　5.2 平面交叉口規(guī)劃用地面積(萬/m2)</p><p>　　平面交叉口規(guī)劃用地面積（萬/m2） 表4</p><p>　　5.3 通行能力</p><p>　　通行能力是指在現(xiàn)有道路條件和交通管制下，車輛以能夠接受的

40、行車的速度，單位時間內(nèi)一條道路或莫一截面所能通過的最大車輛數(shù)，其中單位是pcu/h（也有的場合用pcu/d表示）．道路通行能力是衡量道路所能承擔(dān)通過車輛的極限數(shù)量，是對現(xiàn)有道路交通進(jìn)行運行狀態(tài)分析的依據(jù)，是新建或改建道路上各種設(shè)施的設(shè)計、規(guī)劃和管理的基本指標(biāo)．</p><p>　　道路通行能力是度量道路單位時間內(nèi)可能通過的車輛和行人的能力，即單位時間內(nèi)通過的交通流質(zhì)點的能力，是動態(tài)交通質(zhì)點的流動量而不是靜態(tài)的數(shù)量

41、．在這一點上要把它和交通流量區(qū)分開來．交通流量是道路上某一段時段內(nèi)實際通過的車輛數(shù)，一般來講，道路交通流量比通行能力小的越多，車輛駕駛?cè)藛T所受阻礙越?。?dāng)交通流量等于或接近道路通行能力時，車輛行使所受阻礙多，車輛擁擠現(xiàn)象隨著產(chǎn)生，并隨交通流量增加發(fā)生交通阻塞．而飽和度是道路的實際流量與該道路通行能力之比．城市交叉口的通行能力與交叉口所占面積、形狀、進(jìn)口車道數(shù)目、車道的寬度和幾何線形等條件有關(guān)．因此，在確定通行能力時，要先確定交叉口的車輛

42、運行方式和交通管理方式． </p><p>　　對信號交叉口而言，交叉口上某一入口車道上的通行能力可以使用下式計算；</p><p><b>　　qc=qs×tEG</b></p><p>　　式中 qc——信號交叉口某一入口車道的通行能力，pcu/h</p><p>　　qs——該入口車道的飽和流量，pcu/

43、h</p><p>　　tEG——某信號燈的有效綠燈時間，s</p><p><b>　　T——信號周期，s</b></p><p>　　若令實際流量為q，則飽和度x=q/qc，同時x= q/qc=q*T/qs*tEG，由此可看出，q，qs均與流量相關(guān)的值，但是tEG和T</p><p>　　則是完全可以控制的，如果要使

44、x〈1，則需q〈qs*tEG/T．</p><p>　　從上面式子分析可以看出，增大綠信比，可以增加該相位的通行能力，降低飽和度，但某一相位綠信比的增加，卻使其它的信號相位通行能力相應(yīng)下降．</p><p>　　5.4 環(huán)形交叉口</p><p>　　1、環(huán)道的布置和寬度：</p><p>　　1）環(huán)道的車行道可根據(jù)交通流的情況，采用機動

45、車與非機動車混行或分行布置．分行時可用分隔帶、分隔物或標(biāo)線分隔．分隔帶寬度應(yīng)大于或等于1.0m．</p><p>　　2）環(huán)道的機動車道一般采用三條．車道寬度應(yīng)包括彎道加寬．非機動車車行道寬度不應(yīng)小于交匯道路中的最大非機動車車行道寬度，也不宜超過8m．</p><p>　　3）中心島上不應(yīng)布置人行道．環(huán)道外側(cè)人行道寬度，不宜小于各交匯道路中的最大人行道寬度．</p><

46、p>　　4）環(huán)道外緣的平面線形不宜設(shè)計成反向曲線．進(jìn)口緣石半徑，出口緣石半徑應(yīng)大于或等于進(jìn)口緣石半徑．</p><p>　　5）環(huán)道縱坡度不宜大于2%，橫坡度宜采用兩面坡．     </p><p>　　6）環(huán)道上應(yīng)滿足繞行車輛的停車視距要求．</p><p>　　2、平面環(huán)形交叉規(guī)劃設(shè)計原則如下：</p>

47、<p>　　1）相交于環(huán)形交叉口的兩相鄰道路之間的交織段長度，其上行駛貨運拖掛車和鉸接式機動車的交織段長度不應(yīng)小于30m；只行駛非機動車的交織段長度不應(yīng)小于15m；   2）環(huán)形交叉口的中心島直徑小于60m時，環(huán)道的外側(cè)緣石不應(yīng)做成與中心島相同的同心圓，環(huán)形交叉的外廓形狀可采用近似方形或矩形． </p><p>　　3） 在交通繁忙的環(huán)形交叉口的中心島，不宜建成小

48、公園．中心島的綠化不得遮擋交通的視線；</p><p>　　4） 環(huán)形交叉口進(jìn)口出口道路中間應(yīng)設(shè)置交通導(dǎo)向島，并延伸到道路中央分隔帶．對車輛起導(dǎo)向和交通安全島的作用，其上可以部分綠化．</p><p>　　5 )當(dāng)城市道路網(wǎng)中整條道路實行聯(lián)動的信號燈管理時，其間不應(yīng)夾設(shè)環(huán)形交叉口．</p><p>　　6 )中、小城市的干路與干路相交的平面交叉口，可采用環(huán)

49、形交叉口</p><p>　　3、環(huán)形規(guī)劃通行能力</p><p>　　機動 車與非機動車混行的環(huán)形交叉口，環(huán)道總寬度宜為18~20m，中心島直徑宜取30~50m其規(guī)劃通行能力宜按表5的規(guī)定采用．</p><p>　　環(huán)形交叉口的規(guī)劃通行能力 表5</p><p>　　注：機動車換算成當(dāng)量小汽車數(shù)，非機動車換算成當(dāng)量自行車數(shù)．換算系

50、數(shù)應(yīng)符合表6的規(guī)定． </p><p>　　交通部規(guī)定車種換算系數(shù) 表6</p><p>　　4、環(huán)形交通量的要求：</p><p>　　劃交通量超過2700輛/h當(dāng)量小汽車數(shù)的交叉口不宜采用環(huán)形交叉口．環(huán)形交叉口上的任一交織段上，規(guī)劃的交通量超過1500輛/h當(dāng)量小汽車數(shù)時，應(yīng)改建交叉口．</p><p>　　6 平面交叉口的發(fā)展演變

51、趨勢</p><p>　　交叉口是道路網(wǎng)的重要組成部分，各向道路在交叉口相互聯(lián)結(jié)而構(gòu)成路網(wǎng)，以溝通向交通的需要．相交道路上的各種車輛和行人在交叉口匯集、轉(zhuǎn)向和穿行，互相干擾或發(fā)生沖突，不但造成車速減慢、交通擁擠阻塞，而且容易發(fā)生事故．根據(jù)統(tǒng)計，車輛通過信號交叉口的時間延誤約占全程時間的31%，發(fā)生在交叉口的交通事故約占道路事故總數(shù)的35%~59%．從這一點上看，可以說交叉口又是道路的咽喉．道路的運輸效率、行車安全

52、、車速、運營費用和通過能力很大程度取決于交叉口的正確規(guī)劃和良好設(shè)計．</p><p>　　在汽車交通發(fā)展的初期階段，由于車速和交通量都不大，這時所有的道路都是平面交叉．盡管交叉口那時在安全和暢通上尚未構(gòu)成大的社會問題，但交叉口的交通組織就已引起人們的重視．1868年，在英國倫敦威斯敏斯特地區(qū)首次安裝了一臺兩色信號燈管理的路口的交通．1914年美國克利夫蘭市開始使用電照明的信號燈．1918年紐約開始使用三色手動信號

53、燈．在交叉口設(shè)立交通標(biāo)志最早是1895年由意大利設(shè)計，1909年九個歐洲國家政府一致同意采用“交叉路口”、“前有鐵路橫過”等標(biāo)志，開始了交通標(biāo)志的國際化．</p><p>　　由于原有道路和交叉口是供馬車行使的，隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，很快就顯得不相適應(yīng)，出現(xiàn)交通擁擠、阻塞和事故．美國從1906年交通事故死亡400人、到1920年死亡12500人，其中約40%是發(fā)生在交叉口．這就引起了社會的恐慌和不安，要求設(shè)計交叉口

54、時考慮各種的措施．首先是保證交叉口的行車視距，在轉(zhuǎn)彎處設(shè)置曲線并適當(dāng)加寬，以保證車輛平穩(wěn)順當(dāng)?shù)伛側(cè)牒婉偝鼋徊婵冢?0年代，平面交叉由簡單十字交叉逐步發(fā)展為加鋪轉(zhuǎn)角式、擴寬路口式以及環(huán)形交叉等形式．人民認(rèn)為按環(huán)形行車大、瑞典和其他許多國家一時都獲得廣泛應(yīng)用．1945年英國的技術(shù)規(guī)范推薦公路干線交叉采用環(huán)形，并按交通量大小設(shè)計交叉的幾何尺寸，中心島直徑由18m到72m，環(huán)道寬度由9m到15m不等．美國的環(huán)型交叉，中心島直徑由60m到90m，

55、與環(huán)道相連的道路間距為21m~24m．瑞典環(huán)型交叉中心島直徑一般為40m．我國在50~70年代期間，各地也盛行環(huán)型交叉，并針對我國自行車多的特點，在環(huán)道外側(cè)都設(shè)計有一條或幾條自行車道．</p><p>　　在道路交通迅速發(fā)展和汽車數(shù)量急劇增大的情況下，平面交叉口已不能適應(yīng)汽車快速行使和保證行車安全了，應(yīng)而向空中發(fā)展，從空間上來分隔交叉的車流，則顯示了特別重要的意義．于是立體交叉就以一種新的交叉形式應(yīng)運而生，并迅速

56、得到發(fā)展．</p><p>　　在我國，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，全國各地交通狀況日趨復(fù)雜，城市陳舊、落后的交通管理模式導(dǎo)致城市道路交通狀況令人擔(dān)憂．車多路少，路網(wǎng)稀疏，交通擁堵，車速低，交通事故頻繁，交通控制管理水平不高，道路輸送能力低下，接處警反應(yīng)遲緩等等，已嚴(yán)重制約社會高速、穩(wěn)定的發(fā)展．為解決這些問題，在平面交叉口大量采用計算機城市道路交通網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)，使城市交通管理逐步走向網(wǎng)絡(luò)化、智能化、可視化，成為21世紀(jì)城市交

57、通管理的基本要求和歷史的必然趨勢．</p><p><b>　　7 結(jié)束語：</b></p><p>　　本文從多方面的概括了城市道路交通平面交叉口的形式和發(fā)展的演變的趨勢，指出了我國城市道路交通平面交叉口存在的問題，并提出了相應(yīng)的改善措施．為改善城市道路交通，提高平面交叉口的通行能力，研究城市道路建設(shè)提供一定的理論基礎(chǔ)． </p><p>

58、;<b>　　參考文獻(xiàn)</b></p><p>　　[1].李旭宏．道路交通規(guī)劃[M]．南京：東南大學(xué)出版社，1997．</p><p>　　[2].宋培抗．城市道路交叉口規(guī)劃設(shè)計[M]．天津：天津大學(xué)出版社，1995．</p><p>　　[3].周憲華．公路網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計[M]．北京：人民交通出版社，1991．</p><