道橋畢業(yè)論文---淺談公路工程路基穩(wěn)定性

1、<p>　　淺談公路工程路基穩(wěn)定性</p><p><b>　　摘　要</b></p><p>　　近年來，隨著我國公路建設(shè)步伐的加快，各地高等級公路在設(shè)計與施工方面都取得了很大的進(jìn)步。作為公路主體工程的路基，其綜合穩(wěn)定技術(shù)的研究，也取得了新的進(jìn)展。公路路基綜合穩(wěn)定性及整體強(qiáng)度是路面工程質(zhì)量的重要保證。公路路基施工過程中的施工不當(dāng)或者用料不合理對路基的穩(wěn)定會

2、產(chǎn)生嚴(yán)重的影響，路基在使用過程中極易出現(xiàn)路基沉陷、邊坡滑塌等問題。因此對于公路路基穩(wěn)定性的研究對公路的養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)用以及交通運(yùn)輸?shù)恼＿\(yùn)行具有重要的意義。研究解決路基不穩(wěn)定問題，具有極大的經(jīng)濟(jì)、技術(shù)價值和較好的社會效益。本文針對在公路路基施工過程中影響路基穩(wěn)定性的主要因素主要包括影響路穩(wěn)基定性的自然因素；路基填土與壓實(shí)、路基路面排水、路基防護(hù)；不穩(wěn)定路基的處理以及路基施工質(zhì)量檢查四個方面加以討論。運(yùn)用比較研究法、文獻(xiàn)資料分析法等對公路路基

3、穩(wěn)定性技術(shù)處理問題進(jìn)行分析。說明公路施工過程中路基的穩(wěn)定性對于整個公路施工過程具有重要的意義。</p><p>　　關(guān)鍵詞：公路工程；路基；穩(wěn)定性</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　In recent years, all over the highway make a big progress in d

4、esign and construction. Roadbed as the main works of highway, new progress has been made in the study of comprehensive stability technology. Comprehensive stability and the overall intensity of the roadbed are the import

5、ant guarantee for the quality of road works. Improper construction or unreasonable use of materials during the roadbed construction will make a serious impact for stability of roadbed. Roadbed collapse and other proble&l

6、t;/p><p>　　Key words: highway engineering，subgrade，Stability</p><p><b>　　前言</b></p><p>　　公路運(yùn)輸是我國內(nèi)陸地區(qū)主要的運(yùn)輸方式，從1990年以來，公路運(yùn)輸在全社會貨物運(yùn)輸總量中的比重一直保持在75%左右，而承擔(dān)旅客運(yùn)輸?shù)谋戎貜?990年的44%提高到200

7、9年的92%，充分說明了公路運(yùn)輸在我國綜合運(yùn)輸體系中的基礎(chǔ)作用。今天，圍繞“五縱七橫”編織的34000公里高速公路主干線正提供著便捷高效的運(yùn)輸服務(wù)，我國社會主義建設(shè)取得的巨大成就充分證明了高速公路在社會發(fā)展和經(jīng)濟(jì)建設(shè)中發(fā)揮的作用。</p><p>　　隨著我國公路建設(shè)步伐的加快，各地高等級公路在設(shè)計與施工方面都取得了很大的進(jìn)步。作為公路主體工程的路基，其綜合穩(wěn)定性技術(shù)的研究也取得了長足的進(jìn)步。采用先進(jìn)的勘察、測量

8、手段為公路路基設(shè)計提供了可靠技術(shù)資料，并且在建設(shè)方面研制出了一大批用于路基工程的新材料：土工布、土工格柵、高強(qiáng)度塑料網(wǎng)、塑料排水板、加勁軟式透水管、軟硬塑料排水管、草坪植生帶、輕質(zhì)填料等材料；新型工程機(jī)械：大噸位振動壓路機(jī)、加固土拌和機(jī)、塑料排水板插板機(jī)、土工布沉鋪機(jī)、深層粉體攪拌成樁機(jī)；新技術(shù)、新方法：粉體攪拌法、塑料排水板法、錨固技術(shù)、噴錨支護(hù)、輕質(zhì)路堤、網(wǎng)箱席墊、加筋技術(shù)等，得到了充分的開發(fā)和引進(jìn)，以及為這些新技術(shù)服務(wù)的各類專業(yè)化

9、施工公司運(yùn)用而生，專業(yè)化施工公司的建立和發(fā)展，為路基工程專項(xiàng)施工奠定了基礎(chǔ)[1]。</p><p>　　隨著中國改革開放30周年取得的偉大的進(jìn)步成果，中國的交通運(yùn)輸量也隨之增大，對公路質(zhì)量的要求變得更高。起基礎(chǔ)作用的公路路基建設(shè)的質(zhì)量以及穩(wěn)定性更加關(guān)鍵。因此對公路路基穩(wěn)定性技術(shù)處理問題的研究至關(guān)重要，從中獲取研究成果，結(jié)合我國國情，與時俱進(jìn)，使我國的公路建設(shè)邁入國際先進(jìn)行列。</p><p&g

10、t;　　公路路基是一種線形結(jié)構(gòu)物，具有距離長，與自然接觸面廣的特點(diǎn)，其穩(wěn)定性在很大程度上，由當(dāng)?shù)刈匀粭l件決定。因此，需深入調(diào)查公路沿線的自然條件，掌握其變化規(guī)律，當(dāng)然，自然條件與人為因素是不可分的，從而因地制宜，采取有效工程技術(shù)措施，以達(dá)到正確進(jìn)行路基設(shè)計、施工和養(yǎng)護(hù)的目的。已建部分公路中出現(xiàn)的路基失穩(wěn)、路面嚴(yán)重破壞、面層彎沉值嚴(yán)重降低、路面出現(xiàn)坑槽車轍的病害主要因路基的穩(wěn)定性而產(chǎn)生，這些問題的出現(xiàn)所帶來的危害程度與社會影響是巨大的，必

11、須下決心采取各種措施徹底加以解決。</p><p>　　1 公路路基及作用</p><p><b>　　1.1 路基的概念</b></p><p>　　路基是指在天然地面上按道路的設(shè)計線形(位置)和設(shè)計橫斷面(幾何尺寸)的要求開挖或堆填而成的巖土結(jié)構(gòu)物（圖1-1）。為使路線平順，在自然地面低于路基設(shè)計標(biāo)高處要填筑成路堤，在自然地面高于路基設(shè)

12、計標(biāo)高處要開挖成路塹（圖1-2）。路基是一種線形結(jié)構(gòu)物，具有路線長，與大自然接觸面廣的特點(diǎn)，其穩(wěn)定性，在很大程度上由當(dāng)?shù)刈匀粭l件所決定。合理選擇線位，可以避開地質(zhì)不良地段和工程艱巨路段，保證路基穩(wěn)定，減少工程數(shù)量，節(jié)約工程投資。路基工程的特點(diǎn)是：工藝較簡單，工程數(shù)量大，耗費(fèi)勞力多，涉及面較廣，耗資亦較多。路基施工改變了沿線原有自然狀態(tài)，挖填借棄</p><p>　　土石方涉及當(dāng)?shù)厣鷳B(tài)平衡、水土保持和農(nóng)田水利。土石

13、方相對集中或條件比較復(fù)雜的路段，路基工程往往是施工期限的關(guān)鍵之一。</p><p>　　1.2 路基設(shè)計的一般要求</p><p>　　公路路基是路面的基礎(chǔ)，它承受著本身土體的自重和路面結(jié)構(gòu)的的重量，同時還承受由路面?zhèn)鬟f下來的行車荷載，所以路基是公路的承重主體。</p><p>　　公路路基屬于帶狀結(jié)構(gòu)，隨著天然地面的不同高程而高低起伏。路基設(shè)計需根據(jù)路線平、縱、橫

14、設(shè)計，精心布置，確定高程，為路面結(jié)構(gòu)提供具有足夠?qū)挾鹊钠巾樆妗?lt;/p><p>　　路基承受行車荷載作用，主要在應(yīng)力作用區(qū)的范圍之內(nèi)，其深度一般在路基頂面以下0.8m范圍以內(nèi)。此部分路基按其作用可視為路面結(jié)構(gòu)的路床，其強(qiáng)度和穩(wěn)定性要求，可根據(jù)路基路面綜合設(shè)計的原則確定。堅固的路基，不僅是路面強(qiáng)度與穩(wěn)定性的重要保證，而且能為延長路面使用壽命創(chuàng)造有利條件，所以路基路面的綜合設(shè)計至關(guān)重要。</p>&l

15、t;p>　　為了確保路基的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，使路基在外界因素作用下，不致產(chǎn)生不允許的變形，在路基的整體結(jié)構(gòu)中還必須包括各項(xiàng)附屬設(shè)施，其中有路基排水，路基防護(hù)與加固，以及與路基工程直接相關(guān)的設(shè)施，如棄土堆、取土坑、護(hù)坡道、碎落臺、堆料坪及錯車道等。</p><p>　　由于路基高程與原地面高程有差異，且各路段巖石性質(zhì)的變化，各處附屬設(shè)施的布置不盡相同，因此各路段的路基橫斷面形狀差別很大。路基橫斷面形式的選定和各項(xiàng)

16、附屬設(shè)施的設(shè)計，都是路基設(shè)計的基本內(nèi)容。</p><p>　　一般路基通常指在良好的地質(zhì)與水文等條件下，填方高度和挖方深度不大的路基。通常認(rèn)為一般路基可以結(jié)合當(dāng)?shù)氐牡匦?、地質(zhì)情況和水文等條件特殊的路基，為確保路基具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，需要進(jìn)行個別設(shè)計和驗(yàn)算[2]。</p><p>　　2 影響公路路基穩(wěn)定性的自然因素</p><p>　　影響路基穩(wěn)定性的因素主要

17、包括自然因素主要是地形、氣候、水文與水文地質(zhì)、地質(zhì)條件、植物覆蓋等。因此應(yīng)深入調(diào)查公路沿線的自然條件，從整體到局部，從大區(qū)域到具體地段的自然情況，分析研究，掌握其規(guī)律對路基穩(wěn)定性的影響，因地制宜地采取工程措施，以確保路基具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性[3]。</p><p><b>　　2.1地理?xiàng)l件</b></p><p>　　公路沿線的地形、地貌和海拔高度不僅影響路線的選

18、定，也影響路基與路面的設(shè)計。平原、丘陵、山嶺各區(qū)地勢不同，路基的水溫狀況也不同。平原區(qū)地勢平坦，排水困難，地表易積水，地下水位相應(yīng)較高，因而路基需要保持一定的最小填土高度，路面結(jié)構(gòu)層應(yīng)選擇水穩(wěn)定良好的材料，并采用一定的結(jié)構(gòu)排水設(shè)施，地勢起伏較大，路基路面排水設(shè)計至關(guān)重要，否則會導(dǎo)致穩(wěn)定性下降，出現(xiàn)破壞現(xiàn)象，影響路基的穩(wěn)定性。</p><p><b>　　2.2地質(zhì)條件</b></p&g

19、t;<p>　　沿線的地質(zhì)條件，如巖石的種類、成因、節(jié)理，風(fēng)化程度和裂隙情況，巖石走向，傾向、傾角、層里和巖層厚度，有無夾層或遇水軟化的夾層，以及有無斷層或其他不良地質(zhì)現(xiàn)象（巖溶、冰川、泥石流、地震等）都對路基的穩(wěn)定性有一定的影響。</p><p><b>　　2.3氣候條件</b></p><p>　　氣候條件如氣溫、降水、濕度、冰凍深度、日照、蒸發(fā)量

20、、風(fēng)向、風(fēng)力等都會影響公路沿線地面水和地下水的狀況，并且影響到路基路面的水溫狀況。在一年之中，氣候有季節(jié)性的變化，因此路基的水溫狀況也隨之變化。氣候還受地形的影響，例如山頂與山腳，山南坡與山北坡氣候有很大差別，這些因素都會嚴(yán)重影響路基的穩(wěn)定性。</p><p>　　2.4水文和水文地質(zhì)條件</p><p>　　水文條件如公路沿線地表水的排泄，河流洪水位，常水位，有無地表積水和積水時期的長短

21、，河岸的淤積情況等。水文地質(zhì)條件如地下水位，地下水移動的規(guī)律，有無層間水、裂隙水、泉水等。所有這些地面水及地下水都會影響路基的穩(wěn)定性，如果處理不當(dāng)，常會引起各種病害[2]。</p><p>　　3 影響公路路基穩(wěn)定性的人為因素</p><p>　　影響路基穩(wěn)定性的人為因素主要指路基的填土與壓實(shí)、路基路面排水、路基防護(hù)等。人為因素是公路在施工和使用過程中影響路基穩(wěn)定性的重要因素。</

22、p><p>　　3.1 路基填土與壓實(shí)</p><p>　　公路路基的強(qiáng)度和穩(wěn)定性很大程度取決于路基填料的性質(zhì)及其壓實(shí)的程度。從現(xiàn)有條件出發(fā)，改進(jìn)填土要求和壓實(shí)條件是保證路基質(zhì)量最有效和最經(jīng)濟(jì)的方法。</p><p>　　3.1.1路基填土與選用土質(zhì)</p><p>　　土是建筑路基和路面的材料，并影響路基的形狀和尺寸。土的性質(zhì)，隨其類別而定，過

23、去填筑路基所用土質(zhì)始終沒有把它當(dāng)成主要的筑路材料加以選用，一般只是采用就地挖邊溝和土坑取土的做法。在群眾筑路中甚至有時違背規(guī)定，對泥炭、淤泥、凍結(jié)土都曾使用過，對于粉性土的使用也很少控制。因此，曾發(fā)生不少路基失穩(wěn)的問題。施工前應(yīng)通過對沿線做細(xì)致調(diào)查，從設(shè)計上就明確哪些土壤可用，哪些土壤不可用，以及使用的部位；對于可用的粘性土中含水量過大者，宜采用哪些技術(shù)措施方可使用等等，這些都是把住路基穩(wěn)定性的主要環(huán)節(jié)，決不可等閑視之。路基穩(wěn)定問題的解

24、決，就可基本防止路基失穩(wěn)，影響路面嚴(yán)重破壞情況的出現(xiàn)。</p><p>　　填料是由大小不同、形狀各異、成分不一的顆粒組成的集合體。其中，粘性土類填枓的工程性質(zhì)主要受其自身塑性界限含水量的影響。塑性界限含水量是用以量度粘性土可塑狀態(tài)含水量變化范圍的指標(biāo)，它綜合反映了土的粒度成分、礦物成分對土的可塑性的影響，反映了土的本質(zhì)。大量的試驗(yàn)證明：液限含水量、塑性指數(shù)越小的粘性土其水溫穩(wěn)定性和整體穩(wěn)定性越好。粗粒土及巨粒土

25、類填料則主要以顆粒的級配組成來反映其性質(zhì)。不均勻系數(shù)C0表示大小顆粒的組成情況，C0值越小說明土越均勻，反之，則說明土顆粒越不均勻；曲率系數(shù)C0值描述土顆粒的分布范圍，某粒徑的顆粒是否缺失。根據(jù)工程經(jīng)驗(yàn)可知：一般C0≥5和C0=1-3能同時滿足時，則土體級配良好，容易壓實(shí)，強(qiáng)度和穩(wěn)定性高于級配不良的填料。填料的C0值如果偏大，其粗細(xì)顆粒就容易離析，影響工程質(zhì)量。對路基填料應(yīng)有條件的選用，對路基填料的最小強(qiáng)度和最大粒徑都要嚴(yán)格按規(guī)范要求的

26、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)控制。高速公路和一級公路路面底以下0-30cm的路床填料CBR值應(yīng)大于8。當(dāng)路基填料達(dá)不到規(guī)定的最小強(qiáng)度時，應(yīng)采取摻合粗粒料、或換填、或用石灰等穩(wěn)定材料處理。要分層填筑，厚度一至，不能溥厚不均。</p><p>　　路基填料（土）含水量的控制也是保證路基質(zhì)量的一道關(guān)鍵工序，含水量控制的越好，越接近最佳含水量路基的碾壓效果就會越好，路基的穩(wěn)定性就會越強(qiáng)。</p><p>　　總之，土

27、作為路基建筑材料，砂性土最優(yōu)，粘性土次之，粉性土屬不良材料，最容易引起路基病害。重粘土，特別是蒙脫土也是不良的路基土。此外，還有一些特殊土類，如有特殊結(jié)構(gòu)的土（黃土），含有有機(jī)質(zhì)的土（腐殖土）以及含有溶鹽的土（鹽漬土）等，用以填筑路基時必須采取相應(yīng)技術(shù)措施。</p><p><b>　　3.1.2路基壓實(shí)</b></p><p>　　路基施工破壞土體的天然狀態(tài)，致使結(jié)

28、構(gòu)松散，顆粒重新組合。為使路基具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，必須予以壓實(shí)，以提高其密實(shí)程度。所以路基的壓實(shí)工作是路基施工過程中一個重要工序，亦是提高路基強(qiáng)度與穩(wěn)定性的根本措施之一。</p><p>　　土基壓實(shí)機(jī)具的選擇，以及合理的操作，是影響土基壓實(shí)程度的重要因素。當(dāng)前路基施工普遍采用了大噸位的壓路機(jī)碾壓效果有了明顯的改善。對于提高路基土的壓實(shí)度起了很好的作用。規(guī)范規(guī)定高速公路和一級公路路面底面以下80-150cm部

29、分的路堤其壓實(shí)度必須≥95%，對其它等級公路當(dāng)鋪筑高級路面時，其壓實(shí)度亦應(yīng)按高速公路和一級公路的標(biāo)準(zhǔn)采用。</p><p>　?。?）特殊潮濕地區(qū)路基土的壓實(shí)</p><p>　　在特殊潮濕地區(qū)，路基土的壓實(shí)是相當(dāng)困難的，規(guī)范對此做出了若干調(diào)整：一是壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)可根據(jù)試驗(yàn)資料確定或較表列數(shù)值降低2-3個百分點(diǎn)；二是對于天然稠度小于1.1，液限大于40，塑性指數(shù)大于18的粘質(zhì)土，當(dāng)用于下路床及

30、其下的路堤填料時，可采用規(guī)定的輕型壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)。三是改善填料的性質(zhì)，在土中摻加生石灰，通常可以獲得預(yù)期的效果，也可采用新型吸水材料加固。</p><p>　?。?）黃土路基填筑及壓實(shí)</p><p>　　黃土路堤施工時，應(yīng)做好填挖界面的結(jié)合（縱向），清除坡面雜草，挖好向內(nèi)傾斜的臺階。如結(jié)合面陡立，無法挖成臺階時，可采用土工釘加強(qiáng)結(jié)合。若地基土層具有強(qiáng)濕陷性或較高的壓縮性，且容許承載力低于路堤自

31、重壓力時，可考慮采用重錘夯實(shí)，石灰樁擠密加固。黃土含水量過小，應(yīng)均勻加水再行碾壓，如含水量過大，可翻松晾曬至需要含水量再進(jìn)行碾壓，也可摻入適量石灰處理，降低含水量。 摻灰后應(yīng)將土灰拌勻，其最大干密度應(yīng)通過擊實(shí)試驗(yàn)確定。老黃土透水性差，干濕難以調(diào)節(jié)，大塊土料不易粉碎，使用前應(yīng)通過試驗(yàn)決定措施。 路床填料不得使用老黃土。新黃土為良好填料，可用于填筑路床。黃土路堤應(yīng)分層填筑，分層壓實(shí)，大于10cm的塊料必須打碎，并應(yīng)在接近土的壓實(shí)最佳含水量時

32、碾壓密實(shí)[3]。</p><p>　　3.2 路基路面排水</p><p>　　水是影響路基強(qiáng)度和穩(wěn)定性的另一重要因素，許多路基病害是由水的侵蝕造成的，另外，從保護(hù)環(huán)境、不損害當(dāng)?shù)剞r(nóng)田水利設(shè)施考慮，也必須做好路基排水，形成排水系統(tǒng)，并與地區(qū)排水規(guī)劃相協(xié)調(diào)。在路基施工中，應(yīng)重視施工排水，防止因各種原因造成的水患，給路基、路面施工造成不必要的損失。根據(jù)水源的不同，影響路基路面的水流可分為地面水

33、和地下水兩大類，與此相適應(yīng)的路基排水工程，則分為地面排水和地下排水[4]。</p><p>　　3.2.1地面排水 </p><p>　　最通常采用的地面排水設(shè)施是邊溝、截水溝、跌水、急流槽以及地表的排水管。對于高速公路和一級公路上的排水溝渠，一般都要求鋪砌防護(hù)。普遍采用漿砌片石加固、而水泥混凝土預(yù)制板塊也開始廣泛應(yīng)用。高速公路和一級公路通過水網(wǎng)地段的路基，過去逢溝設(shè)涵的做法在一些地方有了

34、改進(jìn)，對路線兩側(cè)的灌溉溝渠重新系統(tǒng)布置，免去了穿越路線的排灌涵洞，從而提高了路基的工程質(zhì)量。 </p><p>　　路面排水的任務(wù)是迅速排除路面范圍內(nèi)的降水，減少水從路面滲入，使之不沖刷路基邊坡。路拱橫坡應(yīng)≥2％。</p><p>　　雨水排出路面有二種方式。第一種是集中排水，在硬路肩外側(cè)設(shè)置水泥混凝土預(yù)制塊或現(xiàn)澆瀝青混凝土的攔水帶，以其與硬路肩路面構(gòu)成三角形的集水槽流水，每隔20—50m

35、間距設(shè)一泄水口與路堤邊坡急流槽銜接將雨水排到坡腳排水溝中。設(shè)超高路段的排水通過設(shè)在中央帶的園形開口排水溝或雨水井進(jìn)行排除。在西部降水量低的地區(qū)大多采用在中央分隔帶設(shè)過水槽排水。第二種是分散排水，多用于西北地區(qū)地勢平坦，路線縱坡小于0．3％的長路段，除了硬化路肩和加固路基邊坡外，在經(jīng)過地下水位較高的綠洲地帶，也要防止邊坡上部的植草向上生長擋住橫向排水出路造成路表積水，改進(jìn)的方法是硬化路肩，設(shè)置路肩排水溝，增大溝坡排水。 </p>

36、;<p>　　3.2.2地下排水 </p><p>　　路基地下排水仍多用暗溝、盲溝、滲溝、滲井等，其特點(diǎn)是以滲透力式排水，當(dāng)水流量較大，多采用帶滲水管的滲溝。傳統(tǒng)的砂礫料反濾層多改用有反濾功能的土工織物，幾年研制的帶有鋼圈、濾布和加強(qiáng)合成纖維組成的加勁軟式透水管直徑8-30cm，很適用于地下排水。 </p><p>　　由于地下排水設(shè)備埋置地面以下，不易維修，在路基建成后又

37、難以查明失效情況，因此要求地下排水設(shè)備牢固有效。</p><p><b>　　3.3 路基防護(hù)</b></p><p>　　路基的修筑改變了地層的天然平衡狀態(tài)。路基暴露在空間，不斷受到各種錯綜復(fù)雜的自然因素侵蝕。在不利的水溫條件下，在車輛荷載的長期作用下，路基可能會產(chǎn)生各種變形和破壞。保證路基的強(qiáng)度與穩(wěn)定性，路基的防護(hù)與加固工程也是不可缺少的主要工程技術(shù)措施之一。&l

38、t;/p><p>　　3.3.1坡面防護(hù) </p><p>　　坡面防護(hù)的目的是防止地表水流的沖刷、坡面巖土的風(fēng)化剝落以及與環(huán)境的協(xié)調(diào)。近年來，隨著對環(huán)境保護(hù)的重視，高等級公路的邊坡，多采用種草防護(hù)邊坡較高時，采用砌石框格(方型、菱形、拱型、M型)種草防護(hù)。由于西部干旱缺水，邊坡種草防護(hù)類型的選擇很重要，現(xiàn)大多采用草坪植生帶，即將草籽、肥料和土均勻拌和裹于土工物內(nèi)，當(dāng)草籽發(fā)芽也長成草起到固土作

39、用后，無紡布纖維自然腐爛，不會污染環(huán)境，效果很好。 </p><p>　　石砌圬工防護(hù)仍較普遍使用，混凝土預(yù)制塊護(hù)坡多用在路堤邊坡，連片的及帶窗孔的護(hù)面墻；用于路塹邊坡。破裂的或易于風(fēng)化破碎的巖石路塹邊坡采用錨桿掛鐵絲網(wǎng)或高強(qiáng)塑料網(wǎng)格噴漿或噴射混凝土以及噴射纖維混凝上防護(hù)也有較好的效果。 </p><p>　　但由于石砌圬工及混凝土防護(hù)造價高、易破損等諸多問題，從保護(hù)環(huán)境的角度出發(fā)，建議大

40、力推廣既能改善生態(tài)環(huán)境，美化景觀，又一勞永逸的種草防護(hù)。 </p><p>　　3.3.2沖刷防護(hù) </p><p>　　防護(hù)沿河路基邊坡免受沖刷仍多采用直接防護(hù)。傳統(tǒng)的砌石、拋石、鐵絲石籠、擋土墻等有所改進(jìn)，用高強(qiáng)土工格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚胺脂類土工織物混凝土護(hù)坡模袋做成的護(hù)面板防護(hù)受水沖浪擊的邊坡，很能適應(yīng)土體不均勻沉降。 </p><p>　　3.3.

41、3支擋防護(hù) </p><p>　　擋土墻用于支擋防護(hù)目前仍占主要。石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、墻高較低、地基較好的場合；鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的懸臂式擋土墻、扶壁式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理，墻身圬工體積小，也已廣泛應(yīng)用于公路路基的防護(hù)。垛式擋土墻易于調(diào)整墻的高度，并采用預(yù)制構(gòu)件拼裝，是一種特殊型式的擋土墻。 </p><p>　　4 公路特殊路基的處理方案</p>&

42、lt;p>　　4.1挖方基底的處理</p><p>　　已建公路路面中，平原微丘地區(qū)的挖方路段，完工后經(jīng)常出現(xiàn)彈軟、翻漿，從而導(dǎo)致路面的整體破壞。舊路的翻漿多數(shù)出現(xiàn)在土基失穩(wěn)地段。所以對于這種情況，宜從加強(qiáng)地質(zhì)調(diào)查入手，一要查明其潛流水的實(shí)際情況，做出妥善處理的設(shè)計，二要查明地基土的承載力及其含水量的情況，對其穩(wěn)定性要做出補(bǔ)強(qiáng)設(shè)計，決不可按以往經(jīng)驗(yàn)乘平均數(shù)辦理，而要因地制宜具體問題具體分析。</p&g

43、t;<p>　　4.2高填方路基的穩(wěn)定性處理</p><p>　　公路因受橋涵、立交等構(gòu)造物及縱坡的限制，高填方路基越來越多，故對于高填方路基的穩(wěn)定，除做穩(wěn)定性計算外，一是要對填方路基下面的構(gòu)造物排水問題做妥善處理；二是填方不要擴(kuò)大邊溝取土，以挖做填，即不要采取前進(jìn)式棄土法；三是填土要壓實(shí)密實(shí)，達(dá)到規(guī)范要求的壓實(shí)度，還要針對不同情況采取不同的技術(shù)措施，以保證路基穩(wěn)定性的要求。</p>

44、<p><b>　　4.3軟土路基處理</b></p><p>　　近年來，隨著高速公路和一級公路的建設(shè)的迅速發(fā)展，針對軟土路基，在防止路堤失穩(wěn)、沉降觀測控制、軟土路基處理技術(shù)等方面取得了顯著成果。對處理的軟土路基用沉降速率作為鋪筑路面時間的沉降控制方法控制，使得在軟路地基上一次建成高級路面(而不是前期鋪筑過渡路面)的關(guān)鍵技術(shù)問題得到了解決。</p><p>

45、;　　當(dāng)軟土地層含水量過大或過小時，采取灰土擠密樁。含水率過大可往孔內(nèi)填干土粉或石灰粉，以吸去部分水分，或快速成孔澆灌或邊成孔邊下套管，或成孔后下套管。含水率過小，應(yīng)預(yù)先浸濕加固范圍內(nèi)土層，成孔順序應(yīng)先外圈后里圈并間隔進(jìn)行。對已成孔，應(yīng)防止受水浸濕，且應(yīng)當(dāng)天回填夯實(shí)。為避免夯打造成縮頸堵寒，應(yīng)打一孔，填一孔。當(dāng)樁孔較密，土質(zhì)松軟，應(yīng)采取間隔跳打夯實(shí)，回填料應(yīng)拌合均勻，并控制其含水量，每個孔填料用量應(yīng)與計算用量基本符合。夯錘重不宜小于10

46、0kg，錘型以梨型或棗核型較合適，有利于夯實(shí)邊緣土，不宜采用平頭夯錘，落距一般應(yīng)大于2m。如地下水位較高，應(yīng)降低水位后再網(wǎng)填夯實(shí)。已出現(xiàn)疏松、斷裂或夾層，應(yīng)用洛陽鏟全部取出來，按規(guī)定重新填夯灰土，達(dá)到設(shè)計要求。認(rèn)真按操作規(guī)程施工，灰土要按配合比稱量，攪拌要均勻，干濕要適度。每次下灰厚度、數(shù)量、落錘高度、夯擊次數(shù)要按試驗(yàn)規(guī)定做到前后一致，施工中嚴(yán)格按質(zhì)量評定標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行抽樣檢驗(yàn)[11]。</p><p>　　公路路基常

47、見病害分析</p><p>　　公路路基的各種病害及破損都是由路基的強(qiáng)度和穩(wěn)定性不足引起的，因此對公路路基病害的分析防治與處理是公路路基保持穩(wěn)定性的重要保證。路基常見的病害有：路基沉陷、邊坡滑塌、路基沿山坡滑動等。</p><p>　　5.1路基病害產(chǎn)生原因</p><p>　　公路病害防治的根本途徑在于提高公路質(zhì)量，增強(qiáng)抗御自然災(zāi)害的能力。高級公路在一般情況下病害

48、很少發(fā)生。標(biāo)準(zhǔn)低、質(zhì)量差、設(shè)備不完善的公路則病害往往十分頻繁。</p><p>　　5.1.1公路路基沉陷</p><p>　　路基沉陷是路基表面作豎向位移，是路基的變形之一。引起路基沉陷的原因有下列三種情況：</p><p>　?、鸥叨绍浀穆返蹋唇?jīng)壓實(shí)或壓實(shí)度不夠，由于路堤的沉縮達(dá)到危險的程度，使路基在局部或者大面積沉陷。</p><p&g

49、t;　　⑵由于路基處于軟弱地基上，地基的沉降使路基表面出現(xiàn)大量沉陷，并且可能同時引起地基的土從路堤兩旁隆起。</p><p>　?、怯捎诼返虄?nèi)部形成過度飽水區(qū)（泥濘）所引起。當(dāng)用透水性不同的土，亂而無序地堆成路堤，以及冬季填筑路堤采用飽水的凍結(jié)土或混有雪的土，均能產(chǎn)生飽水區(qū)，使路基沉陷[8]。</p><p>　　5.1.2路基邊坡坍塌</p><p>　　路基邊坡

50、坍塌是路基的主要病害之一，表現(xiàn)為路堤坍塌和路塹邊坡崩塌。路堤坍塌的特征是邊坡失去正確的形狀，以及邊坡表面下沉。路堤坍塌的主要原因是土方施工方法不正確，用斜層法堆填含水量大的土和用各類不同性質(zhì)的土雜亂堆填。路塹邊坡崩塌是大的石塊或土塊脫離原有巖石或土體而沿邊坡傾落下來。崩塌是由于修筑路塹之后，使巖石個別地段的穩(wěn)定性遭到破壞，特別是各巖層向著路塹的方向傾斜，并隨后有水或地震的破壞作用時所引起的。</p><p>　　

51、5.1.3公路路基沿山坡滑動</p><p>　　路基沿山坡滑動，通常是路基的一部分或大部分沿山坡方向產(chǎn)生較大位移，使一部分土體與路基分離，在重力作用下沿某滑動面滑動。產(chǎn)生路基沿山坡滑動的原因有：路基下的地基為不穩(wěn)定的天然滑動體；邊坡過陡；不正確地用傾斜層次的方法填筑路堤；土過于潮濕，降低了粘聚力和內(nèi)摩擦力；坡腳被水沖刷。</p><p>　　5.2路基常見病害處理</p>

52、<p>　　5.2.1邊坡病害的預(yù)防與治理</p><p>　　防治崩塌的主要措施有：路基上方的危巖、危石應(yīng)及時檢查清除，特別在雨季前要細(xì)致檢查。如有威脅行車安全的路段，可根據(jù)地形和巖層情況，采取嵌補(bǔ)、支頂?shù)姆椒ㄓ枰约庸獭Ｔ谛⌒捅浪蚵涫囟?，?yīng)采取全部清除的辦法；如果基巖破壞嚴(yán)重，崩塌、落石的物質(zhì)來源豐富，則易修建落石平臺、落石槽等攔截結(jié)構(gòu)物。由于存在軟弱結(jié)構(gòu)面而引起崩塌的高邊坡，可根據(jù)情況采用支擋墻

53、或支護(hù)墻等措施。對邊坡坡腳因受河水沖刷而易形成崩塌時，要對河岸做防護(hù)工程。在可能發(fā)生崩塌的地段，必須做好地面排水設(shè)施[9]。</p><p>　　5.2.2路基水毀的防治措施</p><p>　　水毀預(yù)防是在雨季和洪水來臨之前為防止或減輕暴雨和洪水對公路路基的危害而進(jìn)行的工作，其范圍包括：防止漂浮物大量急劇地下沖；疏通各種排水系統(tǒng)；修理、加固和改善各類構(gòu)造物；檢修防洪設(shè)備，備足搶護(hù)的材料、

54、工具以及救生、照明和通信設(shè)施。在汛期前應(yīng)進(jìn)行一次預(yù)防水毀的技術(shù)檢查，檢查出的隱患，應(yīng)在雨季、汛期之前處理完畢。</p><p>　　5.2.3路基沙毀的防治措施</p><p>　　為防治沙質(zhì)路基風(fēng)蝕，一般采用柴草、土石、有機(jī)結(jié)合料進(jìn)行固沙防護(hù)，以保證路基穩(wěn)固和行車安全。為防治路基沙埋，在路側(cè)采用的措施可歸納為固沙、阻沙、輸沙和導(dǎo)沙等四種類型。固沙措施可采用草方格網(wǎng)或粘性土埂國方格沙障或直

55、接利用卵石、礫石、粘性土、瀝青乳液等，覆蓋沙面進(jìn)行加固。阻沙措施除高立式防沙柵欄外，還可采用擋沙溝堤等。擋沙溝堤時由當(dāng)?shù)氐纳巴粱蛏暗[筑成。輸沙措施是通過改變下墊面和加大風(fēng)速的辦法，使風(fēng)沙流順利通過路基而不致產(chǎn)生沙埋。導(dǎo)沙措施是用導(dǎo)沙堤改變氣流方向，使風(fēng)沙流離開路基。有條件的地區(qū)應(yīng)優(yōu)先采用植物固沙，并貫徹草、灌、喬相結(jié)合的原則，以達(dá)到最大的防風(fēng)固沙效果。對已發(fā)生沙埋的公路，需要將積沙清除到路基下風(fēng)側(cè)20cm以外的地形開闊處，并予整平以免形

56、成新的阻風(fēng)積沙[10]。 </p><p>　　5.2.4黃土陷穴處理</p><p>　　黃土陷穴是黃土地區(qū)路基施工常見的問題。黃土陷穴處理范圍，應(yīng)視具體情況而定，宜在路基填方或挖方邊坡外，上側(cè)50m下側(cè)10-20m。若陷穴傾向路基，雖在50m以外，仍應(yīng)作適當(dāng)處理。對串珠狀陷穴應(yīng)徹底進(jìn)行處治。處理時，采用灌砂、灌漿、開挖回填等措施，開挖的方法可以采用導(dǎo)洞、豎井和明挖等。處理好的陷穴，其上

57、層表面均應(yīng)用石灰與土比例為3:7的石灰土填筑夯實(shí)或鋪填老黃土等不透水材料加以改善。石灰土厚度應(yīng)按設(shè)計嚴(yán)格執(zhí)行。如原設(shè)計未要求時，其厚度不宜小于30cm。并將流向陷穴的附近地面水引離，防止形成地表積水或水流集中產(chǎn)生沖刷[9]。</p><p><b>　　結(jié)論</b></p><p>　　(1)保持公路路基的穩(wěn)定與路基的填土與壓實(shí)、路基路面排水、路基的防護(hù)與加固關(guān)系密切

58、，選用良好的土質(zhì)；加強(qiáng)路基壓實(shí)條件；使道路排水順暢以及采用坡面種草防護(hù)、擋土墻加固等手段對保持路基長期穩(wěn)定有重要的作用。</p><p>　　(2)對特殊路基（挖方路基，高填方路基，軟土路基等）的處理，包括對挖方路基地段穩(wěn)定性做補(bǔ)強(qiáng)設(shè)計，查明此地段潛流水的實(shí)際情況；對于高填方路基要妥善處理填方路基下面的構(gòu)造物排水，禁止擴(kuò)大邊溝取土等措施保持其穩(wěn)定性。</p><p>　　(3)施工過程中的

59、施工不當(dāng)所引起路基病害是造成路基不穩(wěn)定的重要原因，同時不穩(wěn)定的公路路基也會引起公路路基病害的產(chǎn)生和加劇。</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b></p><p>　　宋金華．路基路面工程[M]．北京：人民交通出版社，2006：449-453</p><p>　　鄧學(xué)鈞．路基路面工程[M]．北京：人民交通出版社，2001：73-101<

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