城交通擁堵治理的理論與實(shí)踐上

1、<p>　　城市交通擁堵治理的理論與實(shí)踐（上）</p><p>　　賈元華 北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院教授，國家首批認(rèn)證注冊(cè)咨詢工程師</p><p><b>　　二O一四年八月</b></p><p>　　各位學(xué)員大家好，我是來自北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院的賈元華，今天由我給大家講一下城市交通擁堵治理的一些理論方法和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。城市交通

2、擁堵的現(xiàn)象，大家在日常生活中都已經(jīng)切身感受到了，無論是交叉口還是主干道，交通擁堵的現(xiàn)象愈演愈烈。那么，我們?nèi)绾握J(rèn)識(shí)交通擁堵的現(xiàn)象，擁堵是怎么樣形成的，它會(huì)帶來哪些危害，如何進(jìn)行治理，國內(nèi)國外有什么樣好的經(jīng)驗(yàn)和方法，這是我們今天要講的主題。最后，我還要跟大家討論一下治理我國城市交通擁堵的一些思路、建議，還有一些對(duì)策措施。下面我們進(jìn)行第一部分的講解。</p><p>　　一、對(duì)交通擁堵的認(rèn)識(shí)</p>&

3、lt;p>　　首先關(guān)于城市交通，我們要一起溫習(xí)一下它的概念。</p><p>　?。ㄒ唬┦裁词浅鞘薪煌?lt;/p><p>　　城市交通是指城區(qū)范圍內(nèi)的交通，是城市各種用地之間的人和物的流動(dòng)，包括客運(yùn)和貨運(yùn)，現(xiàn)在叫物流。城市交通系統(tǒng)是城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)系統(tǒng)的一個(gè)非常重要的子系統(tǒng)?，F(xiàn)代化城市交通系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)育成一種立體化、綜合化的系統(tǒng)，它由多種交通方式組成，按照它的空間構(gòu)成可以分為城市交通和城市對(duì)

4、外交通兩部分，也就是一個(gè)是城市內(nèi)部的交通，還有一部分是城市對(duì)外的交通，特別是第二部分，往往被大家所忽視。實(shí)際上，第二部分的城市對(duì)外交通的矛盾——擁堵的問題越來越突出，特別是在北京一些特大型城市。</p><p>　　通過這樣一個(gè)劃分，我們對(duì)城市交通大的來講劃分為三類，一個(gè)是私人交通，包括行人和一些小型摩托車或者是非機(jī)動(dòng)車、自行車這些類型；還有一塊是城市的公共交通，包括公共汽車、有軌電車、地鐵、出租車；還包括一些貨

5、運(yùn)的專用車輛，現(xiàn)在大城市物流這一塊有大量的配送物流的車輛。</p><p><b>　?。ǘ┏鞘薪煌〒矶?lt;/b></p><p>　　對(duì)于擁堵路口和擁堵路段的定義，首先擁堵路口是指車輛在無信號(hào)燈控制的交叉路口處車行道上受阻且排隊(duì)的長(zhǎng)度超過了250米，或車輛在信號(hào)燈控制的交叉口，三次綠燈顯示未通過路口的狀態(tài)，這是指擁堵路口。擁堵路段是指車輛在車行道上受阻，且排隊(duì)長(zhǎng)度超

6、過一公里這樣一種狀態(tài)，從一般意義上，我們把它定義為擁堵路口或擁堵路段這兩種情況。</p><p>　　還要在這給大家介紹一個(gè)關(guān)于交通擁堵指數(shù)，有的地方也稱為交通運(yùn)行指數(shù)，叫TPI。特別是在北京，它是首創(chuàng)用來綜合反應(yīng)道路網(wǎng)的暢通或者擁堵的概念性指標(biāo)，簡(jiǎn)稱為交通指數(shù)。它的等級(jí)分為五個(gè)等級(jí)，也就是暢通、基本暢通、輕度擁堵、中度擁堵和嚴(yán)重?fù)矶?，?duì)應(yīng)的指數(shù)分別從0-10有不同的數(shù)值，還有對(duì)應(yīng)路況的描述。比如暢通對(duì)應(yīng)的路況就

7、是基本沒有道路擁堵；而輕度擁堵指的是部分環(huán)路或干路出現(xiàn)擁堵。同時(shí)還有出行時(shí)耗，也有一個(gè)參考值，用來評(píng)價(jià)和描述等級(jí)指標(biāo)的一些說明。</p><p>　　通過這個(gè)圖表，我們可以看到，北京市反映的交通指數(shù)的變化，我們截取了2010年到2012年這兩年工作日的狀況，可以看出這個(gè)表格中紅色往上就是擁堵嚴(yán)重的程度不斷增加，而往下是綠色的，它是擁堵的緩解，也就是暢通情況。通過這兩年的數(shù)據(jù)看北京的交通指數(shù)變化，我們可以看出帶有一

8、定的規(guī)律性，比如寒假和春節(jié)，隨著離京人數(shù)的增加，市內(nèi)的交通需求逐漸減少，是一個(gè)最暢通的狀況，比如表格中二月份的情況。擁堵最嚴(yán)重的情況往往出現(xiàn)在每年秋季，也就是九月份，往往伴隨著新學(xué)年的開學(xué)。因?yàn)楸本┯写罅康拇笾行W(xué)，新學(xué)年開學(xué)。暑期后的旅游結(jié)束，中秋長(zhǎng)假，這個(gè)期間交通需求非常旺盛。所以會(huì)出現(xiàn)嚴(yán)重的擁堵現(xiàn)象。</p><p>　　城市交通擁堵的含義，從廣義上，擁堵是由于人們居住與工作、學(xué)習(xí)以及生活、消費(fèi)、娛樂等空間

9、上的分離而引起的，同時(shí)也是交通供給和需求之間不平衡出現(xiàn)的一個(gè)產(chǎn)物，也就是說需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于交通的容量或者運(yùn)力的供給，致使超過容量部分的車輛被滯留在道路上出現(xiàn)的交通現(xiàn)象。對(duì)出行者來說，城市交通擁堵主要是對(duì)時(shí)間和車速的一個(gè)改變，也就是說大家覺得我的行程變慢了，車速下來了這樣一種感覺。堵車是一種車多擁擠或者車多堵塞的現(xiàn)象，通常在節(jié)假日或者上下班的高峰期出現(xiàn)。</p><p>　　通過這個(gè)圖片我們可以看到，交通擁堵實(shí)際上包括

10、了交通擁擠和堵塞這兩種情況。交通擁擠是指在某一個(gè)時(shí)間段之內(nèi)，在一定的道路空間上聚集了過量車流的現(xiàn)象；擁擠在某種意義上是說，車流、車流量增加或者是流量過大，但車輛還處于緩慢的擁運(yùn)動(dòng)當(dāng)中這種狀態(tài)。而交通堵塞是指在某一段時(shí)間內(nèi)，在一定的道路上由于某種原因造成了車輛整個(gè)停滯的現(xiàn)象。</p><p>　　一般來講，我們?cè)谡J(rèn)識(shí)城市交通擁堵的時(shí)候，主要是從城市交通供需不平衡的角度來看待，它是導(dǎo)致城市交通擁堵的一個(gè)基本原因，這是

11、經(jīng)濟(jì)學(xué)意義上的一種分析，就是供需失衡。這種不平衡，主要體現(xiàn)在交通供給和交通需求總量，以及交通需求結(jié)構(gòu)和供給結(jié)構(gòu)上。特別是結(jié)構(gòu)問題，往往被大家忽視，比如公交運(yùn)力的比重，運(yùn)力供給小于需求就會(huì)導(dǎo)致交通擁堵的發(fā)生。而公共交通的發(fā)展是解決或者緩解交通擁堵的有效途徑，這也是國內(nèi)外多年的經(jīng)驗(yàn)所證明的。</p><p>　?。ㄈ┍本┦械某鞘薪煌ü┬杞Y(jié)構(gòu)</p><p>　　北京是城市交通擁堵比較嚴(yán)重的城

12、市之一，下面我們就以北京市為例，分析城市交通的供需和結(jié)構(gòu)狀態(tài)。</p><p>　　1.北京市的交通需求量</p><p>　　這個(gè)表是北京近十年來的交通出行總量，它的單位是每日萬人次。通過這樣的柱狀圖我們可以看到，近十年來，北京交通出行需求的總量在快速增長(zhǎng)，通過這個(gè)線行分析我們可以看到。其中從結(jié)構(gòu)來看，小汽車的快速、急速增加是一個(gè)重要誘因。與此同時(shí)，地鐵的增速，應(yīng)該來講北京在國內(nèi)還是比較

13、快的，但是依然呈現(xiàn)了總量不足的現(xiàn)象，它承擔(dān)的比例相對(duì)來講還是偏小。</p><p>　　北京市的交通出行量在這十年中差不多翻了一番，如此快速的增長(zhǎng)使得城市，包括道路在內(nèi)，還有其他配套設(shè)施建設(shè)相對(duì)來講比較滯后。因此，引發(fā)了一系列交通擁堵問題，特別是交通擁堵的普遍性這樣一個(gè)現(xiàn)象，這是需求的情況。</p><p>　　2.北京市的交通供給量</p><p>　　從北京市道

14、路供給狀況來看，這十年來增長(zhǎng)是比較緩慢的，主要是由于征地拆遷還有資金這些原因，使得國內(nèi)包括北京和國內(nèi)其他大城市的道路規(guī)模拓展相比來講非常困難。以北京市為例，道路面積年增長(zhǎng)率不到2%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于交通需求的增加速度和機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)速度。同時(shí)，如果考慮機(jī)動(dòng)車配套需要的停車位不足導(dǎo)致路邊停車這種現(xiàn)象，又吃掉了一部分通行能力，這使得北京市城市道路交通實(shí)際可用能力有可能出現(xiàn)不增反降或者只減不增的現(xiàn)象。</p><p>　　從這個(gè)

15、表中可以看到北京歷年來交通出行方式結(jié)構(gòu)的情況，這里頭包括機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車，有公交、小汽車、軌道交通，這個(gè)比例在不斷變化，但是它的結(jié)構(gòu)遠(yuǎn)沒有達(dá)到理想的狀況。比如北京市小汽車的出行占目前出行總量的30%左右；公共交通，尤其是地鐵出行比例，雖然在逐步增加，但是比例還沒有達(dá)到理想的狀況。特別是跟國外發(fā)達(dá)國家公共交通所占的比例高達(dá)60%-70%相比，北京市的公共交通發(fā)揮的作用還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。</p><p>　　國內(nèi)其他公共交

16、通不發(fā)達(dá)的一些城市，小汽車的出行比例，特別是近幾年當(dāng)中，比例甚至比北京還要高。雖然汽車總量沒有北京高，但是小汽車的出行比例可能會(huì)更高一些，這樣使情況更為惡化。很多城市交通擁堵的狀況總體上已經(jīng)非常嚴(yán)峻了，呈現(xiàn)出這樣兩個(gè)特點(diǎn)：一是地點(diǎn)的固定，一個(gè)是時(shí)間的規(guī)律性，就是說長(zhǎng)期頻繁出現(xiàn)擁堵的一些堵點(diǎn)。當(dāng)然這還在不斷擴(kuò)大，比如一些交通要道，商業(yè)聚集區(qū)，包括學(xué)校集中的學(xué)區(qū)，還有城市內(nèi)外的結(jié)合部，進(jìn)出城區(qū)的路段或者區(qū)域。</p><

17、p>　　再一個(gè)就是時(shí)間的規(guī)律性，擁堵的時(shí)段，長(zhǎng)期比較穩(wěn)定，而且還在逐步地延長(zhǎng)。比如說上下班的高峰期，大型活動(dòng)期間，周末和節(jié)假日，這些往往是規(guī)律性的出現(xiàn)一些嚴(yán)重的交通擁堵。</p><p>　?。ㄋ模┙煌〒矶碌囊?guī)律</p><p>　　總結(jié)起來，有這么幾個(gè)現(xiàn)象。</p><p>　　第一，交通擁堵呈現(xiàn)出常態(tài)化和區(qū)域滿蔓延的趨勢(shì)。這種現(xiàn)象主要集中在人口比較多的千萬

18、左右的一些大城市，或者特大型城市，主要特點(diǎn)是擁堵的常態(tài)化，并且擁堵的現(xiàn)象由主城區(qū)蔓延到市區(qū)的外圍，擁堵的時(shí)段和范圍在不斷擴(kuò)大，這樣的話，往往留給給錯(cuò)峰出行的時(shí)間越來越小。</p><p>　　以北京市為例，盡管2008年奧運(yùn)會(huì)之后采取尾號(hào)限行等需求管理的措施。但由于人口和車輛的快速增長(zhǎng)，交通擁堵指數(shù)由奧運(yùn)會(huì)之后的5.1增加到目前的6.7以上，進(jìn)入中度擁擠的等級(jí)。二三環(huán)之內(nèi)的擁堵現(xiàn)象更為突出，部分時(shí)段擁堵指數(shù)進(jìn)入了

19、嚴(yán)重?fù)頂D的等級(jí)，分主干路早晚高峰期這個(gè)時(shí)段的運(yùn)行速度低于每小時(shí)十五公里，全路網(wǎng)工作日日均擁堵時(shí)間超過四小時(shí)，應(yīng)該說這四個(gè)有多少車，多少人加起來，是非常巨大的損失。</p><p>　　第二，通勤的時(shí)間主要是上下班，上下學(xué)，主要干路嚴(yán)重的擁堵，這種現(xiàn)象同樣在人口超過百萬的大中城市尤為突出。其主要的特點(diǎn)是潮汐的現(xiàn)象，也就是早高峰進(jìn)城，下班時(shí)間出城這樣一個(gè)潮汐現(xiàn)象。它的擁堵問題體現(xiàn)在早晚的上下班和上下學(xué)的高峰期時(shí)段的通

20、勤、通學(xué)需求比較集中的交通走廊，而且基本為單方向的交通擁堵，而我們國家的絕大部分城市道路系統(tǒng)都沒有考慮，都是按照雙向的均衡來設(shè)計(jì)的。所以也使得道路資源的利用受到了一定限制。</p><p>　　第三，部分入網(wǎng)結(jié)點(diǎn)的局部擁堵，這也是一種普遍現(xiàn)象。這些狀況在一些中等城市或大城市比較普遍，具體表現(xiàn)為少數(shù)交叉路口有擁堵嚴(yán)重常態(tài)化，成為路網(wǎng)交通運(yùn)行的一些瓶頸。一些重要結(jié)點(diǎn)甚至?xí)绊懙秸麄€(gè)區(qū)域，也就是點(diǎn)、線、面呈現(xiàn)蔓延狀況，

21、也就是這個(gè)點(diǎn)的擁堵如果沒有得到及時(shí)的控制，往往會(huì)由于一個(gè)或者幾個(gè)結(jié)點(diǎn)影響到整個(gè)區(qū)域路網(wǎng)的運(yùn)行效率，影響它的功能和效率的發(fā)揮。</p><p>　　第四，就是交通秩序的問題，往往由于交通秩序的混亂，特別是機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車混合交通造成了通行能力的下降。這種現(xiàn)象往往在我們國家的一些中小城市，汽車快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車之間，特別是摩托車、電動(dòng)自行車、行人這種多種方式的，由于管理的問題，還有公共教育的問題、素質(zhì)的問題相

22、互干擾，往往造成事故不斷、頻發(fā)，影響到整個(gè)城市交通的暢通，以及城市的形成。</p><p>　　第五、大城市內(nèi)外結(jié)合部，也就是城鄉(xiāng)結(jié)合部的路網(wǎng)交通擁堵持續(xù)加劇。這個(gè)針對(duì)北京和其他一些大城市，由于汽車的數(shù)量，小汽車家庭化的普及率不斷提高，市郊出行，特別是周末郊游的出行迅猛增加，導(dǎo)致這些大城市進(jìn)出城區(qū)的路段，也就是在一些城鄉(xiāng)結(jié)合部，出現(xiàn)了有規(guī)律性的嚴(yán)重的交通擁堵。大家都知道，北京的八達(dá)嶺高速公路進(jìn)出城的路段，北京京承

23、高速公路在五環(huán)以外進(jìn)出城的路段，北京大紅門這一帶出現(xiàn)，也就是南城東北部、西北部，在周末和節(jié)假日出現(xiàn)城鄉(xiāng)結(jié)合部的擁堵也是近幾年不斷顯現(xiàn)的現(xiàn)象。</p><p>　　第六，節(jié)假日的大規(guī)模出行造成了城市、城市結(jié)合部擁堵這種現(xiàn)象。特別是這幾年經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，小汽車的家庭化以及居民收入的增加，節(jié)假日自駕出游對(duì)包括城市和市郊這些道路路網(wǎng)系統(tǒng)造成巨大的沖擊，帶來擁堵的狀況。</p><p>　　二、交通擁堵

24、產(chǎn)生的機(jī)理</p><p>　　以上大家介紹了交通擁堵我們?nèi)绾稳フJ(rèn)識(shí)它,下面我們就給大家一下關(guān)于交通擁堵產(chǎn)生的機(jī)理，這樣為我們后面尋求治堵的思路提供一個(gè)基礎(chǔ)。</p><p>　?。ㄒ唬┙煌〒矶庐a(chǎn)生的機(jī)理</p><p>　　上面我們分析了城市交通擁堵，主要是由于巨大的出行需求快速增加，擁堵的現(xiàn)象主要是供給不足。從供給來看，主要是城市規(guī)劃、交通規(guī)劃的一體化程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不

25、夠，道路的資源有限，特別是城市土地開發(fā)，這幾年，征地拆遷問題、資金等等。并且多種出行方式之間，比如軌道交通和地面交通之間的非機(jī)動(dòng)車和公共交通的銜接目前還不合理，特別是換乘的效率和服務(wù)水平比較低，比如軌道交通和其他之間的換乘比較困難。公共交通，特別是公共汽車的服務(wù)水平比較差，所以不能夠吸引乘小汽車這部分出行的乘客。還有交通的控制使用不當(dāng)，一些技術(shù)和管理手段的缺乏加劇了城市交通供給端的矛盾。比如城市的道路、軌道交通和智能交通這幾個(gè)方面的建設(shè)

26、，總體來講還是不能滿足大城市交通需求快速增長(zhǎng)的需要。</p><p>　　需求的誘因是多樣化的，比如上班、上學(xué)、購物、娛樂等；方式要求也是呈現(xiàn)多樣性，地鐵、公交、出租車、私家車，還包括一些非機(jī)動(dòng)車。我們應(yīng)該認(rèn)真研究各種方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)的特點(diǎn)和它的適應(yīng)性，這樣才能做好我們的供給和需求管理；出行的選擇有不同的社會(huì)群體，不同層次，不同的階層有不同的價(jià)值觀。比如我們出行考慮的成本、舒適性、便捷性、安全性這幾個(gè)主要方面，在不同

27、群體里面的選擇是不一樣的。有的人考慮經(jīng)濟(jì)性，就是如何降低成本，但是也有一部分群體，比如自駕車的他主要考慮舒適和便捷性。我們?cè)诠┙o的時(shí)候，就要研究這些特性。</p><p>　　總體來講，擁堵產(chǎn)生的機(jī)理主要是供需總量之間的嚴(yán)重失衡，還有供給結(jié)構(gòu)單一的問題比較突出導(dǎo)致的。特別是在一些大城市軌道交通建設(shè)，大容量快速公交系統(tǒng)的建設(shè)投入不夠，嚴(yán)重滯后。而小汽車在這十年中快速增加，特別是私家車加劇了結(jié)構(gòu)性矛盾。</p&

28、gt;<p>　　我們用一個(gè)邏輯關(guān)系來看，交通設(shè)施的改善，特別是進(jìn)入二十一世紀(jì)以后，道路城市的建設(shè)大大加快，交通基礎(chǔ)設(shè)施像道路網(wǎng)改造加快，交通設(shè)施的改善以及居民收入的增加促使購買小汽車的消費(fèi)快速增長(zhǎng)。個(gè)體機(jī)動(dòng)出行這種需求就會(huì)相應(yīng)增加，而這種增加會(huì)導(dǎo)致由于道路供需之間的矛盾，加劇交通擁擠，這樣的話反過來又對(duì)道路交通設(shè)施的改善提出了新的要求，出現(xiàn)這樣一個(gè)作用機(jī)理。</p><p>　?。ǘ┏鞘薪煌〒矶?/p>

29、的原因</p><p>　　歸納一下，城市交通擁堵的原因有三個(gè)方面，一個(gè)是城市布局的問題，還有城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施硬件建設(shè)，還有管理和控制這三個(gè)方面。</p><p><b>　　1.管理控制</b></p><p>　　隨著城市化進(jìn)程的加快，城市人口呈現(xiàn)跳躍式增長(zhǎng)，小汽車保有量快速增加，而道路交通的管理措施不到位。特別是智能交通技術(shù)的推廣應(yīng)用還

30、比較滯后，再加上人們出行理念有待改變，節(jié)能、環(huán)保、綠色出行的推廣宣傳還不夠深入。機(jī)動(dòng)化的進(jìn)程超過了預(yù)期，小汽車被過度使用，而又缺乏政策和管理措施上一些有效、積極的引導(dǎo)，這是主要原因之一。</p><p><b>　　2.硬件建設(shè)</b></p><p>　　再一塊就是道路交通設(shè)施建設(shè)相對(duì)滯后，靜態(tài)的路網(wǎng)交通容量不足，特別是城市交通基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)失衡。談到城市交通，過去主

31、要是地面交通，也就是公交車，而沒有軌道交通、地下鐵路建設(shè)。還有其他一些方式的建設(shè)滯后，沒有按照一個(gè)綜合交通體系來建設(shè)。也就是說無論從數(shù)量和質(zhì)量結(jié)構(gòu)上，都不能滿足大城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展過程中對(duì)交通出行需求的要求。</p><p><b>　　3.城市布局</b></p><p>　　再一個(gè)，這個(gè)問題往往被大家所忽視，我們更多的把城市交通問題僅僅限于城市交通的范圍，而忽略了城

32、市整體的規(guī)劃，特別是功能區(qū)的布局。如果缺乏一個(gè)科學(xué)的規(guī)劃，客觀上導(dǎo)致造成交通供給比較難或者交通擁堵的現(xiàn)象。比如我們國內(nèi)的一些大城市，像北京，他主要的社會(huì)公共服務(wù)的優(yōu)質(zhì)資源，比如學(xué)校、政府機(jī)關(guān)、大的商業(yè)中心、金融中心，包括醫(yī)院都集中在一些老城區(qū)或者主城區(qū)里，而居住又逐漸規(guī)劃到其他遠(yuǎn)離這些地區(qū)的新區(qū)。這樣由于布局上存在空間的風(fēng)格和人為造成的出行需求的增加，因?yàn)槌鞘腥说幕顒?dòng)需要在這些功能區(qū)之間進(jìn)行交流。</p><p>

33、;　　再一個(gè)就是交通規(guī)劃本身存在缺陷，也就是說交通規(guī)劃缺乏前瞻性，對(duì)于城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的估計(jì)不足導(dǎo)致它的適應(yīng)性比較差，這是城市交通擁堵的三大主要因素以及它的機(jī)理。</p><p><b>　　管理控制</b></p><p>　　我們這里給大家提供幾個(gè)數(shù)據(jù)，這幾年，特別是近十年來我們國家城市化進(jìn)程不斷加快，城市人口呈現(xiàn)跳躍式增長(zhǎng)，通過這幾個(gè)圖表可以看到城市人口和城鎮(zhèn)化

34、率的增幅近十年來不斷加快。城市化率在二十間提高了25%，城鎮(zhèn)人口二十年增加了大概4個(gè)億，每年平均增加兩千萬左右，城市人口增長(zhǎng)突破了城市總體規(guī)劃控制的目標(biāo)，而與城市擴(kuò)張相配套的服務(wù)、保障、社會(huì)體系發(fā)展滯后，包括城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。</p><p>　　通過這個(gè)圖我們看一下相互之間的關(guān)系，城市的擴(kuò)張會(huì)吸引城市人口的聚集、人口的增加。人口的增長(zhǎng)又進(jìn)一步加劇或推動(dòng)了城市規(guī)模的擴(kuò)張。比如北京，隨著人口和城市規(guī)模的增長(zhǎng)，

35、城市居住和生活工作規(guī)模的需要逐漸擴(kuò)大到三環(huán)、四環(huán)、五環(huán)，現(xiàn)在到六環(huán)，現(xiàn)在據(jù)說還有個(gè)七環(huán)的規(guī)劃，這樣形成一個(gè)循環(huán)，實(shí)際上某種程度上，對(duì)于城市交通擁堵也是一個(gè)惡性循環(huán)。交通總需求急劇膨脹，大交通系統(tǒng)優(yōu)化更加復(fù)雜，這樣使得城市交通的狀況出現(xiàn)了持續(xù)惡化的現(xiàn)象。下邊這個(gè)圖是從七十年代到八十年代、二十一世紀(jì)，可以看出城市擴(kuò)張的規(guī)模在不斷加大。</p><p>　　中國城市化率在1996年達(dá)到了30%，目前已經(jīng)達(dá)到了53%，平

36、均每年增長(zhǎng)超過1個(gè)百分點(diǎn)，而且還在不斷加快。按照目前的城市化速度，城市化率達(dá)到7%最多不超過四十年，而這個(gè)過程在歐美一些國家用了差不多都在一兩百年。日本也用了差不多五十年的時(shí)間，我們的速度過快，這樣給我們形成了巨大的壓力。在這樣的背景下，國內(nèi)大城市人口的增長(zhǎng)大大超出預(yù)期，屢屢突破城市總體規(guī)劃的控制目標(biāo)。例如北京市2010年的常住人口1961萬人，提前十年突破了2004年版總體規(guī)劃提出的1800萬人口的目標(biāo)，其他大城市的情況也基本相似。&

37、lt;/p><p>　　中國大城市在社會(huì)公共服務(wù)資源、社會(huì)保障體系等方面遠(yuǎn)未做好應(yīng)對(duì)世界城市化發(fā)展史上前所未有的高速發(fā)展的挑戰(zhàn)，各種城市病包括交通擁堵在內(nèi)在所難免。其中，交通擁堵已經(jīng)被列為首位城市病的一大隱患。我們?cè)賮硗ㄟ^這個(gè)圖表了解一下，近年來小汽車保有量的快速增長(zhǎng)是非常迅速的，它和城鎮(zhèn)居民的消費(fèi)水平密切相關(guān)。通過這個(gè)表中左右兩個(gè)圖，左邊是居民消費(fèi)水平的增加，右邊是民用汽車擁有量的增長(zhǎng)，這兩個(gè)圖是相互呼應(yīng)的。<

38、;/p><p>　　我國居民消費(fèi)水平迅速提高，加上汽車產(chǎn)業(yè)在國家政策扶持下快速發(fā)展。曾經(jīng)是奢侈品的汽車已經(jīng)逐漸大規(guī)模地進(jìn)入普通老百姓的家里，特別是大城市中心區(qū)，小汽車無序發(fā)展、過度使用使中心區(qū)的道路網(wǎng)經(jīng)常處于超負(fù)荷狀態(tài)，加劇我國大城市交通擁堵的嚴(yán)重程度?，F(xiàn)在甚至在一些中小城市也在蔓蔓延，近十五年來，北京的汽車保有量年平均增率超過15%，個(gè)別年份甚至接近20%，而道路長(zhǎng)度和面積年平均增長(zhǎng)僅為1.2%和3.7%，致使交通

39、需求，特別是小汽車交通出行需求與失去的路網(wǎng)總?cè)萘恐g的缺口日益擴(kuò)大，導(dǎo)致交通擁堵加劇。</p><p>　　還有一個(gè)原因就是道路交通管理措施不到位，道路管理交通設(shè)施總體上和汽車以及城市規(guī)模的發(fā)展相比嚴(yán)重落后，特別是機(jī)動(dòng)車專用道路欠缺，加之交通流組織和管控水平不高，技術(shù)手段和措施不完善。并且，針對(duì)中國特有的行人、非機(jī)動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車三元混合的交通流這樣的結(jié)構(gòu)，我們一直沒有得到很好破解的方法，使得現(xiàn)有的交通基礎(chǔ)設(shè)施所能夠

40、發(fā)揮的運(yùn)力得不到充分利用，并且加重交通擁堵。一些城市市區(qū)交通秩序疏導(dǎo)基本上還是依賴民警和紅綠燈崗?fù)さ氖鑼?dǎo)。管理力量不足，交通管理的科技手段落后，以交通誘導(dǎo)信息服務(wù)為主的智能交通系統(tǒng)應(yīng)用和推廣還比較緩慢，并且功能也比較差，無法進(jìn)行科學(xué)的交通管理。</p><p>　　還有一些部分路段紅綠燈過多，配時(shí)的模式死板，設(shè)計(jì)落后，導(dǎo)致路口的運(yùn)行效率低下，車輛通行緩慢。還有一些交通道路兩旁由于施工占道以及車輛的隨意停放，非法占

41、用相當(dāng)程度的人行道，自行車道，并且擠壓行人和非機(jī)動(dòng)車通行空間。而這部分非機(jī)動(dòng)出行又?jǐn)D向了機(jī)動(dòng)車道，這樣形成一個(gè)惡性循環(huán)，不僅加劇了交通擁堵，同時(shí)也增加了一些交通安全的隱患。</p><p>　　再一個(gè)方面就是人們的出行理念有待進(jìn)一步改變。政府應(yīng)該積極引導(dǎo)和調(diào)節(jié)居民的出行方式，通過一些社會(huì)公共宣傳、教育以及通過一些價(jià)格杠桿和提高公共交通服務(wù)水平調(diào)整和引導(dǎo)居民出行的科學(xué)化，提高公共交通出行的比例。近年來，我國城市居民

42、的出行方式由過去的步行、自行車等非機(jī)動(dòng)為主逐步轉(zhuǎn)向小汽車為主的出行。公共交通受到小汽車交通的挑戰(zhàn)，導(dǎo)致交通結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)不合理的現(xiàn)象。當(dāng)然，公共交通優(yōu)先發(fā)展，公共交通優(yōu)先的政策落實(shí)不到位，公共交通軟硬件投入不足，公共交通出行的服務(wù)水平比較低，車輛的性能比較差，舒適度差，運(yùn)行時(shí)間沒有保障等這些原因使它的吸引力不高，更加加劇了交通結(jié)構(gòu)的失衡。</p><p>　　小汽車的出行比例持續(xù)增加，2010年上半年，小汽車的出行比例

43、就高達(dá)25%，而根據(jù)當(dāng)時(shí)的規(guī)劃，2015年希望控制在25%以內(nèi)，現(xiàn)在這個(gè)目標(biāo)已經(jīng)很難實(shí)現(xiàn)了。通過下邊這個(gè)表格可以看到，近幾年來小汽車的出行比例都在30%以上，而公共交通最多也就達(dá)到了40%左右，自行車的比例比較穩(wěn)定，都在20%左右，這樣的比例結(jié)構(gòu)短時(shí)間內(nèi)能夠有明顯的改變是比較困難的。</p><p>　　還有一個(gè)問題就是我們的機(jī)動(dòng)化進(jìn)程超過預(yù)期，小汽車被過度使用。中國大城市機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的發(fā)展是非常迅猛的，這種現(xiàn)象應(yīng)

44、該引起國家和地方政府的高度重視。我們看到了汽車產(chǎn)業(yè)給我們國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的一些提高，帶來一些好處，同時(shí)這個(gè)機(jī)動(dòng)化汽車產(chǎn)業(yè)的過快發(fā)展引發(fā)了一系列矛盾和問題，也應(yīng)該加以高度關(guān)注。</p><p>　　在小汽車使用方面，由于缺乏科學(xué)的引導(dǎo)和調(diào)控措施，中國大城市小汽車使用率普遍已經(jīng)高于發(fā)達(dá)國家大城市。比如北京小客車年行駛里程是1.5萬公里，是倫敦的1.5倍，是東京的2倍，且平均出行距離比較短。在小汽車的使用上，沒有相應(yīng)的

45、約束，價(jià)格杠桿的調(diào)節(jié)也比較缺乏，也沒有正確的社會(huì)輿論、價(jià)值觀的引導(dǎo)，使得城市居民雖然具備購買小汽車的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，卻不具備科學(xué)合理使用小汽車的理性消費(fèi)的心態(tài)。</p><p><b>　　硬件建設(shè)</b></p><p>　　再一個(gè)就是城市道路交通設(shè)施落后，大部分城市的規(guī)劃建設(shè)和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展過快增長(zhǎng)，而沒有相應(yīng)的調(diào)整或制定科學(xué)的城市交通規(guī)劃，缺乏一個(gè)完善的道路網(wǎng)絡(luò)體系，城

46、市就不可能成為一個(gè)健康有機(jī)的系統(tǒng)，交通擁堵將無法避免。</p><p>　　道路供給既要建設(shè)快速、大運(yùn)量的干線交通，也要建設(shè)無縫銜接的干線與社區(qū)之間的支線交通，整個(gè)是一個(gè)由不同層次構(gòu)成的大網(wǎng)。既要開發(fā)地面交通通道，也要開發(fā)地下、地上交通通道，形成干支合理配置、立體化的城市道路交通體系。盡管我國各大中心城市都在大力修建道路設(shè)施，但還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足需求。2009年北京的道路面積大概是79萬平方米，常住人口將近175萬，

47、人均道路面積5.23平米，而東京的人均道路面積已經(jīng)超過15平米，是北京的三倍，這就是一個(gè)差距。</p><p>　　此外，還有一個(gè)不容忽視的現(xiàn)象就是停車位，靜態(tài)的交通容量不足也是導(dǎo)致城市交通供需矛盾、交通擁堵加劇的一個(gè)重要措施。我們對(duì)城市交通供給的認(rèn)識(shí)，絕大部分都關(guān)注在城市的道路，而忽視了停車位，事實(shí)上城市的道路和停車位是一套完整的城市交通供給體系，應(yīng)該說缺一不可。有車在道路上運(yùn)行，一定要找到停車位與之相配備。而

48、我們很多城市的交通建設(shè)，僅僅注意到城市的道路，而沒有相應(yīng)的停車位，這種現(xiàn)象在一些省會(huì)城市，特別是空間比較狹窄、地皮比較稀缺的，比如西部地區(qū)、西南地區(qū)的一些省會(huì)城市，比如重慶、貴陽、昆明等這些省會(huì)城市，停車位的矛盾也是加劇城市交通擁堵的重要誘因。</p><p>　　根據(jù)國際經(jīng)驗(yàn)，停車泊位應(yīng)該是路機(jī)動(dòng)車保有量的1.1-1.2倍，但國內(nèi)很多城市遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到這種標(biāo)準(zhǔn)。使得大量的車輛被迫停靠在公共道路上，或者是其他不應(yīng)該停

49、車的空間，使原本不足的道路面積更加難以滿足車輛流動(dòng)的需要，降低了道路的通行能力，造成了交通擁堵。截止到2009年底，北京私人小汽車增加了23%，相對(duì)于小汽車的增加，停車泊位的增速比較緩慢，以經(jīng)營性停車場(chǎng)為例，2009年底共有經(jīng)營性停車場(chǎng)五千多個(gè)，經(jīng)營性停車泊位128萬個(gè)，同比增長(zhǎng)15%，所以這個(gè)增幅還是有差距的。同樣，上海、廣東等其他大城市也面臨停車位緊缺的情況，其他二線城市由于土地稀缺，情況更為嚴(yán)峻。</p><p

50、>　　公共交通不能夠滿足出行需求，我國早在2005年就確立了“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的政策，但在實(shí)踐中，公交優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略遠(yuǎn)沒有得到落實(shí)。城市公共交通發(fā)展總體滯后的局面還沒有得到根本轉(zhuǎn)變，尚未確立公共交通在城市交通系統(tǒng)中的主導(dǎo)地位。其中軌道交通BRT等大容量快速公交建設(shè)更為滯后，致使小汽車在近年來成為主要出行方式，加劇了道路的擁堵。在北京早晚高峰期，公交車平均行駛速度慢的在十二三公里左右每小時(shí)，快的也就是十七八公里每小時(shí)。地鐵車箱人員

51、非常擁堵，嚴(yán)重影響了公共交通服務(wù)的水平，使得公交的吸引力下降，也是使得交通出行結(jié)構(gòu)難以得到改善的誘因。</p><p><b>　　城市布局</b></p><p>　　再一個(gè)原因就是城市功能布局的失衡，城市規(guī)劃中的一些缺陷。新中國成立以后，在城市規(guī)劃這塊，在發(fā)展建設(shè)一些大的現(xiàn)代化城市方面，我們應(yīng)該是缺乏經(jīng)驗(yàn)的，我們以前沒有基礎(chǔ)，同時(shí)跟國外的交流和學(xué)習(xí)經(jīng)驗(yàn)這方面應(yīng)做的

52、不足，城市規(guī)劃存在缺陷，特別是城市規(guī)劃之間的協(xié)調(diào)性。由于目前的管理體制條塊分割，使得城市規(guī)劃和交通規(guī)劃難以一體化進(jìn)行，協(xié)調(diào)性差，并且加上交通規(guī)劃存在的一些缺陷，使得交通擁堵現(xiàn)象成為一種必然。</p><p>　　在城市規(guī)劃中存在的一些缺陷除了空間布局的問題，主要就是對(duì)交通考慮的不足。城市擴(kuò)張面臨一個(gè)普遍問題就是如何成立舊城改造和新城區(qū)建設(shè)的關(guān)系，以及城市一些公共資源的服務(wù)設(shè)施如何進(jìn)行重新配置，往往把新城區(qū)設(shè)計(jì)并建

53、設(shè)成一個(gè)臥城。居民的集中度比較高，但是他的產(chǎn)業(yè)，特別是居民需要的醫(yī)院、學(xué)校、商廈等必需的一些城市基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施不夠，這些新區(qū)功能比較單一，導(dǎo)致人為地增加了一些居民還要回到老城區(qū)完成這些服務(wù)的情形。</p><p>　　此外，一些城市只注重干道的建設(shè)，而忽視了一些支線的建設(shè)，使路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，支路不暢通，主干線難以發(fā)揮骨架的作用，導(dǎo)致緩解交通擁堵的努力收效甚微。還有一些城市在中心建設(shè)各種特色的一條街，聚集大量人氣，僅

54、僅從商業(yè)上考慮比較多，卻沒有進(jìn)行交通影響評(píng)價(jià)，特別是提供足夠的停車位，機(jī)動(dòng)車和人行道這些空間嚴(yán)重不足。還有就是機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車之間的干擾造成了這些特定地區(qū)特定時(shí)段交通癱瘓。</p><p>　　交通規(guī)劃存在的主要缺陷就是交通建設(shè)，特別是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)缺乏前瞻性。城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)很重要，主要是要解決好一個(gè)合理協(xié)調(diào)土地開發(fā)與交通網(wǎng)絡(luò)之間的關(guān)系，尤其是當(dāng)前城市的土地利用矛盾越來越突出，征地拆遷成本越來越高的情況下，這是一

55、個(gè)非常重要的問題。如何加強(qiáng)交通系統(tǒng)內(nèi)部各組成部分之間的配合、協(xié)調(diào)，使得城市交通發(fā)展沿著一個(gè)正確的道路發(fā)展是解決交通擁堵的一個(gè)重要基礎(chǔ)和前提。</p><p>　　我們城市交通擁堵的很多問題來自于城市道路交通規(guī)劃的一些弊端。比如路網(wǎng)規(guī)劃、道路規(guī)劃、停車場(chǎng)規(guī)劃、交通設(shè)施等其他一些設(shè)施的規(guī)劃。同時(shí)，城市空間功能組團(tuán)以及城市內(nèi)部空間組織方面缺乏系統(tǒng)性，也會(huì)人為造成交通問題的突出矛盾。尤其集中表現(xiàn)在二、三線交通擁堵方面，這

56、些城市在快速和盲目地城市化過程中，并未形成相對(duì)完善的城市體系，特別是功能體系和道路建設(shè)的情況下迅速增加私家車，使得這些城市過早進(jìn)入了交通擁堵的時(shí)代，步入了北京、上海、廣州等一線城市先堵后治的老路，使得道路交通擁堵成為城市發(fā)展中亟待解決的一個(gè)主要問題和突出矛盾。</p><p>　?。ㄈ┪覈鞘薪煌〒矶略颉膫€(gè)“三”</p><p>　　我們總結(jié)歸納一下我國城市交通擁堵的原因，總結(jié)出來

57、有四個(gè)三，首先是“三快”：經(jīng)濟(jì)發(fā)展快，交通擁有量增加快和城市化進(jìn)程快；再一個(gè)是“三少”：首先是城市道路交通設(shè)施少，城市軌道交通少以及道路交通管理和交通安全的設(shè)施比較少，這是相對(duì)程度；再一個(gè)是“三不協(xié)調(diào)”：車輛發(fā)展和道路發(fā)展不協(xié)調(diào)，城市發(fā)展和交通工具或者建設(shè)不協(xié)調(diào)，道路交通建設(shè)和交通擁擠區(qū)域的緩解不協(xié)調(diào)；最后是“三個(gè)嚴(yán)重”：首先是機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車混行干擾嚴(yán)重。二，非法占路嚴(yán)重。三，亂停亂放嚴(yán)重。這是有人總結(jié)歸納出來的“四個(gè)三”的特點(diǎn)。&l