城交通擁堵治理的理論與實(shí)踐上

1、城市交通擁堵治理的理論與實(shí)踐（上）賈元華北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院教授，國家首批認(rèn)證注冊咨詢工程師二O一四年八月各位學(xué)員大家好，我是來自北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院的賈元華，今天由我給大家講一下城市交通擁堵治理的一些理論方法和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。城市交通擁堵的現(xiàn)象，大家在日常生活中都已經(jīng)切身感受到了，無論是交叉口還是主干道，交通擁堵的現(xiàn)象愈演愈烈。那么，我們?nèi)绾握J(rèn)識(shí)交通擁堵的現(xiàn)象，擁堵是怎么樣形成的，它會(huì)帶來哪些危害，如何進(jìn)行治理，國內(nèi)國外有什么樣好的

2、經(jīng)驗(yàn)和方法，這是我們今天要講的主題。最后，我還要跟大家討論一下治理我國城市交通擁堵的一些思路、建議，還有一些對策措施。下面我們進(jìn)行第一部分的講解。一、對交通擁堵的認(rèn)識(shí)對交通擁堵的認(rèn)識(shí)首先關(guān)于城市交通，我們要一起溫習(xí)一下它的概念。（一）什么是城市交通（一）什么是城市交通城市交通是指城區(qū)范圍內(nèi)的交通，是城市各種用地之間的人和物的流動(dòng)，包括客運(yùn)和貨運(yùn)，現(xiàn)在叫物流。城市交通系統(tǒng)是城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)系統(tǒng)的一個(gè)非常重要的子系統(tǒng)?，F(xiàn)代化城市交通系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)育

3、成一種立體化、綜合化的系統(tǒng)，它由多種交通方式組成，按照它的空間構(gòu)成可以分為城市交通和城市對外交通兩部分，也就是一個(gè)是城市內(nèi)部的交通，還有一部分是城市對外的交通，特別是第二部分，往往被大家所忽視。實(shí)際上，第二部分的城市對外交通的矛盾——擁堵的問題越來越突出，特別是在北京一些特大型城市。通過這樣一個(gè)劃分，我們對城市交通大的來講劃分為三類，一個(gè)是私人交通，包括行人和一些小型摩托車或者是非機(jī)動(dòng)車、自行車這些類型；還有一塊是城市的公共交通，包括公

4、共汽車、有軌電車、地鐵、出租車；還包括一些貨運(yùn)的專用車輛，現(xiàn)在大城市物流這一塊有大量的配送物流的車輛。（二）城市交通擁堵（二）城市交通擁堵對于擁堵路口和擁堵路段的定義，首先擁堵路口是指車輛在無信號燈控制的交叉路口處車行道上受阻且排隊(duì)的長度超過了250米，或車輛在信號燈控制的交叉口，三次綠燈顯示未通過路口的狀態(tài)，這是指擁堵路口。擁堵路段是指車輛在車行道上受阻，且排隊(duì)長度超過一公里這樣一種狀態(tài)，從一般意義上，我們把它定義為擁堵路口或擁堵路段

5、這兩種情況。還要在這給大家介紹一個(gè)關(guān)于交通擁堵指數(shù)，有的地方也稱為交通運(yùn)行指數(shù)，叫TPI。特別是在北京，它是首創(chuàng)用來綜合反應(yīng)道路網(wǎng)的暢通或者擁堵的概念性指標(biāo)，簡稱為交通指數(shù)。它的等級分為五個(gè)等級，也就是暢通、基本暢通、輕度擁堵、中度擁堵和嚴(yán)重?fù)矶拢瑢?yīng)的指數(shù)分別從010有不同的數(shù)值，還有對應(yīng)路況的描述。比如暢通對應(yīng)的路況就是基本沒有道路擁堵；而輕度擁堵指的是部分環(huán)路或干路出現(xiàn)擁堵。同時(shí)還有出行時(shí)耗，也有一個(gè)參考值，用來評價(jià)和描述等級指標(biāo)

6、的一些說明。通過這個(gè)圖表，我們可以看到，北京市反映的交通指數(shù)的變化，我們截取了2010年到2012年這兩年工作日的狀況，可以看出這個(gè)表格中紅色往上就是擁堵嚴(yán)重的程度不斷增加，而往下是綠色的，它是擁堵的緩解，也就是暢通情況。通過這兩年的數(shù)據(jù)看北京的交通指數(shù)變化，我們可以看出帶有一定的規(guī)律性，比如寒假和春節(jié)，隨著離京人數(shù)的增加，市內(nèi)的交通需求逐漸減少，是一個(gè)最暢通的狀況，比如表格中二月理想的狀況。特別是跟國外發(fā)達(dá)國家公共交通所占的比例高達(dá)6

7、0%70%相比，北京市的公共交通發(fā)揮的作用還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。國內(nèi)其他公共交通不發(fā)達(dá)的一些城市，小汽車的出行比例，特別是近幾年當(dāng)中，比例甚至比北京還要高。雖然汽車總量沒有北京高，但是小汽車的出行比例可能會(huì)更高一些，這樣使情況更為惡化。很多城市交通擁堵的狀況總體上已經(jīng)非常嚴(yán)峻了，呈現(xiàn)出這樣兩個(gè)特點(diǎn)：一是地點(diǎn)的固定，一個(gè)是時(shí)間的規(guī)律性，就是說長期頻繁出現(xiàn)擁堵的一些堵點(diǎn)。當(dāng)然這還在不斷擴(kuò)大，比如一些交通要道，商業(yè)聚集區(qū)，包括學(xué)校集中的學(xué)區(qū)，還有城市內(nèi)

8、外的結(jié)合部，進(jìn)出城區(qū)的路段或者區(qū)域。再一個(gè)就是時(shí)間的規(guī)律性，擁堵的時(shí)段，長期比較穩(wěn)定，而且還在逐步地延長。比如說上下班的高峰期，大型活動(dòng)期間，周末和節(jié)假日，這些往往是規(guī)律性的出現(xiàn)一些嚴(yán)重的交通擁堵。（四）交通擁堵的規(guī)律（四）交通擁堵的規(guī)律總結(jié)起來，有這么幾個(gè)現(xiàn)象。第一，交通擁堵呈現(xiàn)出常態(tài)化和區(qū)域滿蔓延的趨勢。這種現(xiàn)象主要集中在人口比較多的千萬左右的一些大城市，或者特大型城市，主要特點(diǎn)是擁堵的常態(tài)化，并且擁堵的現(xiàn)象由主城區(qū)蔓延到市區(qū)的外圍

9、，擁堵的時(shí)段和范圍在不斷擴(kuò)大，這樣的話，往往留給給錯(cuò)峰出行的時(shí)間越來越小。以北京市為例，盡管2008年奧運(yùn)會(huì)之后采取尾號限行等需求管理的措施。但由于人口和車輛的快速增長，交通擁堵指數(shù)由奧運(yùn)會(huì)之后的5.1增加到目前的6.7以上，進(jìn)入中度擁擠的等級。二三環(huán)之內(nèi)的擁堵現(xiàn)象更為突出，部分時(shí)段擁堵指數(shù)進(jìn)入了嚴(yán)重?fù)頂D的等級，分主干路早晚高峰期這個(gè)時(shí)段的運(yùn)行速度低于每小時(shí)十五公里，全路網(wǎng)工作日日均擁堵時(shí)間超過四小時(shí)，應(yīng)該說這四個(gè)有多少車，多少人加起來

10、，是非常巨大的損失。第二，通勤的時(shí)間主要是上下班，上下學(xué)，主要干路嚴(yán)重的擁堵，這種現(xiàn)象同樣在人口超過百萬的大中城市尤為突出。其主要的特點(diǎn)是潮汐的現(xiàn)象，也就是早高峰進(jìn)城，下班時(shí)間出城這樣一個(gè)潮汐現(xiàn)象。它的擁堵問題體現(xiàn)在早晚的上下班和上下學(xué)的高峰期時(shí)段的通勤、通學(xué)需求比較集中的交通走廊，而且基本為單方向的交通擁堵，而我們國家的絕大部分城市道路系統(tǒng)都沒有考慮，都是按照雙向的均衡來設(shè)計(jì)的。所以也使得道路資源的利用受到了一定限制。第三，部分入網(wǎng)結(jié)

11、點(diǎn)的局部擁堵，這也是一種普遍現(xiàn)象。這些狀況在一些中等城市或大城市比較普遍，具體表現(xiàn)為少數(shù)交叉路口有擁堵嚴(yán)重常態(tài)化，成為路網(wǎng)交通運(yùn)行的一些瓶頸。一些重要結(jié)點(diǎn)甚至?xí)绊懙秸麄€(gè)區(qū)域，也就是點(diǎn)、線、面呈現(xiàn)蔓延狀況，也就是這個(gè)點(diǎn)的擁堵如果沒有得到及時(shí)的控制，往往會(huì)由于一個(gè)或者幾個(gè)結(jié)點(diǎn)影響到整個(gè)區(qū)域路網(wǎng)的運(yùn)行效率，影響它的功能和效率的發(fā)揮。第四，就是交通秩序的問題，往往由于交通秩序的混亂，特別是機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車混合交通造成了通行能力的下降。這種現(xiàn)象

12、往往在我們國家的一些中小城市，汽車快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車之間，特別是摩托車、電動(dòng)自行車、行人這種多種方式的，由于管理的問題，還有公共教育的問題、素質(zhì)的問題相互干擾，往往造成事故不斷、頻發(fā)，影響到整個(gè)城市交通的暢通，以及城市的形成。第五、大城市內(nèi)外結(jié)合部，也就是城鄉(xiāng)結(jié)合部的路網(wǎng)交通擁堵持續(xù)加劇。這個(gè)針對北京和其他一些大城市，由于汽車的數(shù)量，小汽車家庭化的普及率不斷提高，市郊出行，特別是周末郊游的出行迅猛增加，導(dǎo)致這些大城市進(jìn)出城區(qū)的路