結合工程實例對大跨度高速鐵路連續(xù)梁施工技術再分析

1、<p>　　結合工程實例對大跨度高速鐵路連續(xù)梁施工技術再分析</p><p>　　摘要：隨著我國交通事業(yè)的迅速發(fā)展，我國相繼修建了許多大跨度預應力混凝土橋梁。預應力混凝土連續(xù)梁由于受力合理、行車平順、施工方便、養(yǎng)護費用少等優(yōu)點在工程上被大量采用。隨著我國高速鐵路的日益增多，大跨度連續(xù)梁這一施工技術必然會獲得更加廣泛的應用。為了確保工程的總體質量，一方面應當不斷加強設計工作，這是確保施工質量的根本，另一方

2、面應當在施工過程中對各個環(huán)節(jié)的施工要點加以了解和掌握，這樣有利于提高施工質量。只有這樣才能進一步確保工程整體質量，進而保證鐵路行車安全。下面以某高速鐵路工程為例，對大跨度連續(xù)連施工技術進行淺談。 </p><p>　　關鍵詞：高速鐵路；大跨度連續(xù)梁；施工技術 </p><p>　　Abstract: With the rapid development of transportation

3、in our country, our country has built a lot of long span prestressed concrete bridge. Prestressed concrete continuous beam has the advantages of reasonable force, driving comfort, convenient construction, low cost of mai

4、ntenance and is widely used in the engineering. With the increasing of our country's high-speed railway, large span continuous beam which is a construction technology will have more extensive application. In order to

5、 ensure t</p><p>　　Key words: high speed railway; large span continuous beam; construction technology </p><p>　　中圖分類號：U445.4 獻標識碼：文章編號：2095-2104（2013）1-0020-02 </p><p><b>　　1工

6、程簡介 </b></p><p>　　某橋梁為設計時速350km的運專線鐵路連續(xù)箱梁雙線橋，其橋跨結構為60.75m+100m+100m+60.75m的四跨一聯預應力混凝土連續(xù)梁，位于半徑R=4100m的平曲線上，線間距5.0m，橋面軌道高程位于半徑R=15000m豎曲線上。主梁單幅橋面頂寬12m，底寬6.7m，兩側懸臂長2.65m，采用單箱單室、變高度、變截面結構。中支點處箱梁中心梁高7.85m，跨

7、中箱梁中心梁高4.85m，梁高按圓弧變化，圓曲線半徑R=377.542m。底板厚由跨中的50cm按圓曲線變化至中支點梁根部的100cm，中支點處加厚到150cm。頂板厚45cm，腹板厚分別為50cm、80cm。全梁共設7道橫隔梁，分別設于中支點、端支點和中間跨截面。 </p><p>　　2高速鐵路大跨度連續(xù)梁施工技術要點 </p><p><b>　　2.1施工步驟 </

8、b></p><p>　　鑒于本工程采用的是大跨度連續(xù)梁施工，其具體施工流程如下：支座安裝→臨時支座澆筑→托架安裝→支立底模板→預壓→支立側?！壴赘拱邃摻睢惭b縱向和豎向波紋管→支立外翼模和內頂?！壴敯邃摻睢炷翝仓?、養(yǎng)護→張拉壓漿→支架和模板拆除。 </p><p>　　2.2確定施工方案 </p><p>　　懸臂段澆筑的具體施工方案如下：按照工

9、程相關的設計要求，決定采用掛藍懸臂法進行施工，該施工方法主要包括以下步驟，掛藍拼裝、懸臂灌注以及拆除掛藍等等。 </p><p>　　2）合龍段施工。施工順序應當遵循先邊跨后中跨的原則。 </p><p>　　2.3施工技術要點 </p><p>　　邊跨合龍段施工。a.掛藍后移。當懸臂灌注進展至合龍段時，可將主墩上的兩個掛藍對稱地向后方移動，移動的實際距離應當以不

10、影響合龍段施工為宜，直至中跨合龍段灌注完畢后，再一并將四個掛藍同步拆除，拆除的過程中應當采取對稱拆除的方式進行；b.支架搭設。邊跨的合龍段支架應當與現澆支架同時搭設，在實際搭設的過程中應當充分考慮其對掛藍的影響，并采取相應的措施加以控制；c.底模以及側模安裝。在進行底模和側模安裝以及混凝土澆筑過程中，應當注意對合龍段的外膜進行檢查，避免出現漏漿的現象；d.底腹板鋼筋及管道安裝。由于本工程中合龍段上的鋼筋以及預應力管道的布置相對比較密集，

11、加之勁性骨架的干擾，從而增大了安裝的難度，為此，必須對設計圖紙進行詳細了解，并做好技術交底，尤其是安裝合龍段縱向管道時，應當嚴格控制好接頭管的安裝質量，以免出現漏漿堵管的情況。由于本工程中邊跨合龍段與邊墩的實際距離較小，所以應在澆筑混凝土前穿直徑略小的PVC管，并在澆筑過程中加強防漏工作；e.安裝內膜。但前面工序驗收合格后方可進行內膜安裝，本工程采用的是掛藍組合鋼模，也可采用木模進行施工，同時過人洞的模型應當在施工進行前預先加工好，并整

12、體吊</p><p>　　預應力施工。測定錨圈口預應力損失為1.8%，據此對張拉力進行修正，強度達到85%后張拉。張拉千斤頂、壓力表按標定回歸方程編組使用，為使梁體受力均勻、防止扭轉，同一編號的幾索鋼絞線采用多套張拉設備兩端同時同步對稱張拉在長懸臂梁段，由于千斤頂行程受限，采用倒頂張拉法施工，即先張拉設計值的50%，然后退下千斤頂，使其行程歸零，再繼續(xù)張拉到設計索力；預應力筋張拉后24h內完成孔道壓漿縱向預應力孔

13、道采用真空壓漿法施工，漿液采用水泥單液漿，水灰比0.3，初凝時間3h，泌水性小于水泥漿初始體積的2%。將漿液通過1.2mm的篩子過濾后加到壓漿泵中，啟動真空泵，當管道真空度達到并維持在0.06~0.09MPa時開始壓漿，當真空泵排氣管處漿液和壓入前稠度一樣時，繼續(xù)壓漿2~3min，使管道內有一定的壓力后終止；堅向預應力筋采用二次張拉工藝，張拉至290kN后卸荷，重新張拉至290kN，持荷2min后錨固壓漿采用一次灌漿法。 </p&

14、gt;<p>　　中跨合龍段施工。中跨合龍段支架模板，利用較晚完成的懸臂段澆筑的中跨側掛藍施工，另外一個主墩的中跨側掛藍退回兩個節(jié)段且不影響合龍段施工，待合龍段澆注完并且張拉結束后，移除所有掛藍；中跨合龍段施工前，應在合龍口兩側梁端預埋掛藍施工中跨合龍段前吊桿、后錨等預留孔道；中跨合龍段臨時鋼束張拉結束后，混凝土澆筑前應對主墩縱向活動支座約束進行解除，解除方法同邊跨內容相同，中跨合龍段混凝土澆筑同邊跨合龍段混凝土施工相同；

15、混凝土澆筑前須對中跨合龍段兩端節(jié)段進行換重，在澆筑混凝土過程中，根據混凝土澆筑速度，同步卸掉相同重量；中跨合龍段混凝土強度達到設計要求后，將臨時張拉鋼束張拉至設計噸位然后錨固，剩余所有鋼束以及合龍段豎向和橫向筋的張拉按照設計圖中的張拉順序進行張拉。邊跨底板、中跨底板和頂板備用鋼束（預留管道和錨墊板）應在全橋所有預應力鋼束張拉壓漿完畢后做壓漿封閉處理。 </p><p>　　4）體系轉換施工。橋梁體系轉換施工主要包

16、括滑動支座約束解除、臨時支座拆除和后期預應力張拉等內容，其施工順序應嚴格按照設計文件規(guī)定進行。在橋梁合龍段施工過程中，主梁由懸臂狀態(tài)向固定狀態(tài)轉變，橋梁體系轉換施工也同步進行，此時梁段是處十比較復雜的受力狀態(tài)，其施工的好壞將直接影響到整個橋梁的結構安全和質量。 </p><p><b>　　3結論 </b></p><p>　　總而言之，近年來，隨著我國鐵路運輸業(yè)的飛

17、速發(fā)展，高速鐵路隨之不斷增多。由于高速鐵路上的列車運行時速較高，故此對鐵路橋梁的剛性要求比較嚴格。為了滿足這一要求，在高鐵的建設過程中，經常會用到大跨度連續(xù)梁這種施工技術，在施工過程中要不斷對出現的問題進行及時解決，保證整個工程的順利進行以及保證整個工程的施工質量。 </p><p><b>　　參考文獻： </b></p><p>　　[1] 梅長安.高速鐵路系桿拱

18、橋先梁后拱施工研究[J]. 黑龍江科技信息. 2011(02) </p><p>　　[2] 朱貴乾.淺談高速鐵路橋梁預應力混凝土的連續(xù)施工[J]. 科技資訊. 2011(04) </p><p>　　[3] 劉欣.淺談高鐵隧道防水板施工的工藝措施[J]. 黑龍江科技信息. 2011(12) </p><p>　　[4] 劉虎,馬?.高速鐵路鉆孔灌注柱樁施工質量控制