高架道路匝道落地點(diǎn)接入分析

1、<p>　　高架道路匝道落地點(diǎn)接入分析</p><p>　　摘要：根據(jù)接入管理理論對高架道路匝道落地點(diǎn)選址進(jìn)行論述，并對落地點(diǎn)與交叉口距離進(jìn)行分析，提出影響接入距離的主要因素及對應(yīng)的計(jì)算方法，并得出在不同的道路條件下不同的落地點(diǎn)接入距離。文章最后通過常州市匝道進(jìn)行選點(diǎn)分析計(jì)算，得出相關(guān)的結(jié)論。 </p><p>　　關(guān)鍵詞：匝道落地點(diǎn)；接入間距；交織距離；排隊(duì)距離 </p&

2、gt;<p>　　中國分類號：U491.23文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A </p><p><b>　　0.引言 </b></p><p>　　隨著機(jī)動車的高速增長，越來越多的城市通過建設(shè)高架道路來緩解交通擁堵。高架道路與地面道路的銜接段，是擁堵經(jīng)常發(fā)生的路段。銜接段出現(xiàn)的問題，首要原因是高架匝道落地點(diǎn)的布局，即匝道落地點(diǎn)的選址不佳?，F(xiàn)有的常見布局方式是將匝道設(shè)置于地

3、面道路的交叉口附近，且下匝道與交叉口進(jìn)口道直接相連，上匝道與交叉口出口道直接相連。這種布局方式的優(yōu)點(diǎn)在于方便了上、下高架的交通流的匯集與疏散；但是，缺點(diǎn)也比較明顯。一方面，由于匝道落地點(diǎn)經(jīng)常位于主干路上，交織長度不夠?qū)嶋H上大大影響了主干路的交通運(yùn)行。由于主干路最為主要的功能是通過性，即保證車輛盡快通過，要求交通行駛暢通，無阻礙、延誤??；而這種匝道布局方式實(shí)際上妨礙了主干路功能的發(fā)揮。另一方面，匝道落地點(diǎn)臨近交叉口，總會存在上、下匝道的車

4、輛與地面道路車輛由于不同的轉(zhuǎn)向需求而產(chǎn)生的交織。如果從匝道落地點(diǎn)到下游臨近交叉口的這段交織長度不夠，會給車輛行駛帶來很大的難度，進(jìn)而有可能引發(fā)交通事故。因此，研究高架道路接入形式與接入距離對交通規(guī)劃與交通建設(shè)具有十分重要的意義[1]。 </p><p>　　1.高架道路接入點(diǎn)選址分析 </p><p>　　城市高架道路的建設(shè)主要為減小道路車輛對城市道路的影響，高架道路匝道落地點(diǎn)選址對城市高

5、架道路的功能充分發(fā)揮起到至關(guān)重要的作用。匝道待接入的地面道路應(yīng)與城市路網(wǎng)相協(xié)調(diào)，以方便交通流的快速匯集與疏散；同時匝道與地面道路之間的相互影響應(yīng)較小。銜接道路周圍的小的接入支路、建筑物開口的數(shù)量不應(yīng)太多，開口之間的間距不應(yīng)距離太近，當(dāng)銜接道路周圍的接入道路或接入口過多過密時，為了減少其對出口匝道落地點(diǎn)接入后的影響，可以考慮將其關(guān)閉或者合并，再將合并而成的道路接入設(shè)置的位置遠(yuǎn)離銜接道路的主要交叉口[2]。 </p><

6、p>　　在初步確定出口匝道落地點(diǎn)的銜接道路后，對方案的可行性還應(yīng)做進(jìn)一步分析，主要考慮出口匝道落地點(diǎn)布設(shè)后對周邊路網(wǎng)的交通影響，可以從微觀的角度如節(jié)點(diǎn)運(yùn)行的順暢性，主要涉及的指標(biāo)包括：前方交叉口飽和度、溢出排隊(duì)長度、平均延誤以及周期平均排隊(duì)長度等。 </p><p>　　2.高架道路接入間距分析 </p><p>　　城市高架道路接入城市主干路時，要滿足高架及地面兩股交匯車輛有充分的

7、距離進(jìn)行交織以及車輛排隊(duì)。如圖所示圖1及圖2為對高架匝道落點(diǎn)點(diǎn)比較常見的兩種處理方式，其中圖1交織點(diǎn)較多，交織量較大，較圖2需要更長的交織距離，因此在匝道及高架道路流量較高時，圖2處理方式優(yōu)于圖1[3] [4] [5]。 </p><p>　　圖1 平行式高架匝道落地點(diǎn)流線分析（無流線調(diào)整） </p><p>　　圖2 平行式高架匝道落地點(diǎn)流線分析（有流線調(diào)整） </p>&

8、lt;p>　　接入間距主要分為三個部分：交織距離、過度距離及排隊(duì)長度。 </p><p>　　其中，為交織距離， </p><p><b>　　為過渡距離， </b></p><p><b>　　為排隊(duì)長度， </b></p><p><b>　　為接入間距。 </b>&

9、lt;/p><p>　　2.1交織距離的確定 </p><p>　　交織距離又可以具體分成：等待匯入到最外側(cè)車道距離；準(zhǔn)備匯入車道距離；交織匯入距離。我國在這方面的研究還處于空白階段，根據(jù)俄勒岡州和佛羅里達(dá)州研究成果（表1），在交織交通量在200——2600pcu/h以及5個不同層次的速度下都給了具體的值[6]。 </p><p>　　表1各種不同情況下的交織距離 &l

10、t;/p><p>　　注：其中交織距離的單位是m </p><p>　　其中交織量的計(jì)算參照文獻(xiàn)中相關(guān)公式進(jìn)行計(jì)算[7]。 </p><p>　　2.2排隊(duì)長度的確定 </p><p>　　在交叉口車流量較高的情況下，需考慮左轉(zhuǎn)待轉(zhuǎn)區(qū)的蓄車長度，本文中對排隊(duì)長度計(jì)算采取Signal94模型進(jìn)行計(jì)算[8]。 </p><p>

11、;　　其中，2為大約90%的隨機(jī)因子（泊松分布下）， </p><p>　　Qn為第n周期最大排隊(duì)車輛（veh）， </p><p>　　qn為第n周期的車輛到達(dá)流率（veh/s）， </p><p>　　R為紅燈時間（s）， </p><p><b>　　x為飽和度， </b></p><p>

12、　　v為流量（veh）。 </p><p>　　上述模型中，主要表示排隊(duì)長度的影響因素包括來車強(qiáng)度、紅燈時間及到達(dá)分布系數(shù)，且排隊(duì)長度與上述因素的乘積成正比。假設(shè)車輛排隊(duì)時每輛車所需縱向空間為5m。 </p><p>　　2.3過渡距離的確定 </p><p>　　車輛在過渡或是車道改變從而到達(dá)左轉(zhuǎn)存儲區(qū)域時的距離取決于車輛在過渡時的車速和道路的車道數(shù)。因此，道路至

13、少應(yīng)當(dāng)提供45m-75m的過渡距離。 </p><p><b>　　3.實(shí)例應(yīng)用 </b></p><p>　　通過對常州市高架道路進(jìn)行采集數(shù)據(jù)并進(jìn)行分析，選取其中龍城大道高架南側(cè)長江路下匝道進(jìn)行分析，匝道落地點(diǎn)距離交叉口約135m，其中高峰小時（17:30—18:30）下匝道流量為560pcu/h，交叉口匯總流量為776 pcu/h，交通量中含有15%的大型車。經(jīng)過

14、計(jì)算得出交織交通量為416pcu/h，查表得交織距離為30m，左轉(zhuǎn)排隊(duì)車輛為9輛，即排隊(duì)距離需要45m，過渡距離取值45m，綜合計(jì)算接入距離需120m，則在目前該流量條件下滿足需求，若假設(shè)交叉口飽和度為0.9的條件下，則交叉口需165m的接入間距，則將不滿足需求。 </p><p><b>　　4.小結(jié) </b></p><p>　　本文分析了城市高架匝道接入間距影響

15、因素，分別提出了相應(yīng)的計(jì)算方法，并根據(jù)常州市時間情況進(jìn)行應(yīng)用分析，評價高架匝道接入的合理性，為高架道路建設(shè)與評價提供理論支撐。 </p><p><b>　　參考文獻(xiàn) </b></p><p>　　[1] Marc A. Butorac,Jeril Yn C.Wen NCHRP Report 332:Access Management on Crossroads in

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17、gt;<p>　　[4] 楊曉光，張海軍，王士林，趙建新.上海市快速路系統(tǒng)交通銜接對策研究[J].城市道橋與防洪，2004，（3） </p><p>　　[5] 張寧，陳愷，黃衛(wèi).出入口管理技術(shù)改善立交與地面道路的交通銜接[J].公路，2006，（10） </p><p>　　[6] Access Management[C].Fourth National Conferenc