高等級(jí)收費(fèi)公路合理定價(jià)模型的研究.pdf

1、公路收費(fèi)制度已成為國(guó)際上公路建設(shè)，特別是高等級(jí)公路建設(shè)的重要方向。許多西方國(guó)家收費(fèi)公路的發(fā)展歷程顯示：對(duì)于國(guó)家直接經(jīng)營(yíng)的公路，收費(fèi)制度可起到控制交通量，提高現(xiàn)有公路使用經(jīng)濟(jì)效益的作用。我國(guó)為解決資金短缺的問(wèn)題，實(shí)施收費(fèi)公路的政策是必然的選擇。截至2003年底，我國(guó)公路通車?yán)锍踢_(dá)到181萬(wàn)公里，我國(guó)已擁有高速公路2.97萬(wàn)公里，位居世界第二位。目前已建成的所有高速公路、一級(jí)公路的80％、二級(jí)公路的44％都是依靠收費(fèi)公路得以實(shí)施

2、的，收費(fèi)制度使我國(guó)高速公路從1986年0公里發(fā)展到2003年底的2.97萬(wàn)公里，一級(jí)公路從328公里增加到3萬(wàn)公里，用18年的時(shí)間走過(guò)了許多發(fā)達(dá)國(guó)家40年的發(fā)展歷程。在我國(guó)高等級(jí)收費(fèi)公路得以迅猛發(fā)展的同時(shí)，我國(guó)收費(fèi)公路也存在許多問(wèn)題，深入研究后發(fā)現(xiàn)，最主要的問(wèn)題集中在收費(fèi)費(fèi)率的制定上。目前我國(guó)公路收費(fèi)費(fèi)率的不合理對(duì)收費(fèi)公路的建設(shè)運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生了較為嚴(yán)重的后果，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：(1)收費(fèi)公路上實(shí)際交通流量與設(shè)計(jì)通行能力之間存

3、在較大差距，目前，除了少數(shù)高速公路以外，我國(guó)己建成的高速公路上實(shí)際交通量普遍偏低；(2)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)過(guò)高，我國(guó)公路的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為0.02～0.06美元/公里，與發(fā)達(dá)國(guó)家類似，但我國(guó)與發(fā)達(dá)國(guó)家的人均收入相距較大； (3)由于費(fèi)率的不合理，無(wú)法實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)效益，導(dǎo)致有的路段交通量不足，而有的路段交通過(guò)于擁擠；(4)收費(fèi)規(guī)模過(guò)大，全世界建有收費(fèi)公路的國(guó)家與地區(qū)共有20多個(gè)，建有收費(fèi)公路14萬(wàn)公里。在這14萬(wàn)公里收費(fèi)公路中約有10萬(wàn)公里在我

4、國(guó)。收費(fèi)公路產(chǎn)生以上這些不合理現(xiàn)象的主要原因是由于：(1)按照平均成本定價(jià)的傳統(tǒng)觀念，尚未形成規(guī)范的定價(jià)機(jī)制；(2)目前的收費(fèi)公路分類方法劃分不科學(xué)。本論文從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度出發(fā)，為利用價(jià)格的經(jīng)濟(jì)杠桿對(duì)公路資源實(shí)行最優(yōu)配置的理論以及實(shí)證研究奠定了一定的研究基礎(chǔ)。本文研究的核心問(wèn)題是：收費(fèi)公路的價(jià)格形成機(jī)理。分為四個(gè)方面進(jìn)行論述：(1)不需要考慮投資回報(bào)的交通量不足公路的收費(fèi)價(jià)格形成機(jī)理；(2)不需要考慮投資回報(bào)的交通量擁擠的公

5、路的收費(fèi)價(jià)格形成機(jī)理；(3)需要考慮投資回報(bào)的公路的收費(fèi)價(jià)格形成機(jī)理以及(4)我國(guó)目前可行的過(guò)渡定價(jià)方案的研究。本論文首先從分析收費(fèi)公路的分類入手，認(rèn)為目前將收費(fèi)公路劃分為兩大類：收費(fèi)還貸公路和收費(fèi)經(jīng)營(yíng)公路是不合理的，這是一種具有計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩的分類方式。收費(fèi)公路作為市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中的一種特殊的“產(chǎn)品”，應(yīng)該根據(jù)其供需關(guān)系，也就是實(shí)際交通量與設(shè)計(jì)交通量之間的關(guān)系，將其分為交通量不足的收費(fèi)公路與交通量擁擠的收費(fèi)公路，這種分類方法為收

6、費(fèi)公路的合理價(jià)格形成機(jī)制奠定了基礎(chǔ)。根據(jù)實(shí)際交通量與設(shè)計(jì)交通量偏差，可以將收費(fèi)公路劃分為交通量不足與交通擁擠的公路，前一類收費(fèi)公路，本論文考慮采取兩部制的收費(fèi)方法，將目前的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)下調(diào)的同時(shí)，對(duì)所有使用收費(fèi)公路的車輛收取進(jìn)入費(fèi)，最后計(jì)算結(jié)果可以證明，兩部收費(fèi)法是一種社會(huì)福利的帕累托改進(jìn)，各方都可以從中獲益，而且也具有較好的操作性。在實(shí)際操作中，可以采取這樣的兩種方式：(1)對(duì)于不經(jīng)常出行的本地車輛或者外地車輛可以自由選擇原

7、先的收費(fèi)方式和收費(fèi)費(fèi)率；(2)對(duì)于本地常用車輛，可以采取購(gòu)買交通智能卡的方式，對(duì)于多人共同使用一張交通智能卡，可以采用限制刷卡次數(shù)的方法。對(duì)于交通量擁擠的收費(fèi)公路，作者通過(guò)分析認(rèn)為出現(xiàn)交通擁擠的原因就是由于收取的費(fèi)率不能覆蓋交通擁擠的成本，因此，對(duì)于這種路段，應(yīng)當(dāng)適當(dāng)提高收費(fèi)的費(fèi)率，使收取的通行費(fèi)可以抵消擁擠成本。從計(jì)算的結(jié)果分析，費(fèi)率的提高雖然限制了某一部分消費(fèi)者的使用，但是減小了擁擠程度，社會(huì)福利大大增加，社會(huì)效益是很

8、明顯的。同時(shí)，通過(guò)敏感性分析，可以得到隨著設(shè)計(jì)通行能力的增加、價(jià)格需求彈性的增加和服務(wù)水平的降低，合理的收費(fèi)費(fèi)率有減小趨勢(shì)。對(duì)于必須考慮投資收回的收費(fèi)公路，建立了一套切實(shí)可行的項(xiàng)目評(píng)價(jià)體系，不僅要求計(jì)算出可行的收費(fèi)費(fèi)率，更重要的是可根據(jù)評(píng)價(jià)模型判斷是否需要進(jìn)行投資。作者得出的結(jié)論是較好的投資模式是有規(guī)制的BOT建設(shè)模式，但是由于該模式需要非公有部門有一定程度的效率作為依托，一旦非公有部門的效率無(wú)法實(shí)現(xiàn)時(shí)，政府可以考慮在該BO

9、T建設(shè)模式基礎(chǔ)上的補(bǔ)貼，而不是傳統(tǒng)的依據(jù)邊際成本定價(jià)的補(bǔ)貼。計(jì)算結(jié)果證實(shí)，這種補(bǔ)貼方式更有效率，而且政府的負(fù)擔(dān)較輕。論文的最后討論了我國(guó)收費(fèi)公路定價(jià)的過(guò)渡方案。由于我國(guó)比較特殊的國(guó)情，投資主體既包括政府投資，也有非公有部門，而且政府部門和非公有部門的主體都是相當(dāng)多且是獨(dú)立核算的，由于沒(méi)有統(tǒng)一的部門進(jìn)行管理，各地方政府為了追求政績(jī)，吸引更多的非公有資金對(duì)收費(fèi)公路的投資，實(shí)際上對(duì)非公有部門的約束力有限，而各非公有部門投資收費(fèi)公

10、路的目的就是為了獲取利潤(rùn)。因?yàn)橹挥型ㄐ匈M(fèi)作為保障，才有可能更好的吸引民間資本對(duì)公路的投資，加快、加速高等級(jí)公路的持續(xù)建設(shè)。因此，某些通行費(fèi)收入會(huì)降低的路段的投資商出于利潤(rùn)的考慮勢(shì)必反對(duì)，所以作者考慮建立了一套我國(guó)目前收費(fèi)公路定價(jià)的過(guò)渡方案，在保證非公有部門利潤(rùn)不變的情況下，通過(guò)費(fèi)率優(yōu)化，使得社會(huì)效益增大，本文利用深圳高速公路有限公司的數(shù)據(jù)作了實(shí)證研究，證實(shí)了該模型是有效的，通過(guò)該模型的優(yōu)化，各路段的交通量趨于均衡，社會(huì)福利比