不正常航班的恢復(fù)

1、不正常航班的恢復(fù)不正常航班的恢復(fù)一、什么是不正常航班根據(jù)我國(guó)自2008年3月30日開(kāi)始實(shí)施的《民航航班正常統(tǒng)計(jì)辦法》，我們可以知道：正常航班指符合以下兩個(gè)條件的航班：①在班期時(shí)刻表公布的離站時(shí)間后15分鐘（北京、上海、廣州和深圳機(jī)場(chǎng)20分鐘）之內(nèi)正常起飛的航班；②在班期時(shí)刻表公布的到達(dá)時(shí)間開(kāi)客艙門(mén)的航班。不正常航班指只要符合以下條件之一的航班：①不符合正常航班全部條件的航班；②發(fā)生返航、改航和備降等不正常情況的航班；③未經(jīng)民航總局或地區(qū)

2、管理局主管部門(mén)批準(zhǔn)，航空公司自行改變計(jì)劃的航班。二、不正常航班情況的統(tǒng)計(jì)在我國(guó)，航班不正常主要表現(xiàn)為航班延誤，對(duì)于航班延誤的統(tǒng)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，我國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)與國(guó)外的有著很大的差異。美國(guó)及歐洲國(guó)家對(duì)于航班延誤的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)為：航班的計(jì)劃時(shí)間之后15分鐘到達(dá)或處罰的視為延誤，其統(tǒng)計(jì)指標(biāo)采用的是航班正點(diǎn)率（OnTimePerfmance）。我國(guó)2008年出臺(tái)的《民航航班正常統(tǒng)計(jì)辦法》中對(duì)于航班延誤評(píng)判指標(biāo)有兩個(gè)：一個(gè)是航班正常率，另一個(gè)是機(jī)場(chǎng)放行正常率。20

3、10年民航不正常航班的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示：主要航空公司計(jì)劃航班188.8萬(wàn)班次，其中正常航班143.1萬(wàn)班次，不正常航班45.7萬(wàn)班次，航班正常率為75.8%；中小航空公司計(jì)劃航班26萬(wàn)班次，其中正常航班17.9萬(wàn)班次，不正常航班8.1萬(wàn)班次，航班正常率68.8%?？梢钥闯鋈窈降暮桨嗾Ｂ薁顩r并不是太好。我們?cè)倏纯磸?000年至2010年中國(guó)民航整體航班正常率水平的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，印證目前社會(huì)大眾對(duì)民航航班正常率的意見(jiàn)是有事實(shí)根據(jù)的。從2000年

4、到去年，整個(gè)航班正常率始終處于波動(dòng)狀態(tài)，始終在80%左右徘徊，而且隨著運(yùn)輸總量的增加，旅客感受航班不正常的絕對(duì)量在不斷上升，航班正常的呼聲已經(jīng)越來(lái)越高，距離民航強(qiáng)國(guó)的目標(biāo)還有艱苦的工作需要努力。三、航班延誤的原因分析我們知道，影響航班正常的原因很多，而且又多是不以人的意志為轉(zhuǎn)移的客觀因素。具體說(shuō)，它涉及到天氣、流量控制、工程機(jī)務(wù)、運(yùn)輸服務(wù)、飛機(jī)周轉(zhuǎn)、來(lái)程晚到、安全檢查、油料供應(yīng)、航材保障、機(jī)場(chǎng)設(shè)施等21個(gè)方面，其中以天氣原因、流量控制、

5、航空公司原因延誤的主要原因。除了機(jī)務(wù)維修人員工作出現(xiàn)失誤和差錯(cuò)，對(duì)重復(fù)性故障沒(méi)有認(rèn)真及時(shí)組織排除外，航材供應(yīng)不及時(shí)、有的航空公司航班安排得太滿，沒(méi)有足夠時(shí)間完成定檢也是導(dǎo)致機(jī)械故障影響航班正常的重要原因。（3）地面服務(wù)能力。能否快速過(guò)站是航空公司地面服務(wù)保障能力強(qiáng)弱的集中檢驗(yàn)，這其中有兩點(diǎn)因素最需要考慮，一個(gè)就是員工工作積極性，另一個(gè)是科學(xué)制定各個(gè)保障單位完成任務(wù)的時(shí)間。四、航空公司對(duì)不正常航班管理的現(xiàn)狀隨著我國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，

6、如何未雨綢繆，統(tǒng)籌有限資源的合理利用，做好不正常航班的應(yīng)急調(diào)度工作，盡量降低突發(fā)事件對(duì)航空公司正常運(yùn)營(yíng)造成的影響，縮短回復(fù)正常運(yùn)行的時(shí)間，降低航班應(yīng)急處置成本，減少對(duì)航空公司聲譽(yù)的影響，已成為航空公司運(yùn)營(yíng)中必須認(rèn)真研究的一個(gè)重要問(wèn)題。根據(jù)對(duì)我國(guó)航空公司不正常航班調(diào)度管理現(xiàn)狀的調(diào)查，發(fā)現(xiàn)缺乏抗干擾的航班計(jì)劃和有效的航班受擾恢復(fù)方法及策略，是不正常航班調(diào)度管理面臨的主要問(wèn)題。1、航班計(jì)劃問(wèn)題、航班計(jì)劃問(wèn)題缺乏魯棒性（robustness)：

7、航班計(jì)劃缺乏魯棒性就是說(shuō)航班計(jì)劃缺乏抗干擾和有效的航班受擾恢復(fù)方法。所謂“魯棒性”，是指控制系統(tǒng)在一定（結(jié)構(gòu)，大?。┑膮?shù)攝動(dòng)下，維持某些性能的特性。機(jī)排班“以飛定產(chǎn)”。既受制于運(yùn)行環(huán)境因素，也受限于當(dāng)前的管理水平，在缺乏計(jì)算機(jī)排班系統(tǒng)支持的情況下，所有航空公司在進(jìn)行飛機(jī)排班時(shí)，都采用“以飛定產(chǎn)”的方式，即以滿足飛機(jī)的運(yùn)行維修要求為主要目標(biāo)，兼顧市場(chǎng)需求。2、航班受擾恢復(fù)問(wèn)題、航班受擾恢復(fù)問(wèn)題處置方式比較落后、處置目標(biāo)不一致、處置原則粗

8、放、處置效果差異大。航空公司一般從航班制定和航班受擾恢復(fù)2個(gè)方面入手提高航空公司航班正常性：一是在計(jì)劃制定過(guò)程通過(guò)預(yù)測(cè)突發(fā)事件發(fā)生的可能性進(jìn)而采取相應(yīng)的預(yù)防措施即魯棒調(diào)度(robustscheduling)；其二則是在突發(fā)事件發(fā)生后采取事后恢復(fù)措施即受擾恢復(fù)策略(recoverystrategy)。實(shí)現(xiàn)航空公司和旅客的利益最大化。航空公司最主要的資源即為機(jī)組人員、飛機(jī)和乘客這三大要素計(jì)劃安排與實(shí)際運(yùn)行狀況很大程度上決定了航空公司運(yùn)行效率

9、的高低。因此受擾恢復(fù)策略與魯棒調(diào)度的研究也主要針對(duì)這3種資源進(jìn)行。航班制定中的優(yōu)化策略——魯棒調(diào)度①優(yōu)化滿足飛機(jī)維修要求的航班計(jì)劃，減少因飛機(jī)維修造成的延誤成本。②優(yōu)化航班計(jì)劃中的過(guò)站裕度，減少航班的順延延誤。③在航班計(jì)劃中設(shè)計(jì)更多飛機(jī)在適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)交換的機(jī)會(huì)，為盡快恢復(fù)航班創(chuàng)造條件。航班受擾恢復(fù)的優(yōu)化策略——受擾恢復(fù)策略第一步：建立航班恢復(fù)成本最小化目標(biāo)模型。在不使用換機(jī)、調(diào)機(jī)的情況下，一般恢復(fù)時(shí)間越長(zhǎng)，航班恢復(fù)成本越高，反之亦然。因此，