亞的斯亞貝巴輕軌行車(chē)密度優(yōu)化及運(yùn)行方案綜合評(píng)價(jià).pdf

1、本文運(yùn)用城市軌道交通運(yùn)行組織理論，從客流分析出發(fā)，研究了亞的斯亞貝巴輕軌線路的車(chē)輛編組和列車(chē)運(yùn)行交路方案;建立了滿足客流需求條件下以總成本最小為目標(biāo)的行車(chē)密度優(yōu)化模型，計(jì)算確定了亞的斯亞貝巴輕軌線路初期、近期和遠(yuǎn)期高峰小時(shí)的最優(yōu)行車(chē)密度方案;從輸送能力、速度指標(biāo)、車(chē)底運(yùn)用、經(jīng)濟(jì)效益和服務(wù)水平五個(gè)指標(biāo)入手，建立了城市軌道交通運(yùn)行方案評(píng)價(jià)模型，并對(duì)亞的斯亞貝巴輕軌線路的運(yùn)營(yíng)組織方案進(jìn)行了評(píng)價(jià)。論文主要研究和結(jié)論如下:
　　通過(guò)對(duì)亞的斯

2、亞貝巴輕軌線路——東西線(EW Line)和南北線(NS Line)的客流量進(jìn)行計(jì)算分析發(fā)現(xiàn):EW Line、NS Line上下行客流分布不均衡系數(shù)分別為1.02、1.01，表明這兩條輕軌線路上下行客流基本平衡，呈現(xiàn)出明顯的方向均衡性;EW Line、NS Line線路斷面客流分布不均衡系數(shù)初期分別為1.4、1.2，近期和遠(yuǎn)期分別為2.0，2.0和1.6，1.6，表明這兩條輕軌線路斷面客流分布不均衡，尤其是近期和遠(yuǎn)期遠(yuǎn)郊區(qū)段建成運(yùn)營(yíng)后，

3、斷面客流不均衡將更為突出。
　　通過(guò)分析亞的斯亞貝巴輕軌線路條件，從線網(wǎng)規(guī)劃協(xié)調(diào)統(tǒng)一、車(chē)輛運(yùn)用資源共享等方面統(tǒng)籌考慮，研究提出其列車(chē)編組和運(yùn)行交路方案。在滿足客流需求的前提下，建立了行車(chē)密度優(yōu)化模型，確定出亞的斯亞貝巴輕軌的最優(yōu)開(kāi)行方案:初期EW Line、NS Line均采用單一交路運(yùn)行，高峰小時(shí)列車(chē)開(kāi)行對(duì)數(shù)都為9對(duì);近期在高峰時(shí)段開(kāi)行長(zhǎng)短交路運(yùn)行方案，長(zhǎng)交路高峰小時(shí)列車(chē)開(kāi)行對(duì)數(shù)都為3對(duì)，短交路運(yùn)行EW Line、NS Line