技術(shù)建議書(交通數(shù)據(jù)采集與交通運行狀況分析)

1、技術(shù)建議書技術(shù)建議書一、對招標項目的認識一、對招標項目的認識交通數(shù)據(jù)采集與交通運行狀況分析是高速公路交通運營管理決策的基礎(chǔ)，是實現(xiàn)交通管制、出行信息發(fā)布和交通應(yīng)急事件救援的前提。為了解決當前高速公路聯(lián)網(wǎng)收費的多路徑識別的難題和滿足提升高速公路交通服務(wù)水平與服務(wù)功能的迫切需求，招標項目要求將路網(wǎng)的動態(tài)交通分配與路段的動態(tài)交通數(shù)據(jù)采集相結(jié)合，以解決車輛路徑識別的二異性并實現(xiàn)精確收費；以及通過交通數(shù)據(jù)采集點規(guī)劃和構(gòu)建交通流分析模型的方法，以增

2、強服務(wù)功能的建議，不僅具有技術(shù)的先進性，而且具有切實可行的工程實用性，為滿足建設(shè)交通情況調(diào)查系統(tǒng)、解決高速公路多路徑識別問題、提高高速公路道路服務(wù)水平、充實與維護高速公路道路、橋梁養(yǎng)護數(shù)據(jù)等迫切需求，指明了方向。1、對招標項目所在地區(qū)建設(shè)條件的認識、對招標項目所在地區(qū)建設(shè)條件的認識江蘇省高速公路路網(wǎng)的骨架基本建成，相應(yīng)的各路段收費、監(jiān)控、通信“三大系統(tǒng)”建設(shè)取得了階段性的成果，江蘇省高速公路信息化和聯(lián)網(wǎng)收費系統(tǒng)建設(shè)處于全國的前列。長三角

3、（江蘇、安徽、浙江、江西、上海）地區(qū)的高速公路網(wǎng)絡(luò)也已形成，交通基礎(chǔ)設(shè)施，特別是交通信息化基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)較完備且在全國具有先進性，具體體現(xiàn)為：（1）高速公路的道路建設(shè)條件分析）高速公路的道路建設(shè)條件分析江蘇省高速公路的道路里程為全國第三，密度為全國第一，道路的建設(shè)質(zhì)量和規(guī)模也具有先進性，如滬寧高速高公路的改擴建工程，和正在實施的機場高速公路改擴建工程等均為提高整個道路網(wǎng)的通行能力提供了很好的建設(shè)條件。（2）高速公路交通信息化系統(tǒng)建設(shè)條件

4、分析）高速公路交通信息化系統(tǒng)建設(shè)條件分析目前，江蘇省高速公路機電工程和信息化基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度很快，各路段交通通信系統(tǒng)、收費系統(tǒng)和監(jiān)控系統(tǒng)的基礎(chǔ)建設(shè)比較完備，這些為實現(xiàn)現(xiàn)代化的智能交通運營管理奠定了厚實的基礎(chǔ)。江蘇省高速公路聯(lián)網(wǎng)營運管理中心的成立為建設(shè)現(xiàn)代化的聯(lián)網(wǎng)收費系統(tǒng)和聯(lián)網(wǎng)交通監(jiān)控系統(tǒng)提供了組織模式、推進機制和具體實施機構(gòu)。同時高速公路交通運營服務(wù)軟件系統(tǒng)和基于“96777”的交通信息服務(wù)系統(tǒng)也在實際應(yīng)用過程中得到了檢驗與發(fā)展。根據(jù)前

5、期的調(diào)研和科研結(jié)果可知：現(xiàn)狀交通數(shù)據(jù)采集點主要布設(shè)于各互通立交上、下游，對橫斷面條件變化路段、事故多發(fā)段等則未進行合理布設(shè)，由于布設(shè)間距較大，使得路段檢測盲區(qū)增大，以京滬高速公路為例，江蘇段全長261.5公里，共使用線圈檢測器43個，假設(shè)每個檢測器工作正常，以每個檢測器準確檢測2公里范圍計算，43個檢測點的檢測范圍僅能覆蓋全線的30％；由于路網(wǎng)線圈檢測器較大范圍內(nèi)的失效，造成動態(tài)交通數(shù)據(jù)采集的不充分與不全面，因此，單一檢測技術(shù)的應(yīng)用滿足

6、不了目前對路網(wǎng)動態(tài)交通數(shù)據(jù)采集的需求；檢測器功能失效，使監(jiān)控中心對交通流分析功能消失；檢測數(shù)據(jù)不全面，使監(jiān)控中心對行程時間預(yù)測功能消失；監(jiān)控中心數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)需要重新設(shè)計和建設(shè)，否則，以每分鐘采集的交通數(shù)據(jù)得不到充分應(yīng)用。因此，需要建立高速公路交通信息采集點布設(shè)模型。通過給出各個信息采集點的具體位置，滿足聯(lián)網(wǎng)收費路徑識別，實現(xiàn)精確收費的需求；通過給出合適的采集點布設(shè)間距以滿足不同服務(wù)功能對數(shù)據(jù)時間性和空間性的需求。（2）聯(lián)網(wǎng)收費路徑識別模型

7、的認識分析）聯(lián)網(wǎng)收費路徑識別模型的認識分析最短路徑法是當前解決多路徑用戶收費問題的主要方法。最短里程的路徑是駕駛員普遍選擇的路徑。如果在最短路徑與其他路徑的里程相差較小時，最短路徑法的誤差較大，不能完全準確地反映車輛的實際行駛路徑，而且，最短路徑法直接將多路徑車輛通行費分配給最短路徑業(yè)主，其精確度還取決于車輛在實際的路徑選擇過程中選擇最短路徑的概率。高速公路收費在業(yè)主間進行拆分的當前方法是單一的動態(tài)交通分配法。交通流最大概率法是通過車輛

8、跟蹤試驗或者車輛行駛調(diào)查，確定路網(wǎng)中可能的路線及其概率值，來近似推算得到收費的分配比例。但是這種方案并非精確分配方法，具有很大的模糊性，隨著多義性路段的增加，其引起的爭議在不斷增加。車輛在高速公路路網(wǎng)中的實際行駛路徑是聯(lián)網(wǎng)高速公路收費和分帳的依據(jù)。用的多路徑識別采用方法如：標識站法、車牌識別法等實際應(yīng)用存在困難。需要應(yīng)用動態(tài)交通分配方法，結(jié)合路段上的動態(tài)交通數(shù)據(jù)，構(gòu)建一種在技術(shù)上可行、經(jīng)濟上合理的模型，以實現(xiàn)依據(jù)實際行駛路徑進行聯(lián)網(wǎng)精確