我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式分析[參考]

1、我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式分析我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式分析一、全球價值鏈理論框架(一)全球價值鏈的概念“價值鏈”最早由哈佛大學商學院教授邁克爾波特于1985年提出。對全球價值鏈比較有影響的界定是英國蘇塞克斯(Sus—sex)大學發(fā)展研究所，它將全球價值鏈定義為“產(chǎn)品在全球范圍內(nèi)，從概念設計到使用直到報廢的全生命周期中所有創(chuàng)造價值的活動范圍，包括對產(chǎn)品的設計、生產(chǎn)、營銷、分銷以及對最終用戶的支持與服務等。組成價值鏈的各種活動可以包括在一個企業(yè)之內(nèi)，

2、也可以分散于各個企業(yè)之間；可以集聚于某個特定的地理范圍之內(nèi)，也可以散布于全球各地”。(二)全球價值鏈的驅動機制全球價值鏈的驅動力基本來源于生產(chǎn)者和采購者兩方面。生產(chǎn)者驅動由指生產(chǎn)者投資來推動市場需求，形成全球生產(chǎn)供應鏈的垂直分工體系。投資者可以是擁有技術優(yōu)勢、謀求市場擴張的跨國公司，也可以是力圖推動地方經(jīng)濟發(fā)展、建立自主工業(yè)體系的本國政府。在生產(chǎn)者驅動的全球價值鏈中，跨國公司通過全球市場網(wǎng)絡組織商品或服務的銷售、外包和海外投資等產(chǎn)業(yè)前后

3、向聯(lián)系，最終形成生產(chǎn)者主導的全球生產(chǎn)網(wǎng)絡體系。一般資本和技術密集型產(chǎn)業(yè)的價值鏈，如汽車、飛機制造、計算機、半導體和裝備制造等，大多屬于生產(chǎn)者驅動型價值鏈。在這類全球價值鏈中，大型跨國制造企業(yè)發(fā)揮著主導作用。采購者驅動著擁有強大品牌優(yōu)勢和國內(nèi)銷售渠道的經(jīng)濟體通過全球采購和貼牌加工(OEM)等生產(chǎn)方式組織起來的跨國商品流通網(wǎng)絡，能夠形成強大的市場需求，拉動那些奉行出口導向戰(zhàn)略的發(fā)展中國家的工業(yè)化。傳統(tǒng)的勞動密集型產(chǎn)業(yè)，如服裝、鞋類、玩具、自

4、行車、農(nóng)產(chǎn)品、家具、食品、陶瓷等大多屬于這種價值鏈，發(fā)展中國家企業(yè)大多參與這種類型的價值鏈。(三)全球價值鏈的治理模式Gereffi、Humphrey和Stur—geon(2003)根據(jù)全球價值鏈中各行為主體之間協(xié)調(diào)能力的高低，將全球價值鏈治理模式劃分為以下五種形式：市場型、模塊型、關系型、領導型和層級型，這五種治理模式中，市場和層級制分別處于價值鏈中行為體之間協(xié)調(diào)能力的最低端和最高端。市場型是指各個經(jīng)濟行為主體通過貨幣買賣各種商品和服

5、務，其運行的核心機制是價格機制。層級型則是以企業(yè)制為典型，運行的核心就是管理控制。模塊型、關系型和領導型都屬于網(wǎng)絡型，介于市場型和層級型兩者之間，其中的模塊型是系統(tǒng)的分解與集成，各個子系統(tǒng)需要有很好的創(chuàng)新效率，并按照一定的規(guī)則相互聯(lián)系集約交易費用；關系型模式中廠商由于社會同構性、空間臨近性、家族和種族性等聯(lián)系集聚在一起；領導型模式則是眾多中小廠商特別是小型廠商依附于幾個大型廠商，由大型廠商對他們實施很強的監(jiān)督和控制力。在現(xiàn)實世界的全球價

6、值鏈治理中，這五種模式往往是相互交錯的，且彼此之間存在著一個動態(tài)的轉換機制。這五種全球價值鏈治理模式闡明了權力在全球價值鏈中的運作模式。(四)全球價值鏈下的產(chǎn)業(yè)升級產(chǎn)業(yè)升級是指提高一個國家或企業(yè)轉向利潤更高或技術更復雜的資本和改革開放后，我國汽車產(chǎn)業(yè)大致分為三個階段。第一階段(1983—1993年)：國家批準了有限幾個轎車合資企業(yè)；第二階段(1994—2002年)：國家出臺首部汽車產(chǎn)業(yè)政策(1994年)，不同所有權隸屬關系的國有汽車企業(yè)

7、和跨國汽車公司成立了多家合資企業(yè)，轎車成為主要發(fā)展方向。第三階段(2002年至今)：中國加入WTO，轎車開始大規(guī)模進入家庭，自主品牌轎車加速成長。從發(fā)展模式看，我國汽車產(chǎn)業(yè)采取了合資模式和自主創(chuàng)新模式兩種類型，每種類型有自各自不同的特點。(一)合資模式我國汽車產(chǎn)業(yè)政策明確規(guī)定，整車類投資項目進入中國必須采取合資模式，并且股權比例不得超過50％。在這一政策限定下，為獲取中國龐大的消費市場，幾乎所有的跨國汽車公司都以合資方式在中國進行了投資

8、(見表2)，實現(xiàn)了全球價值鏈上生產(chǎn)環(huán)節(jié)的空間垂直轉移。1驅動力。合資模式主要是生產(chǎn)者驅動，依靠跨國汽車公司大規(guī)模的投資，較短時期內(nèi)形成強大的生產(chǎn)能力，以搶占市場份額(國內(nèi)合資汽車公司建設期一般為十八個月，產(chǎn)能大多在20萬輛以上)。但隨著價值環(huán)節(jié)梯度分離，模塊化全球采購，跨國汽車公司的競爭優(yōu)勢越來越體現(xiàn)在品牌、研發(fā)、渠道、供應鏈管理等環(huán)節(jié)，出現(xiàn)了生產(chǎn)者驅動向購買者驅動轉變的趨勢。2治理結構。合資模式屬于領導型治理模式?？鐕嚬臼侨騼r

9、值鏈的治理者，在價值鏈的前向和后向協(xié)調(diào)中發(fā)揮主導作用；合資企業(yè)位于價值鏈上的生產(chǎn)環(huán)節(jié)，在研發(fā)、品牌、供應鏈管理、營銷策略等方面沒有話語權，受到跨國汽車公司的控制。國家限定外商投資整車企業(yè)，必須采取合資模式，其用意是希望以市場換技術，通過合資合作，國內(nèi)汽車企業(yè)能夠吸收、消化國外先進技術，從而能夠逐步自主開發(fā)和生產(chǎn)。但是，由于跨國公司通過其母國研發(fā)、全球采購等戰(zhàn)略手段，使得價值鏈的增值環(huán)節(jié)在空間上呈離散分布，從而造成我們的自主創(chuàng)新受到一定阻

10、礙。3產(chǎn)業(yè)升級。合資企業(yè)的主要任務是中游的生產(chǎn)制造，其上下游的研發(fā)設計，品牌營銷等環(huán)節(jié)均由跨國汽車公司控制。例如在研發(fā)環(huán)節(jié)，車型的基礎性研發(fā)工作由跨國汽車公司總部完成，合資企業(yè)并沒有獨立的研發(fā)平臺。目前，針對中國汽車市場激烈的競爭，跨國汽車公司為更好地迎合消費者的偏好，通過合資企業(yè)對車型進行本土適應性改進設計，主要是外觀和配飾功能。由于缺少獨立研發(fā)平臺，使得不同技術的集成無法完成，盡管合資企業(yè)推出一代又一代的新車型，進行了工藝流程升級、

11、產(chǎn)品升級和功能升級，但其主體仍然是一家生產(chǎn)制造型工廠，沒有實現(xiàn)真正意義上的升級。在跨國汽車公司進軍中國市場的同時，跨國零部件企業(yè)也在進行跟隨投資。由于國家對零部件利用外資政策沒有合資條款的限定，使得跨國零部件企業(yè)在應對市場變化時，能夠更靈活地進行調(diào)整。目前跨國零部件企業(yè)在中國的發(fā)展特征是：從參股向控股轉變，從合資向獨資轉變，從占有市場向壟斷市場轉變。其中國戰(zhàn)略的策略步驟如表3所示。(二)自主創(chuàng)新模式在中國汽車產(chǎn)業(yè)合資模式全面擴散之際，以