面向服務(wù)均等化的城鄉(xiāng)公交線路組織方法.pdf

1、適應(yīng)新型城鎮(zhèn)化發(fā)展與構(gòu)建集約型社會(huì)要求，需綜合考慮乘客出行需求、企業(yè)運(yùn)營效益、政府監(jiān)管責(zé)任要求，構(gòu)建資源均衡配置、運(yùn)行高效的城鄉(xiāng)公交線路組織系統(tǒng)，為城鄉(xiāng)居民提供更加均等化的城鄉(xiāng)公交服務(wù)，研究面向服務(wù)均等化的城鄉(xiāng)公交線路組織方法，對促進(jìn)新型城鎮(zhèn)化發(fā)展、城鄉(xiāng)基本公共服務(wù)均等化具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。
　　論文分析城鄉(xiāng)公交線路演變機(jī)理，總結(jié)公交統(tǒng)籌發(fā)展模式，分析城鄉(xiāng)公交出行需求特征、城鄉(xiāng)公交服務(wù)過程，闡述城鄉(xiāng)公交發(fā)展制約;考慮城鄉(xiāng)公交服務(wù)公

2、平、效率原則界定城鄉(xiāng)公交服務(wù)均等化強(qiáng)調(diào)重點(diǎn)，闡述城鄉(xiāng)公交服務(wù)均等化內(nèi)涵、具體內(nèi)容，分析均等化的相對性與階段特征;就機(jī)會(huì)均等、過程均等、結(jié)果均等構(gòu)建城鄉(xiāng)公交服務(wù)均等化指標(biāo)體系，提出城鄉(xiāng)公交服務(wù)均等化實(shí)現(xiàn)途徑。解析面向服務(wù)均等化的城鄉(xiāng)公交線路組織內(nèi)容與目標(biāo)，明確組織系統(tǒng)構(gòu)成要素、服務(wù)體系與構(gòu)建戰(zhàn)略，從網(wǎng)絡(luò)組織、線路組織、網(wǎng)絡(luò)同步換乘組織構(gòu)建面向服務(wù)均等化的城鄉(xiāng)公交線路組織系統(tǒng);網(wǎng)絡(luò)組織確定網(wǎng)絡(luò)規(guī)模、結(jié)構(gòu)與布局，線路組織從單條線路組織、多線路

3、聯(lián)運(yùn)組織研究線路行車組織形式、發(fā)車頻率與運(yùn)力配置，網(wǎng)絡(luò)同步換乘組織保障了線路間的協(xié)同，三方面相互反饋、優(yōu)化組織系統(tǒng)。
　　分析公交網(wǎng)絡(luò)一體化演變及布局特征，提出城鄉(xiāng)公交線路與城區(qū)公交線路對接銜接、并行銜接、多點(diǎn)銜接三種線路銜接組織方式;結(jié)合農(nóng)村空間結(jié)構(gòu)與農(nóng)村公路網(wǎng)布局特征，提出促進(jìn)公交設(shè)施均等化發(fā)展的城鄉(xiāng)公交線網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)、線網(wǎng)規(guī)模要求、線路與場站一體化設(shè)置要點(diǎn);對比點(diǎn)對點(diǎn)直達(dá)組織與中樞軸輻式組織的優(yōu)缺點(diǎn)，分析城鄉(xiāng)公交網(wǎng)絡(luò)組織結(jié)構(gòu)適

4、用性。
　　區(qū)別城鄉(xiāng)公交干線、支線提出不同的公交服務(wù)方式、線路組織形式與車型配置策略。分析城鄉(xiāng)公交干線公交化運(yùn)行、區(qū)間車、大站快車組織形式特征，提出選擇行車組織形式的考慮因素;結(jié)合不同網(wǎng)絡(luò)組織結(jié)構(gòu)特征提出鎮(zhèn)村公交支線的組織形式，討論彈性公交服務(wù)的具體組織形式;考慮運(yùn)輸能力、線路特征、通行道路交通條件等因素綜合確定車型分類配置策略。提出干線發(fā)車間隔的基本測算公式、支線發(fā)車間隔的確定策略;針對客流量大的城鎮(zhèn)公交干線，建立以乘客候車費(fèi)用

5、、乘車擁擠費(fèi)用、企業(yè)運(yùn)營赤字最小化的發(fā)車間隔多目標(biāo)優(yōu)化模型。研究大站快車與全程車組合調(diào)度方法，提出快車?？空军c(diǎn)選擇方法，建立基于系統(tǒng)總成本（包含乘客候車時(shí)間成本、乘客車內(nèi)時(shí)間成本、企業(yè)運(yùn)營成本）最小為目標(biāo)的組合調(diào)度模型，將模型應(yīng)用于城鎮(zhèn)公交線路，討論了不同規(guī)模運(yùn)力條件下，組合調(diào)度發(fā)車頻率與目標(biāo)函數(shù)的變化，并與單一調(diào)度進(jìn)行對比。
　　城鄉(xiāng)公交多線路聯(lián)運(yùn)構(gòu)成片區(qū)組織能有效整合資源配置，論文分別討論多條支線聯(lián)運(yùn)、干支線聯(lián)運(yùn)形式及適用性，

6、提出利用相鄰城鎮(zhèn)公交干線走向、高峰期客流、上下行客流分布差異特征進(jìn)行聯(lián)運(yùn)的組織形式;研究基于城鄉(xiāng)公交干支線聯(lián)運(yùn)及支線聯(lián)運(yùn)行車組織形式、相鄰城鎮(zhèn)公交干線跨線運(yùn)行組織形式的運(yùn)力配置方法，實(shí)證分析聯(lián)運(yùn)前后運(yùn)力資源的節(jié)省，結(jié)果表明運(yùn)力配置模型的有效性。
　　分析城鄉(xiāng)公交網(wǎng)絡(luò)換乘需求、應(yīng)用定位、適用公交網(wǎng)絡(luò)、發(fā)車間隔、運(yùn)行時(shí)段的選擇，明確脈沖發(fā)車間隔的選擇、單樞紐/多樞紐公交網(wǎng)絡(luò)與運(yùn)營要素間關(guān)系、換乘樞紐選址要點(diǎn)，提出車輛駐站控制、線路聯(lián)運(yùn)