時(shí)滯減振機(jī)理及其在車輛中的應(yīng)用.pdf

1、時(shí)滯減振理論的核心思想是主動(dòng)地利用時(shí)滯來實(shí)現(xiàn)更好的控制效果。而傳統(tǒng)的時(shí)滯研究將時(shí)滯看作控制系統(tǒng)中的不利因素，側(cè)重分析時(shí)滯對(duì)控制系統(tǒng)的影響以及采取各種方法消除其負(fù)面作用。時(shí)滯減振理論則是力求發(fā)現(xiàn)和利用時(shí)滯的有利作用，是結(jié)構(gòu)動(dòng)力學(xué)控制領(lǐng)域的重要理論創(chuàng)新，是對(duì)時(shí)滯現(xiàn)象在認(rèn)識(shí)論上的重要突破。本文將時(shí)滯減振理論應(yīng)用到車輛減振工程中，研究時(shí)滯減振懸架在車輛工程中的應(yīng)用。
　　首先，文章根據(jù)李雅普諾夫穩(wěn)定性理論對(duì)車輛動(dòng)力學(xué)模型進(jìn)行了穩(wěn)定性分析，

2、給出了時(shí)滯系統(tǒng)的全時(shí)滯穩(wěn)定區(qū)域，并得到了不同反饋增益所對(duì)應(yīng)的臨界時(shí)滯。進(jìn)而利用傅里葉變換確定了衡量減振效果的加權(quán)目標(biāo)函數(shù)，通過最優(yōu)化方法確定了和外部激勵(lì)頻率相關(guān)的最優(yōu)反饋增益系數(shù)和對(duì)應(yīng)的時(shí)滯量，給出了確定時(shí)滯系統(tǒng)控制參數(shù)的通用方法。
　　其次，文章以四分之一車模型、怠速模型和半車模型為研究對(duì)象，考察了單時(shí)滯和雙時(shí)滯減振系統(tǒng)選擇不同狀態(tài)反饋時(shí)系統(tǒng)的穩(wěn)定性以及所能達(dá)到的減振效果，分析了時(shí)滯減振的“帶寬”問題以及對(duì)輪胎振動(dòng)的影響，保證了

3、理論的實(shí)用性。論文得出兩個(gè)重要結(jié)論：對(duì)于特定系統(tǒng)的特定反饋環(huán)路任意大小的時(shí)滯都有可能造成系統(tǒng)失穩(wěn)，同時(shí)定性的指出對(duì)于多自由度系統(tǒng)選取對(duì)質(zhì)量較小一方的狀態(tài)反饋往往能取得更好的減振效果。
　　最后，論文將時(shí)滯減振推廣到外部激勵(lì)為隨機(jī)路譜的懸架系統(tǒng)中。利用Pade逼近對(duì)模型降維，利用優(yōu)化方法確定最佳時(shí)滯量并利用線性二次型最優(yōu)控制實(shí)現(xiàn)了多頻率激勵(lì)下時(shí)滯減振的實(shí)時(shí)控制，解決了現(xiàn)有理論中時(shí)滯減振只能處理單頻率激勵(lì)的局限，實(shí)現(xiàn)了良好的減振效果，