汽車電子控制技術(shù)試題及答案

1、1．電子控制單元（ ．電子控制單元（ECU ECU）主要由輸入回路、 ）主要由輸入回路、A/D A/D 轉(zhuǎn)換器、計(jì)算機(jī)、輸出回路組成。 轉(zhuǎn)換器、計(jì)算機(jī)、輸出回路組成。 ( √ ) 11 112．電控汽油噴射系統(tǒng)是利用空氣流動(dòng)時(shí)在節(jié)氣門上方喉管產(chǎn)生負(fù)壓，吸出汽油，經(jīng)過霧化后送給發(fā)動(dòng) ．電控汽油噴射系統(tǒng)是利用空氣流動(dòng)時(shí)在節(jié)氣門上方喉管產(chǎn)生負(fù)壓，吸出汽油，經(jīng)過霧化后送給發(fā)動(dòng)機(jī)。 機(jī)。（ × ）2．從傳感器輸出的信號(hào)輸入進(jìn) ．從傳感器

2、輸出的信號(hào)輸入進(jìn) ECU ECU 后，首選通過輸入回路，其數(shù)字信號(hào)和模擬信號(hào)都直接輸入微機(jī)。 后，首選通過輸入回路，其數(shù)字信號(hào)和模擬信號(hào)都直接輸入微機(jī)。（×)3．進(jìn)氣系統(tǒng)的作用是控制和測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)吸入氣缸的空氣量，其中空氣流量是由發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)燃燒汽 ．進(jìn)氣系統(tǒng)的作用是控制和測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)吸入氣缸的空氣量，其中空氣流量是由發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)燃燒汽油產(chǎn)生負(fù)壓后自動(dòng)吸入的，是無法控制的。 油產(chǎn)生負(fù)壓后自動(dòng)吸入的，是無法控制的。 （ ）4．二

3、氧化鋯（ ．二氧化鋯（ZrO ZrO2）氧傳感器中，二氧化鋯固體電解質(zhì)在溫度高時(shí)，氧離子在內(nèi)部容易移動(dòng)，會(huì)產(chǎn)生 ）氧傳感器中，二氧化鋯固體電解質(zhì)在溫度高時(shí)，氧離子在內(nèi)部容易移動(dòng)，會(huì)產(chǎn)生氧濃度差的電效應(yīng)，因此需要加裝瓷加熱器。 氧濃度差的電效應(yīng)，因此需要加裝瓷加熱器。 （ ×）1．二氧化鈦（ ．二氧化鈦（TiO2 TiO2）氧傳感器是利用半導(dǎo)體材料的二氧化鈦的電阻值隨氧含量的變化而改變的特性制 ）氧傳感器是利用半導(dǎo)體材料的二氧化

4、鈦的電阻值隨氧含量的變化而改變的特性制成的。 成的。 （ √ ）2．冷卻液溫度傳感器的熱敏電阻通常具有正溫度系數(shù)。 ．冷卻液溫度傳感器的熱敏電阻通常具有正溫度系數(shù)。 （ × ）3．電磁噴油器的噴油量取決于 ．電磁噴油器的噴油量取決于 ECU ECU 提供的噴油脈沖信號(hào)寬度。 提供的噴油脈沖信號(hào)寬度。 （ × ）7．控制空氣量的執(zhí)行機(jī)構(gòu)可以分為兩種：一種是控制節(jié)氣門最小開度節(jié)氣門直動(dòng)式；另一種控制節(jié)氣 ．控制空氣量的執(zhí)

5、行機(jī)構(gòu)可以分為兩種：一種是控制節(jié)氣門最小開度節(jié)氣門直動(dòng)式；另一種控制節(jié)氣門旁通氣道中空氣流量的旁通空氣式。 門旁通氣道中空氣流量的旁通空氣式。 （ √ ）8．由于三元催化轉(zhuǎn)換裝置的特性是空燃比附近的轉(zhuǎn)換效率不高，所以必須將空燃比控制在大于 ．由于三元催化轉(zhuǎn)換裝置的特性是空燃比附近的轉(zhuǎn)換效率不高，所以必須將空燃比控制在大于 14.7 14.7：1 的范圍。 的范圍。 （ × ）5．共振式的壓電爆震傳感器，當(dāng)振蕩片與被測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)爆

6、震時(shí)的振動(dòng)頻率不一致時(shí)，壓電元件有最大的 ．共振式的壓電爆震傳感器，當(dāng)振蕩片與被測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)爆震時(shí)的振動(dòng)頻率不一致時(shí)，壓電元件有最大的諧振輸出。 諧振輸出。 （ × ）6．點(diǎn)火提前角過大，即點(diǎn)火過早，容易產(chǎn)生爆震。 ．點(diǎn)火提前角過大，即點(diǎn)火過早，容易產(chǎn)生爆震。 （ × ）7．怠速控制的實(shí)質(zhì)是通過調(diào)節(jié)空氣通道的流通面積來控制怠速的進(jìn)氣量。 ．怠速控制的實(shí)質(zhì)是通過調(diào)節(jié)空氣通道的流通面積來控制怠速的進(jìn)氣量。 （ √ ）8．在排

7、放控制中，三元催化劑的催化和還原能力很強(qiáng)，但在空燃比低于時(shí)，其轉(zhuǎn)換效率很低，只有在 ．在排放控制中，三元催化劑的催化和還原能力很強(qiáng)，但在空燃比低于時(shí)，其轉(zhuǎn)換效率很低，只有在空燃比大于 空燃比大于 14.7 14.7：1 時(shí)，才能高效進(jìn)行還原。 時(shí)，才能高效進(jìn)行還原。 （ ×）9．在巡航控制中，節(jié)氣門由執(zhí)行器通過另一個(gè)臂，代替駕駛員的踏板對(duì)節(jié)氣門進(jìn)行控制。 ．在巡航控制中，節(jié)氣門由執(zhí)行器通過另一個(gè)臂，代替駕駛員的踏板對(duì)節(jié)氣門進(jìn)行

8、控制。（× ）9．無級(jí)變速器在換擋過程中的加速和減速，工作處于不穩(wěn)定的狀態(tài)，帶來動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的沖擊，使發(fā) ．無級(jí)變速器在換擋過程中的加速和減速，工作處于不穩(wěn)定的狀態(tài)，帶來動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的沖擊，使發(fā)動(dòng)機(jī)的排放污染增加。 動(dòng)機(jī)的排放污染增加。 （ ×）10 10．汽車在制動(dòng)過程中，如果前輪先抱死，汽車可能會(huì)側(cè)滑，如果后輪先抱死，則汽車可能會(huì)失去轉(zhuǎn) ．汽車在制動(dòng)過程中，如果前輪先抱死，汽車可能會(huì)側(cè)滑，如果后輪先抱死，則汽車可

9、能會(huì)失去轉(zhuǎn)向力和跑偏。 向力和跑偏。 （ ×）11 11．為了使得汽車運(yùn)行舒適，應(yīng)將減震器阻尼設(shè)置較小，而當(dāng)高速賽車時(shí)，可選擇高阻尼值，以利于 ．為了使得汽車運(yùn)行舒適，應(yīng)將減震器阻尼設(shè)置較小，而當(dāng)高速賽車時(shí)，可選擇高阻尼值，以利于安全性的提高。 安全性的提高。 （√ ）12 12．懸架系統(tǒng)中的氣體彈簧剛度是可調(diào)節(jié)的，而普通機(jī)械彈簧剛度是不可變的。 ．懸架系統(tǒng)中的氣體彈簧剛度是可調(diào)節(jié)的，而普通機(jī)械彈簧剛度是不可變的。 （ &

10、#215; ）13 13．汽車的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)就只有在停車和低速時(shí)提供助力，使得轉(zhuǎn)向時(shí)操縱省力。 ．汽車的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)就只有在停車和低速時(shí)提供助力，使得轉(zhuǎn)向時(shí)操縱省力。( √ )14 14．在四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，當(dāng)車速低于 ．在四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，當(dāng)車速低于 35Km/h 35Km/h 時(shí)，后輪與前輪轉(zhuǎn)向的方向一致。 時(shí)，后輪與前輪轉(zhuǎn)向的方向一致。 （ × ）15 15．安全氣囊與安全帶配合使用才能產(chǎn)生良好的保護(hù)作用，而單獨(dú)使用氣囊極易

11、造成人員傷害。 ．安全氣囊與安全帶配合使用才能產(chǎn)生良好的保護(hù)作用，而單獨(dú)使用氣囊極易造成人員傷害。（ √ ）7．空燃比閉環(huán)控制的實(shí)質(zhì)在于保持實(shí)際空燃比為（ ．空燃比閉環(huán)控制的實(shí)質(zhì)在于保持實(shí)際空燃比為（B ） 。（A）25 25：1（B）14.7 14.7：1（C）10 10：1 （D）5：14．脫氧的二氧化鈦（ ．脫氧的二氧化鈦（TiO2 TiO2）氧傳感器的電阻值迅速＿＿，在存在氧氣的環(huán)境中，它重新獲得氧氣，電 ）氧傳感器的電阻值迅速

12、＿＿，在存在氧氣的環(huán)境中，它重新獲得氧氣，電阻又＿＿，于是濃混合氣燃燒，其電阻值會(huì)＿＿，稀混合氣燃燒，電阻值＿＿。 阻又＿＿，于是濃混合氣燃燒，其電阻值會(huì)＿＿，稀混合氣燃燒，電阻值＿＿。 （ A ）（A）下降、恢復(fù)、下降、上升 ）下降、恢復(fù)、下降、上升 （B）上升、下降、上升、下降 ）上升、下降、上升、下降（C）下降、下降、上升、上升 ）下降、下降、上升、上升 （D）上升、上升、下降、下降 ）上升、上升、下降、下降5．步進(jìn)電機(jī)是一種角度

13、執(zhí)行機(jī)構(gòu)，當(dāng)其步距角是 ．步進(jìn)電機(jī)是一種角度執(zhí)行機(jī)構(gòu)，當(dāng)其步距角是 1.8 1.8°時(shí)，在輸入 °時(shí)，在輸入 10 10 個(gè)脈沖后，電機(jī)軸會(huì)旋轉(zhuǎn)的角度 個(gè)脈沖后，電機(jī)軸會(huì)旋轉(zhuǎn)的角度為（ 為（ A ） 。（A）180 180° （B）18 18° （C）360 360° （D）36 36°8．車輪滑移成分在車輪縱向運(yùn)動(dòng)中所占的比例可用滑動(dòng)率 ．車輪滑移成分在車輪縱向運(yùn)動(dòng)中所占的比

14、例可用滑動(dòng)率 S 來表示，當(dāng)車輪滑移時(shí)（ 來表示，當(dāng)車輪滑移時(shí)（ C ）（A）S＝0 （B）S＝100% 100% （C）0＜S＜100% 100% （D）S＞100% 100%9．制動(dòng)防抱死系統(tǒng)的主要作用是把滑動(dòng)率控制在（ ．制動(dòng)防抱死系統(tǒng)的主要作用是把滑動(dòng)率控制在（ B ）（A）0~10% 0~10% （B）10%~20% 10%~20% （C）20%~30% 20%~30% （D）30%~40% 30%~40%9．柴油機(jī)電控噴射系

15、統(tǒng)可分為位移控制和 ．柴油機(jī)電控噴射系統(tǒng)可分為位移控制和( B )控制兩大類。 控制兩大類。（A）方向 ）方向 （B）時(shí)間 ）時(shí)間 （C）速度 ）速度 （D）質(zhì)量 ）質(zhì)量10 10．汽車三通道防抱死制動(dòng)系統(tǒng)中，一般對(duì)前輪進(jìn)行 ．汽車三通道防抱死制動(dòng)系統(tǒng)中，一般對(duì)前輪進(jìn)行___ ___，后輪進(jìn)行 ，后輪進(jìn)行___ ___。 ( A )（A）獨(dú)立控制、一同控制 ）獨(dú)立控制、一同控制 （B）一同控制、獨(dú)立控制 ）一同控制、獨(dú)立控制（C）獨(dú)立

16、控制、獨(dú)立控制 ）獨(dú)立控制、獨(dú)立控制 （D）一同控制、一同控制 ）一同控制、一同控制10 10．半主動(dòng)懸架系統(tǒng)中減振器阻尼力的改變是通過（ ．半主動(dòng)懸架系統(tǒng)中減振器阻尼力的改變是通過（ B ）改變的。 ）改變的。（A）改變彈簧的機(jī)械剛度 ）改變彈簧的機(jī)械剛度 （B）改變控制閥節(jié)流孔的流通面積 ）改變控制閥節(jié)流孔的流通面積（C）改變液控油缸中的油壓 ）改變液控油缸中的油壓 （D）改變控制閥調(diào)整螺釘?shù)拈L度 ）改變控制閥調(diào)整螺釘?shù)拈L度11 1

17、1．電子控制電動(dòng)式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用（ ．電子控制電動(dòng)式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用（ B ）（A）液壓裝置 ）液壓裝置 （B）電動(dòng)機(jī) ）電動(dòng)機(jī) （C）氣動(dòng)裝置 ）氣動(dòng)裝置 （D）電磁閥 ）電磁閥12 12．在輕型汽車上廣泛應(yīng)用的無級(jí)變速傳動(dòng)是采用（ ．在輕型汽車上廣泛應(yīng)用的無級(jí)變速傳動(dòng)是采用（ C ）（A）液壓傳動(dòng) ）液壓傳動(dòng) （B）液力機(jī)械傳動(dòng) ）液力機(jī)械傳動(dòng) （C）V 帶傳動(dòng) 帶傳動(dòng) （D）皮帶傳動(dòng) ）皮帶傳動(dòng)9．驅(qū)動(dòng)防滑控制系統(tǒng)的作用是通過減小發(fā)動(dòng)機(jī)

18、轉(zhuǎn)矩對(duì)汽車實(shí)施制動(dòng)等措施，把滑轉(zhuǎn)率控制在（ ．驅(qū)動(dòng)防滑控制系統(tǒng)的作用是通過減小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩對(duì)汽車實(shí)施制動(dòng)等措施，把滑轉(zhuǎn)率控制在（ B ）之 ）之間。 間。（A）5%~10% 5%~10% （B）5%~15% 5%~15% （C）10%~20% 10%~20% （D）20%~30% 20%~30%1．汽車制動(dòng)性能的評(píng)價(jià)指標(biāo)有哪三個(gè)？ ．汽車制動(dòng)性能的評(píng)價(jià)指標(biāo)有哪三個(gè)？答： 制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性和制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性2．簡述轉(zhuǎn)向行駛的

19、前驅(qū)車輛在制動(dòng)和加速時(shí)，汽車容易出現(xiàn)的狀況。 ．簡述轉(zhuǎn)向行駛的前驅(qū)車輛在制動(dòng)和加速時(shí)，汽車容易出現(xiàn)的狀況。答：轉(zhuǎn)向行駛的前驅(qū)車輛，急松節(jié)氣門（或制動(dòng)） ，汽車有過多轉(zhuǎn)向的增量，車輛的不足轉(zhuǎn)向趨勢(shì)減弱，大功率發(fā)動(dòng)機(jī)或制動(dòng)力度過大還可能因過多轉(zhuǎn)向，出現(xiàn)“卷入”現(xiàn)象。反之，在彎道上行駛的車輛急加速，則有不足轉(zhuǎn)向增量出現(xiàn)，易發(fā)生“駛出”現(xiàn)象。1．按順序?qū)懗銎桶l(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的空氣供給系統(tǒng)中進(jìn)氣的通路。 ．按順序?qū)懗銎桶l(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的空氣供給系

20、統(tǒng)中進(jìn)氣的通路。答：空氣經(jīng)空氣過濾器、空氣流量計(jì)、節(jié)氣門、進(jìn)氣總管、進(jìn)氣支管進(jìn)入各缸2．寫出電控多點(diǎn)噴射系統(tǒng)按結(jié)構(gòu)分類的 ．寫出電控多點(diǎn)噴射系統(tǒng)按結(jié)構(gòu)分類的 D 型和 型和 L 型的區(qū)別。 型的區(qū)別。答：D 型以進(jìn)氣管內(nèi)的壓力和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來控制噴油量，適用于電子控制，可以提高控制精度。L 型用空氣流量傳感器直接測(cè)量進(jìn)氣管內(nèi)的空氣流量，并與計(jì)算機(jī)中預(yù)定方案比較確定噴油量，L 型空氣流量傳感器是可動(dòng)機(jī)械式，故測(cè)量精度和可靠性低。1．電子控制