城市道路平面交叉口設計的探討

1、<p>　　城市道路平面交叉口設計的探討</p><p>　　【摘要】在我國，平面交叉口是交通事故的集中發(fā)生地，只有及時的解決城市道路平面交路口的安全設計方法，才能實現(xiàn)城市道路平面交叉口交通安全效益最優(yōu)化，創(chuàng)造安全、和諧的城市道路交通系統(tǒng)。本文主要闡述了城市道路平面交叉存在的問題，并對城市道路平面交叉口關鍵設計進行了探討。 </p><p>　　【關鍵詞】城市道路 平面交叉口設計

2、 </p><p>　　中圖分類號： U412.35+1 文獻標識碼： A </p><p>　　城市道路系統(tǒng)多為網(wǎng)狀結構，其主要特點是道路網(wǎng)密度高，路網(wǎng)節(jié)點——交叉路口數(shù)量多，交叉路口已成為城市道路系統(tǒng)的重要組成部分，且近年來各城市普遍存在的交通混亂、交通阻塞、道路交通事故頻發(fā)等交通問題，很多是由于交叉路口交通干擾嚴重及交叉路口通行能力極度下降造成。如何充分發(fā)揮現(xiàn)狀道路系統(tǒng)的交通功能，提

3、高道路交通效率，目前應是各城市重點關注和解決的問題。這項工作的重點是對道路實行科學有效地交通組織管理，而組織管理的重點又是對道路交通能力起控制作用的道路交叉節(jié)點的處理，尤其是城市干道系統(tǒng)的主要交叉路口。 </p><p>　　一、城市道路平面交叉口設計的意義 </p><p>　　1、隨著人們收入水平的增加，各類機動車輛的數(shù)量呈現(xiàn)出逐年增長的趨勢，從而導致城市中環(huán)境污染加劇，交通事故的數(shù)量

4、增加，交通堵塞情況嚴重，對城市道路功能的發(fā)揮產(chǎn)生了嚴重的負面影響。這一問題已經(jīng)引起了社會各界的廣泛關注。在城市的道路系統(tǒng)之中，由于道路縱橫交錯而出現(xiàn)了很多的交叉口。交叉口作為道路的咽喉，車輛和行人都需要在交叉口處匯集通過。道路交叉口在行人和車輛比較多的時段下，常常會出現(xiàn)交通堵塞的情況，也很容易出現(xiàn)交通事故。據(jù)統(tǒng)計，超過80%以上的交通延誤都是集中在道路交叉口位置，交叉口的通行能力不足正常道路的50%。因此，對道路交叉口進行科學的設計并合

5、理地組織交通，減少車輛在道路交叉口的停留時間，并保證車輛行駛安全以及交叉口的通行能力，具有十分重要的意義。 </p><p>　　二、平面交叉口存在的問題 </p><p>　　1、交叉口過大，缺少必要的渠化。城市道路車道數(shù)的多少，直接影響交叉口面積。交叉口面積過大，容易導致車輛行車軌跡混亂，沖突增多；另外，交叉口清空時間隨著面積增大而相應增加，造成信號周期過長，并造成相位間隔時間的浪費，

6、降低交叉口的通行能力。這類交叉口應進行進一步渠化改造。 </p><p>　　2、行人過街安全設施不足。很多交叉口行人過街安全設施設置不足，缺乏二次過街設施，當交叉口較大時，弱勢群體(老人和兒童)過街就比較困難，在一個行人信號周期不能順利通過，容易造成人車沖突，并引發(fā)交通安全事故。另外即使在行人信號綠燈期間通過，行人仍有可能同轉向車流沖突，使得行人過街缺少安全感。 </p><p>　　3

7、、受現(xiàn)在交通管制條件影響，我國大部分城市只在主要道路的平面交叉口上設置了交通信號燈控制設施，有一部分十字交叉口沒有設置任何交通管理設施，使得車流在行經(jīng)交叉口分流和匯流時存在嚴重安全隱患，交通事故頻繁；且在部分信號燈控制的十字交叉口，信號燈的配時設置不合理，造成左轉車輛往往在對向紅燈時間內(nèi)不能及時的駛出交叉口，存在與橫向交通流發(fā)生沖突的隱患。 </p><p>　　4、在我國大部分城市，道路十字平面交叉口對交通流“

8、路權分配”的標志、標線措施設置不合理。導致通過這些十字交叉口的車流是在無先后次序、無控制的混亂情況下行駛的，使交叉路口處交通事故頗多。另外，許多平面交叉口處的地面標線由于長時間缺乏管理，致使交通標線含糊不清，也使得車流通過交叉口混亂，增加行人過街的安全隱患。 </p><p>　　三、城市道路平面交叉口處的交通特征及處理原則 </p><p>　　進行城市道路平面交叉口的設計就是為了確定在

9、道路交叉口上各種車流能夠擁有自己的通行空間、通行規(guī)則以及通行權，從而保證整個交通的安全和暢通、有序，將城市道路交叉口的資源進行充分有效的利用。 </p><p>　　我們將道路交叉口處的一個可能的車流方向稱為交通流線，用交通流線就可以代表這個方向的所有的車流，當然也可以用來代表一個方向上的一條車流。如果將進入道路交叉口的車流看做是一個交通流線的話，那么車流到達交叉口后，就可以分為三種類型，即直行、右轉和左轉。在進

10、行車輛分流的時候，司機一般會減速，這樣可以很好的觀察其前進方面的交通情況，同時還可以判斷其分流的可行性，一旦這樣，就是嚴重影響車輛進入道路交叉口時的暢通，造成交通的擁堵。 </p><p>　　我們在進行道路交叉口的設計時，首先考慮的就是如何消除或者是減少交通特征點，特別是對于道路交叉口處的沖突點進行消除或者減少。我們在該學校路的道路交叉口處采用渠化交叉口的設計方案，這也就是說我們在道路的交叉口處設置一些交通島、

11、交通標志、或者是增加車道的數(shù)量以及進行交通信號的控制。這樣就可以很好的疏導交通，消除或者是減少了該交叉口處的交通沖突點和合流點。 </p><p>　　四、城市道路平面交叉口的型式及適用性 </p><p>　　交叉口的型式, 決定于道路網(wǎng)的規(guī)劃,交叉口用地及其周圍建筑的情況, 以及交通量、交通性質(zhì)和交通組織,常見的交叉口型式從幾何形狀分有: 十字型、X 字型、T 字型,Y 字型、復合交叉

12、( 5 條或5 條以上道路的交叉口)和環(huán)形交叉等幾種, 進一步分還可包括非渠化、加寬路口及渠化交叉。下面就其中的幾種類型做出分析。 </p><p>　　十字形交叉口、X 字形交叉口(四岔交叉口)。通常采用最多的是十字形交叉口,型式簡單,交通組織方便,街角建筑容易處理, 適用范圍廣, 可用于相同等級或不同等級道的交叉,在任何一種型式的道路網(wǎng)規(guī)劃中,它都是最基本的交叉口型式。X 字形交叉口是兩條道路以銳角或鈍角斜交

13、。在相交的銳角較小的情況下, 將形成狹長的交叉口,對交通不利( 特別對左轉彎車輛) ,銳角街口的建筑也難處理,此種形式需采取加寬和渠化措施。( 1)非渠化四岔交叉的最簡單形式,適用于次要道路的交叉,同時, 也常用于斜交角不大于30°和轉彎交通量較小的主要道路同次要道路的交叉;( 2)加寬路口式的四岔交叉, 在交叉處增加了直行和轉彎運行的通行能力,并在正常路面的每邊各有一條輔助車道,使直行車輛得以超越準備轉彎的慢行和停駛車輛.在

14、主要道路上的交通量接近該道路連續(xù)車流的通行能力的路段, 或者直行和穿越交通量達到需要交通信號管制的路段,平行的輔助車道是必不可少,這種輔助車道在交通量較小的情況下也適用;另一種設有路面標線區(qū)域和中央分隔帶車道的加寬路口式交叉,能更好地保護從主要道路左轉彎駛出的車輛。 </p><p>　　復合交叉口。復合交叉口是多條道路交匯的地方, 容易收到突出中心的效果,但用地大,交給交通組織帶來很大的困難,采用時必須慎重全面

15、考慮。上面三種平面交叉的型式,其中最基本的型式是“ T”字形和“十”字形交叉, 其它形式均可看作是這種形式演變而成的, 由于這兩種交叉口形式簡單、視線良好、行車安全、用地經(jīng)濟,故我國各類城市的城市道路平面交叉口均采用這兩種形式。 </p><p>　　3、環(huán)形交叉口。環(huán)形交叉( 俗稱轉盤)是在交叉口中設置一個中心島, 用環(huán)道組織渠化交通,駛入交叉口的車輛一律繞島作逆時針單向行駛, 至所要去的路口離島使出。中心島的

16、形狀有圓形、橢圓形、卵形、方形圓角、菱形圓角等,它主要取決于道路的等級和角度,常用的是圓形,圓形中心島的直徑以采用40~ 80m 為宜。 </p><p><b>　　平面設計的措施 </b></p><p>　　渠化。（1）明確分隔交通流，分流交通沖突區(qū)域。明確定義所有沖突的交通流，盡可能地把有沖突的交通流分隔開來，主要是從時間和空間上對機動車、非機動車、行人進行分

17、流。時間上主要采用信號燈周期的不同相位進行分隔?？臻g上主要是物理分隔，采用各種渠化交通措施，包括：路面標線、設置分隔帶和交通島(導流島)等措施，將對向車流、直行和左右轉彎車流、機動車和非機動車流、車流和人流等分隔開，使之各行其道，互不干擾，確保了主要交通流的優(yōu)先通行權，避免了不同交通流之間的一些不必要沖突，使車輛、行人的安全性大大提高。（2）設置轉向車道。設置轉向車道能夠使轉向車輛提早與直行車輛分離，并為轉向車輛提供一段緩沖空間以等待合

18、適的轉向機會，這樣就能減少轉向車輛與兩個方向直行車輛之間交通沖突的數(shù)量和嚴重程度?；蛲ㄟ^拓寬交叉口、擠壓出口道或增加中央分隔帶來實現(xiàn)。左轉、直行、右轉進口車道數(shù)設置應與相應方向的交通量相協(xié)調(diào)，并與出口通行能力相匹配。在左轉或右轉車輛多時，可在鄰近交叉口的路段內(nèi)分別增設左轉或右轉專用車道，以保證直行車道的通行能力。 </p><p>　　交叉口豎向設計。交叉口的豎向設計是為解決相交道路的交叉口以及周圍建筑物在立面位

19、置上的行車、排水和建筑藝術的等方面的協(xié)調(diào)和統(tǒng)一，合理確定交叉口范圍內(nèi)相交道路平面的設計標高，使得相交道路在交叉口范圍內(nèi)交通安全、排水通暢和建筑造型美觀和諧。平面交叉口的豎向設計的基本要點：（1）在平面交叉口處，應保持主要相交道路主要道路的設計縱坡與橫坡不變。（2）兩條等級相同且交通量相近的道路相交時，交叉口的豎向設計應盡量保持道路的縱坡不變，改變縱坡相對較小道路的橫坡，使其與相交道路的縱坡保持一致。 </p><p&

20、gt;　　進口車道數(shù)及其功能劃分。平面交叉口進口車道數(shù)若與路段相同，則在信號控制下，一般其通行能力只有路段的一半，故一般有條件時交叉口進口車道數(shù)應大于路段車道數(shù)。進口車道一般分直行車道、左轉車道、右轉車道及其混行車道。增設車道主要是左轉和右轉專用車道。 </p><p>　　據(jù)資料統(tǒng)計，對于城市道路交叉口，包括次干道以上的各等級道路相交，其交叉口某進口道左轉流量大于200輛／h或一個信號周期左轉車輛數(shù)大于4輛，且

21、路口拓寬車道不受限時。一般均應設置左轉車道，左轉車道優(yōu)先于右轉車道設置。但對于單向單車道，進口只增設一車道，且直行車和右轉車較左轉車比例很大時(如≥90％)，為使進口車的利用更為均衡，左轉車可不考慮占用專門車道，而與直行車混合為直左車道。此外，次要道路交叉口進口道左轉車流量小于150輛／h至180輛／h，或一信號周期進口道左轉車輛不足4輛時，也不設置左轉專用車道，而采用直左混合車道。 </p><p>　　右轉車

22、輛對交叉口的通行能力和干擾影響相對較小，故一般可采用直右混行車道。但當右轉車流量較大，如其流量比例大于進口總流量的1／n(n為進口車道數(shù))，或T形交叉口有右轉車流的進口道，或在有右轉信號相位與直行相位相異等情況下，則應考慮設置右轉專用車道。此外，在新設計的城市主要交叉口，為右轉行駛和行人過街方便，有條件時可配合交通島將右轉設計成單獨右轉專用車道。 </p><p>　　4、因地制宜，合理選擇平面交叉口的形式。目前

23、我國道路平面交叉口的基本形式有十字形交叉口、T 字形交叉口、Y 字形交叉口、X 字形交叉口、錯為交叉、多路交叉及環(huán)形等形式。這幾種形式各有優(yōu)劣，具體的采用哪種形式的交叉口取決與道路的整體網(wǎng)狀結構。我們在進行交叉口幾何設計的時候要通過嚴謹?shù)南到y(tǒng)分析，要保證道路規(guī)劃和設計的合理性和科學性，要避免規(guī)劃和設計的主觀性和隨意性。 </p><p>　　5、正確分配道路的路權，拓寬道路以及壓縮車道的寬度。在城市道路平面交叉口

24、的設置中，要實施主要道路優(yōu)先通行的權利，次要道路可以適當?shù)膹澢ＷC主要道路的交通暢通。此外，還可以通過壓縮機非分隔帶、中央分隔帶來拓寬道路的進口，同時，科學的設置左轉和右轉車道，注意到中線的偏移，由于左轉車道對于交通的影響較大，因此，在左轉車道的設計中，根據(jù)實際的情況設置好左轉的專用車道，在設置的過程中，要保持直行車輛直線運行，提高主干道的車輛通行效率。 </p><p>　　6、科學的設置人行橫道線和停車線。

25、在人行橫道線的設計中，要盡量保持與道路中線的垂直以便減少人行橫道線的長度，一般情況下，人行橫道線的長度要控制在15m 以內(nèi)，如果其距離超過15m以上，必須在中間設置安全島，此外，對于人行橫道線，必須要預留適宜的寬度，這不僅是行人過街的實際需求，也可以引起駕駛員的注意，一般人行橫道線的寬度要超過3m 以上，如果人流量較大，那么要根據(jù)人流量的變化情況拓寬人行橫道線的寬度。對于停車線的設置，要將其設置在人行橫道線1m 以后，與道路中線保持平行

26、，如果左轉交通流轉彎的半徑相對較小，那么就可以將停車線適當?shù)暮笸恕?</p><p>　　城市道路的道路交叉口對于城市的交通具有十分重要的意義，它決定著城市交通的順暢、車輛的行車時間等，同時對于城市的秩序的也是具有十分重要的意義的。因此，這就要求我們在進行城市道路的交叉口的設計時，要進行優(yōu)化，使得其能夠改善交通。 </p><p><b>　　參考文獻： </b>&l

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