飛機(jī)維修方案對(duì)航空公司成本的影響

1、飛機(jī)維修方案對(duì)航空公司成本的影響飛機(jī)維修是航空公司獲得發(fā)展和獲取利潤(rùn)的關(guān)鍵因素，不僅為航空公司運(yùn)行提供安全保障，確保飛機(jī)的持續(xù)適航狀態(tài)，且每天要為航空公司的航班計(jì)劃準(zhǔn)時(shí)地提供可用的飛機(jī)。飛機(jī)維修的依據(jù)是預(yù)先制定的維修方案和維修計(jì)劃，而不同機(jī)型、不同航空公司的維修方案是不同的，因此制定一個(gè)好的飛機(jī)維修方案和計(jì)劃至關(guān)重要。在航空公司制定維修方案的主要考慮因素中，大部分的內(nèi)部因素是可控和可變因素，也就是說(shuō)這些因素在不同的條件下是可以被改變和優(yōu)

2、化的。安全、可靠和經(jīng)濟(jì)是制定維修方案的中心點(diǎn)，而維修方案和計(jì)劃又是一切維修活動(dòng)的主導(dǎo)性依據(jù)文件。隨著我國(guó)航空業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，不斷攀升的運(yùn)行成本已嚴(yán)重影響了航空公司的利潤(rùn)水平，降低運(yùn)行成本迫在眉睫。鑒于飛機(jī)維修成本是航空公司的主要成本，應(yīng)從制定一個(gè)經(jīng)濟(jì)的維修方案入手，并以最經(jīng)濟(jì)的手段進(jìn)行組織、領(lǐng)導(dǎo)、控制和執(zhí)行。一、飛機(jī)維修成本的分類從機(jī)隊(duì)的角度分析，飛機(jī)維修成本分為：直接成本和非直接成本。直接成本包括針對(duì)機(jī)身、發(fā)動(dòng)機(jī)和部件維修所需的人力成本

3、和材料成本；非直接成本主要包括與行政管理、工程系統(tǒng)管理、質(zhì)量控制等相關(guān)的管理成本，及工具、設(shè)備和廠房等相關(guān)的成本。直接成本的高低可看出維修技術(shù)與能力的高低，而非直接成本的高低則反映航空公司的管理水平。飛機(jī)維修方案一般都包括航線維修大綱、系統(tǒng)維修大綱、發(fā)動(dòng)機(jī)維修大綱、結(jié)構(gòu)維修大綱和區(qū)域維修大綱，維修成本都來(lái)源這些大綱中的例行維修項(xiàng)目，以及包括處理執(zhí)行例行項(xiàng)目時(shí)所發(fā)現(xiàn)的缺陷和偏差所發(fā)生的成本。飛機(jī)維修方案一經(jīng)適航當(dāng)局批準(zhǔn)確立后，所有的維修項(xiàng)

4、目就必須在規(guī)定的周期內(nèi)強(qiáng)制完成。1航線維修成本。航線維修是最低級(jí)別也是最基礎(chǔ)的維修活動(dòng)，主要包括檢查和補(bǔ)加滑油和檢查輪胎氣壓等工作。我國(guó)航空公司航線維護(hù)一般都采用航前檢查、短停（過(guò)站）檢查、航后檢查和周檢。航線維修的任務(wù)是完成航線工作單中規(guī)定的檢查工作，并及時(shí)排除飛機(jī)所發(fā)生的故障與偏差，提高航班的正點(diǎn)率，主要成本是人力成本。經(jīng)過(guò)調(diào)查分析，在A320飛機(jī)的大致成本組成和比例分配，其中航線維修成本占總維修成本的13%。2系統(tǒng)維修和飛機(jī)區(qū)域檢

5、查成本。在航空公司的維修方案或飛機(jī)制造廠推薦的MPD（維修計(jì)劃文件）中給出了一系列針對(duì)飛機(jī)各系統(tǒng)和部件及飛機(jī)區(qū)域的維修項(xiàng)目，以保證飛機(jī)各系統(tǒng)及部件能安全可靠地工作，并確保在特定飛機(jī)區(qū)域內(nèi)的導(dǎo)線、管路、機(jī)械操作機(jī)構(gòu)和結(jié)構(gòu)無(wú)損傷。所有規(guī)定的維修項(xiàng)目及任務(wù)都有一個(gè)明確的執(zhí)行周期或間隔，周期單位通常用飛行循環(huán)（FC）或飛行架次（FL）、日歷時(shí)間年或月（YEMO）和飛行小時(shí)（FH）來(lái)表示。為執(zhí)行方便，通常將同周期的維修項(xiàng)目組合在一起同時(shí)執(zhí)行，形成

6、一系列的工作包，并用字母編好，就是字母檢：A檢、B檢、C檢和D檢。同一基礎(chǔ)工作包中的項(xiàng)目周期都相同，所以A檢、B檢、C檢和D檢分別有一個(gè)執(zhí)行周期。如圖3所示是一個(gè)傳統(tǒng)的字母檢示意圖，其中飛機(jī)的D檢（大修）間隔是6年、C檢間隔是18個(gè)月、A檢間隔是3個(gè)月，并可看出在一個(gè)大修周期（6年）內(nèi)需要完成4個(gè)C檢和25個(gè)A檢。不同的航空公司會(huì)采取不同的字母檢周期和單位，但在MPD中不是所有項(xiàng)目的周期單位都是統(tǒng)一的。為控制方便需將一些項(xiàng)目的周期單位進(jìn)

7、行轉(zhuǎn)換，例如C檢以日歷為單位，就需將一些以飛行架次和飛行循環(huán)為單位的維修項(xiàng)目轉(zhuǎn)換為日歷周期再歸類到C檢中。需要說(shuō)明的是在轉(zhuǎn)換周期時(shí)必須依據(jù)本機(jī)隊(duì)的利用率水平和飛行循環(huán)飛行小時(shí)比值，并在字母檢的控制上需要嚴(yán)格按照規(guī)定的間隔進(jìn)行，盡可能地保持A檢、C檢和D檢之間的節(jié)奏，否則將會(huì)對(duì)維修成本造成非常大的影響。但不是說(shuō)所有的系統(tǒng)維修項(xiàng)目都可歸低維修成本的主要途徑。這一點(diǎn)在歐美地區(qū)的低成本航空公司里表現(xiàn)的非常突出，使用同一種機(jī)型或同系列的飛機(jī)是這些

8、低成本航空的核心戰(zhàn)略。但隨著飛機(jī)的老齡化，飛機(jī)的維修成本不斷上升，主要表現(xiàn)在例行維修項(xiàng)目的增加和飛機(jī)故障的增加及飛機(jī)大修費(fèi)用的增加。飛機(jī)故障的增加不僅直接造成維修成本的增加，而且會(huì)影響飛機(jī)的可用率和航空公司的服務(wù)質(zhì)量。隨著飛機(jī)的老齡，結(jié)構(gòu)的疲勞損傷和腐蝕損傷會(huì)增加，使得飛機(jī)在大修時(shí)產(chǎn)生大量的非例行工作，導(dǎo)致大修費(fèi)用的增加。但一個(gè)良好的飛機(jī)維修方案是可以控制和減少大修費(fèi)用增加的，例如每次航后對(duì)貨艙的清潔和檢查，避免海水等液體物的滲漏和地板

9、的損傷，以及在平時(shí)的區(qū)域檢查時(shí)對(duì)結(jié)構(gòu)的檢查和清潔，使可以抑制腐蝕的發(fā)生。3航線網(wǎng)絡(luò)和運(yùn)行對(duì)維修成本的影響。在所有的影響因素中，航線網(wǎng)絡(luò)對(duì)飛機(jī)維修成本的影響最大，航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)在很大程度上決定著機(jī)隊(duì)的利用率水平。如果使用同一種機(jī)型，經(jīng)營(yíng)短航程的的維修成本要高于長(zhǎng)航程的維修成本。平均航程是影響航空公司運(yùn)行成本的關(guān)鍵因素之一，在其它條件相同的情況下，航程越長(zhǎng)其單位成本就越低，且單位成本將隨著航程的增加而急劇下降。造成這種狀況的主要原因是大部分運(yùn)

10、行成本都發(fā)生在飛機(jī)的起飛、降落、爬升和下降過(guò)程中，需要足夠的馬力而造成燃油消耗最大。由于高頻率的飛機(jī)起降和過(guò)站時(shí)間，相對(duì)來(lái)說(shuō)短航線（或支線）航空公司的飛機(jī)地面時(shí)間要高于干線航空或遠(yuǎn)程航空公司的飛機(jī)地面時(shí)間，還有短航線航空公司具有高比例的飛機(jī)起降費(fèi)，而多的起降次數(shù)又使得飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的架次和循環(huán)增加很快，所以導(dǎo)致維修成本不斷上升。從維修方案內(nèi)容看，以飛機(jī)的飛行架次和飛行循環(huán)為單位的維修項(xiàng)目，在整個(gè)維修項(xiàng)目中所占比例較大，且相天的維修費(fèi)用也是

11、比較高的，例如發(fā)動(dòng)機(jī)大修、起落架大修、飛機(jī)結(jié)構(gòu)的疲勞檢查、操縱系統(tǒng)檢查項(xiàng)目都是以飛行循環(huán)或架次為周期單位的，所以在相同的飛行小時(shí)或相同的日歷時(shí)間內(nèi)，飛行架次越高就意味著維修成本越高。所以航空公司在制定和實(shí)施飛機(jī)維修方案時(shí)，平均航程長(zhǎng)度、飛機(jī)的利用率、飛行小時(shí)和飛行架次的比值是最重要的經(jīng)濟(jì)性因素。4地理位置對(duì)飛機(jī)維修成本的影響。飛機(jī)維修基地的位置也是影響維修成本的因素之一。一般來(lái)說(shuō)維修基地的位置要和航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)相適應(yīng)，主要維修基

12、地應(yīng)位于航線網(wǎng)絡(luò)的主要樞紐機(jī)場(chǎng)，且要考慮到供貨方因素，這樣不僅可避免航材運(yùn)輸?shù)念~外費(fèi)用，且大量的飛機(jī)可就地被檢修便于航班編排，提高飛機(jī)的利用率，并可避免調(diào)機(jī)飛行。所以制定維修方案和實(shí)施維修方案時(shí)也要綜合考慮航空公司維修基地的分布特點(diǎn)。三、優(yōu)化飛機(jī)維修方案，提高維修效率和降低維修成本在有限的飛機(jī)資源、人力資源和設(shè)備資源的情況下，科學(xué)地制定和執(zhí)行維修方案是提高航空公司維修系統(tǒng)工作效率的重要途徑之一。除保證安全外，維修工程管理的目標(biāo)應(yīng)是：1最

13、小化飛機(jī)的非服務(wù)時(shí)間。要想最小化飛機(jī)的地面維修時(shí)間，需要一個(gè)非常完善和高標(biāo)準(zhǔn)的飛機(jī)維修體系。從維修方案的角度看，影響飛機(jī)利用率和可用率的主要因素是維修項(xiàng)目間隔和工作包的大小和周期。維修周期長(zhǎng)需要執(zhí)行的頻率就??；工作包中工作項(xiàng)目多就需要的時(shí)間長(zhǎng)。不同的航空公司可根據(jù)自身?xiàng)l件和維修能力采取制定不同工作包的方法，也可不用字母檢的形式進(jìn)行維修。對(duì)于運(yùn)力緊張的航空公司可制定更靈活更小的工作包，給c檢工作包“瘦身”，而將大量的維修項(xiàng)目分解和消化到航