高速鐵路習(xí)題

1、1.1.請簡述高速鐵路的系統(tǒng)構(gòu)成請簡述高速鐵路的系統(tǒng)構(gòu)成1首先，無論普速鐵路還是高速鐵路，鐵路是一個(gè)運(yùn)行著的龐大的系統(tǒng)工程，都主要由“機(jī)務(wù)、車務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、車輛、供電”六大子系統(tǒng)構(gòu)成：機(jī)務(wù)段（系統(tǒng)），擔(dān)負(fù)機(jī)車管理、檢修、整備、列車牽引運(yùn)行等職能；車務(wù)段（系統(tǒng)），擔(dān)負(fù)車站的管理、旅客或貨物的承運(yùn)，列車運(yùn)行組織（調(diào)度）等職能；工務(wù)段（系統(tǒng)），擔(dān)負(fù)鐵路線路、橋梁、隧道的維護(hù)保養(yǎng)等職能；電務(wù)段（系統(tǒng)），擔(dān)負(fù)通信、信號設(shè)備的維護(hù)保養(yǎng)等職能；車輛

2、段（系統(tǒng)），擔(dān)負(fù)客貨車輛的運(yùn)營檢查與保養(yǎng)維修等職能。其中，高速鐵路動車組的維護(hù)保養(yǎng)職能，由動車組基地（動車組檢修段）擔(dān)任；供電段（系統(tǒng)），擔(dān)負(fù)接觸網(wǎng)輸供電和檢修保養(yǎng)職能。所有列車在線路上的運(yùn)行秩序，以運(yùn)行圖規(guī)定為準(zhǔn)，以信號為命令?！八信c列車運(yùn)行有關(guān)部門的部門，必須按列車運(yùn)行圖的要求，組織本部門的工作，以保證列車按運(yùn)行圖運(yùn)行。”顯然，鐵路是一個(gè)每天24小時(shí)連續(xù)工作的龐大并運(yùn)行著的系統(tǒng)工程。2高速鐵路是指列車時(shí)速200公里及其以上的鐵路運(yùn)

3、營線路。準(zhǔn)高速鐵路是指列車時(shí)速在160至200公里的鐵路運(yùn)營線路。普速鐵路是指時(shí)速在160公里以下的鐵路運(yùn)營線路。在高速鐵路上運(yùn)營的列車，一定是動車組。高速鐵路最根本的特點(diǎn)和技術(shù)性能，不僅是能夠讓列車跑得快，而重要的是能夠讓每一趟飛馳的列車安全可控地有序運(yùn)行與制動和停車。列車運(yùn)行速度不同，其緊急制動距離必然不同。3動車組列車，僅僅是列車在牽引動力方面的不同技術(shù)方式，特別是與傳統(tǒng)的由機(jī)車動力來牽引的運(yùn)行方式不同。動車組按牽引動力方式，分為

4、內(nèi)燃動車組和電力動車組。按動力配置方式，分為動力集中式動車組和動力分散式動車組，其中，牽引動力系統(tǒng)并不一定配置于列車頭部那輛車中。4無論高速鐵路還是普速鐵路，設(shè)計(jì)與修建鐵路，設(shè)計(jì)與生產(chǎn)機(jī)車車輛，設(shè)計(jì)與安裝通信信號設(shè)備，是鐵路這個(gè)龐大運(yùn)營系統(tǒng)的前期工作，盡管對鐵路運(yùn)營安全有著直接或間接的影響。5，就鐵路行車信號指揮而言，普速鐵路以地面信號為主體，高速鐵路以機(jī)車信號為主體。高速鐵路以列車自動安全運(yùn)行模式（目標(biāo)制動運(yùn)行曲線）、列車運(yùn)行監(jiān)控記錄

5、裝置（黑匣子）、列車運(yùn)行自動防護(hù)裝置（ATP）為安全防護(hù)手段2.2.請簡析鐵路“隨機(jī)請簡析鐵路“隨機(jī)可控”特性可控”特性動車組的制動系統(tǒng)應(yīng)具有如下特點(diǎn)一、安全性高高速動車組制動系統(tǒng)的制動能力強(qiáng)，反應(yīng)速度快，具有相當(dāng)高的安全性；在結(jié)構(gòu)上具體表現(xiàn)在以下兩個(gè)方面：（一）采用電、空聯(lián)合制動模式，電制動優(yōu)先，而且普遍裝有防滑器。電制動與空氣制動結(jié)合可保證列車在較大的速度范圍內(nèi)都有充足的制動力，而防滑器的安裝可使輪軌間的粘著力得到充分運(yùn)用，進(jìn)而有效

6、地縮短制動距離。電制動由于操縱控制方便，并且可以大大減少空氣制動系統(tǒng)零部件的磨耗，因而得以優(yōu)先使用。（二）操縱控制采用電控、直通或微機(jī)控制電氣指令式等靈敏而迅速的系統(tǒng)。這些裝置使制動系統(tǒng)的反應(yīng)更為迅速，進(jìn)一步縮短了制動距離。二、控制準(zhǔn)確制動作用采用微機(jī)控制，可為確保列車正點(diǎn)運(yùn)行精確地提供所需制動力；對復(fù)合制動的模式進(jìn)行合理設(shè)計(jì)，使不同型式的制動力達(dá)到最佳的組合作用。三、舒適度高高速動車組制動作用的時(shí)間和減速度遠(yuǎn)大于普通的旅客列車，因此采

7、取了相應(yīng)措施來提高旅客乘坐的縱向舒適度；其制動平均減速度、最大減速度和縱向沖動的指標(biāo)均高于普通的旅客列車。所采取的措施主要有：一類是以日本為代表，通過構(gòu)建各專業(yè)綜合調(diào)度系統(tǒng)以適應(yīng)高速鐵路的特點(diǎn)和需求；日本新干線調(diào)度系統(tǒng)以運(yùn)輸計(jì)劃為龍頭，綜合了與行車有關(guān)的各方面的內(nèi)容，使整個(gè)調(diào)度指揮系統(tǒng)全面協(xié)調(diào)地工作。第二類為德國模式，其調(diào)度系統(tǒng)是以地區(qū)為中心建立調(diào)度控制中心，而不是以高速線為中心；德國由于高速線是既有線的一部分，主要特點(diǎn)為客貨混運(yùn)，同時(shí)

8、采用新舊線混用，因此其調(diào)度指揮也與既有調(diào)度指揮融為一體，從體系結(jié)構(gòu)到管理模式完全與既有線相同，實(shí)行調(diào)度指揮中心—地區(qū)調(diào)度所—基層車站值班員的三級調(diào)度指揮模式。第三類是以法國和西班牙為代表，以線路為目標(biāo)建立控制中心，基本沿襲既有鐵路的傳統(tǒng)模式。法國高速鐵路各調(diào)度工種的設(shè)置基本上是按三級管理設(shè)置，但具體模式不盡相同。各高速線的調(diào)度組織形式不一，有兩級管理和三級管理兩種。6請列舉我國高速鐵路可能的調(diào)度指揮模式請列舉我國高速鐵路可能的調(diào)度指揮模