港口型集裝箱中心站選址及運(yùn)輸組織方案探討

1、書(shū)（收稿日期：!““#“$“%）!!!!!!!!!!!!!!!!!!工程咨詢!!!鐵道經(jīng)濟(jì)研究!&“!““#!港口型集裝箱中心站選址及運(yùn)輸組織方案探討李佳峰（鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院!工程師，天津!#$$%&’）摘!要：在集裝箱中心站的規(guī)劃設(shè)計(jì)工作中，由于港口型集裝箱中心站作業(yè)的特殊性，不同的專家針對(duì)其選址及運(yùn)輸組織方案存在較大的分歧。從分析港口型中心站的特點(diǎn)入手，提出港口型中心站選址及運(yùn)輸組織的分類原則。關(guān)鍵詞：集裝箱中心站港口型選址運(yùn)輸組

2、織文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：(!!文章編號(hào)：%$$&—)&（’$$&）$#—$$#%—$’集裝箱中心站的選址及運(yùn)輸組織方案研究取得了一定成果，但港口型集裝箱中心站的相關(guān)研究尚未深入進(jìn)行。筆者結(jié)合該領(lǐng)域工作實(shí)踐，將港口型集裝箱中心站選址及運(yùn)輸組織方案的設(shè)計(jì)體會(huì)總結(jié)如下?！?港口型集裝箱中心站的定義及其類型’’(集裝箱中心站的分類根據(jù)地理位置、運(yùn)量組成、箱源性質(zhì)、作業(yè)方式等不同，集裝箱中心站可大致分為內(nèi)陸型和港口型兩種類型。兩類中心站在選址和運(yùn)輸組織上存

3、在較大差異。內(nèi)陸型集裝箱中心站位于內(nèi)陸鐵路交通樞紐，主要服務(wù)于樞紐所在城市的工業(yè)區(qū)、開(kāi)發(fā)區(qū)及物流基地，同時(shí)兼顧零散客戶，服務(wù)客戶群分布點(diǎn)相對(duì)較分散。該類型中心站選址宜靠近物流基地或主要工業(yè)區(qū)，同時(shí)考慮與鐵路主要干線間有便捷的通路。從作業(yè)類型看，該類型中心站辦理本地及周邊地區(qū)集裝箱始發(fā)終到作業(yè)的同時(shí)，還辦理相當(dāng)數(shù)量的鐵路集裝箱中轉(zhuǎn)作業(yè)。港口型集裝箱中心站位于我國(guó)主要的海港城市，除了承擔(dān)地方集裝箱集散作業(yè)之外，承擔(dān)了大量的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)海鐵

4、換裝作業(yè)。集裝箱碼頭是大量集裝箱的轉(zhuǎn)運(yùn)地，要在短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)大量集裝箱的裝船或卸船，實(shí)現(xiàn)換裝；而市區(qū)則是城市集裝箱的集散地。市區(qū)與港區(qū)距離往往長(zhǎng)達(dá)幾十甚至上百公里?！?(港口型中心站的主要特點(diǎn)!!%）集裝箱集散地呈現(xiàn)多點(diǎn)分布。港區(qū)的集裝箱泊位，是重要的集裝箱集散地。港口城市的經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)、保稅區(qū)、加工區(qū)及各種物流園區(qū)成為另一個(gè)重要的集裝箱生成地。!!’）港區(qū)距離市區(qū)較遠(yuǎn)，中心站往往需要多點(diǎn)布局，建設(shè)單一場(chǎng)站難以兼顧。!!#）港區(qū)集裝箱產(chǎn)生和

5、消失相對(duì)較集中，集裝箱在站堆存時(shí)間一般較短。!!&）港口城市的公路系統(tǒng)承擔(dān)著繁重的集疏運(yùn)任務(wù)，在選址中應(yīng)盡量考慮采用鐵路集疏運(yùn)方式。!!）港口型中心站的選址布置及運(yùn)輸組織應(yīng)充分考慮鐵路分區(qū)車(chē)場(chǎng)的布局、換裝、短途運(yùn)輸?shù)裙に囈蛩亍?!）多數(shù)港口型中心站位于路網(wǎng)的盡頭，作業(yè)以到發(fā)為主；個(gè)別中心站位于路網(wǎng)的中心樞紐位置（如天津），中轉(zhuǎn)與到發(fā)量規(guī)模均很大。!(選址布局及運(yùn)輸組織方案選擇港口型中心站在選址和運(yùn)輸組織上需要重點(diǎn)考慮的內(nèi)容：一方面，必須

6、立足于集裝箱多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)，從整個(gè)供應(yīng)鏈最優(yōu)化的角度進(jìn)行分析與權(quán)衡；另一方面，必須服從于城市、港口、鐵路等部門(mén)的規(guī)劃要求，協(xié)調(diào)各種影響因素，從中選出合理的站址方案。!’(考慮的因素!’’(貨主因素需要權(quán)衡考慮作業(yè)成本和服務(wù)水平兩個(gè)主要因素，首先應(yīng)對(duì)公路、鐵路不同的運(yùn)輸成本進(jìn)行比較，同時(shí)將貨主能夠承受的最低服務(wù)水平（最大送達(dá)時(shí)間）作為約束條件進(jìn)行分析，進(jìn)而確定合理的運(yùn)輸方案。!’!(相關(guān)規(guī)劃因素考慮與城市總體布局規(guī)劃、港口規(guī)劃及鐵路樞紐規(guī)劃

7、等相關(guān)規(guī)劃的協(xié)調(diào)，并考慮預(yù)留發(fā)展用地，同時(shí)充分利用樞紐既有運(yùn)輸設(shè)備，以節(jié)省供應(yīng)鏈的成本。!!(選址布局類型中心站布置如采用單一場(chǎng)站的方案，從運(yùn)輸組織上比較方便，但難以兼顧港口、城市、工業(yè)區(qū)多方面對(duì)運(yùn)輸?shù)囊螅蝗邕^(guò)于分散，則不利于集裝箱班列的集結(jié)。因此，可采取“一站多點(diǎn)”的布局模式。綜合考慮運(yùn)量分布、地形特點(diǎn)及城市規(guī)劃等因素，布局模式大體可分為以下兩種類型。!!’(線型布局樞紐內(nèi)布置一個(gè)中心站，若干個(gè)辦理點(diǎn)。辦理點(diǎn)%#萬(wàn)方數(shù)據(jù)李佳峰：港口

8、型集裝箱中心站選址及運(yùn)輸組織方案探討!鐵道經(jīng)濟(jì)研究!!““##$圖#!線型布局與中心站間呈線型布置。中心站位于$站（市區(qū)）或%站（港區(qū)）位置（見(jiàn)圖#）。當(dāng)港口集裝箱運(yùn)量為主要運(yùn)量時(shí)，中心站應(yīng)盡量靠近港口，方便港口集裝箱的集疏運(yùn)，減少集裝箱的走行距離、倒裝次數(shù)，以降低運(yùn)輸成本，同時(shí)也要考慮所在城市及周邊地區(qū)的集裝箱運(yùn)量（如大連中心站）。當(dāng)市區(qū)集裝箱運(yùn)量為主要運(yùn)量時(shí)，中心站應(yīng)盡量靠近樞紐主要技術(shù)作業(yè)站（或線路交匯點(diǎn)），以利于集裝箱班列的集結(jié)

9、，同時(shí)兼顧港口裝卸條件，原則上港區(qū)應(yīng)盡量組織基本組（如廣州中心站）。“&“&“%枝型布局樞紐內(nèi)布置一個(gè)中心站，若干個(gè)辦理點(diǎn)。辦理點(diǎn)與中心站呈枝型布置（見(jiàn)圖’）。圖’!枝型布局當(dāng)港口集裝箱泊位分布比較分散，存在兩個(gè)以上的主要箱源地時(shí)，集裝箱中心站選址應(yīng)位于$站（“把口”）位置，同時(shí)兼顧城市及周邊地區(qū)的集裝箱運(yùn)量；各個(gè)裝卸點(diǎn)靠近港口布置，以方便港口集裝箱的集疏運(yùn)，減少集裝箱的公路走行距離。原則上，各個(gè)裝卸點(diǎn)盡量組織整列或基本組，在中心站進(jìn)行

10、換裝或調(diào)車(chē)作業(yè)后形成班列（如青島中心站）?！?!%運(yùn)輸組織方案“&!&&%線型布局“&!&&&&%港內(nèi)設(shè)站出發(fā)車(chē)流：港內(nèi)各泊位盡量組織整列無(wú)改編通過(guò)中心站，零散箱流由汽車(chē)組織集運(yùn)至中心站形成班列；班列通過(guò)港外裝卸點(diǎn)時(shí)進(jìn)行“補(bǔ)軸”（動(dòng)箱方式）作業(yè)，箱流量較少的情況下也可考慮取消港外作業(yè)點(diǎn)。到達(dá)車(chē)流：先到達(dá)港外站進(jìn)行“減軸”作業(yè)（動(dòng)箱方式），到港內(nèi)中心站后全部落地?fù)Q裝，由汽車(chē)承擔(dān)集港作業(yè)?！?!&&&“%港外設(shè)站出發(fā)車(chē)流：港內(nèi)各泊位盡量組織

11、整列無(wú)改編通過(guò)中心站，其它箱流由各泊位成組裝車(chē)，以小運(yùn)轉(zhuǎn)形式組織到中心站改編作業(yè)（動(dòng)車(chē)方案）或在中心站進(jìn)行換裝作業(yè)（動(dòng)箱方案）。到達(dá)車(chē)流：到中心站通過(guò)調(diào)車(chē)作業(yè)，向港內(nèi)各分區(qū)組織小運(yùn)轉(zhuǎn)列車(chē)或者到港外站進(jìn)行“減軸”作業(yè)（動(dòng)箱方式），到中心站后全部落地?fù)Q裝?！?!&“枝型布局出發(fā)車(chē)流：港內(nèi)各泊位盡量組織整列或基本組，整列無(wú)改編通過(guò)中心站，其他箱流以小運(yùn)轉(zhuǎn)形式組織到中心站進(jìn)行改編作業(yè)（動(dòng)車(chē)方案）或換裝作業(yè)（動(dòng)箱方案）。到達(dá)車(chē)流：到中心站通過(guò)調(diào)車(chē)

12、作業(yè)，向港內(nèi)各分區(qū)組織小運(yùn)轉(zhuǎn)列車(chē)（動(dòng)車(chē)方案）；或者在中心站進(jìn)行換裝作業(yè)（動(dòng)箱方式），即在中心站全部落地?fù)Q裝。“&!&!%公路集疏運(yùn)的選擇日本《新綜合物流施政大綱》中指出：“要想提高市區(qū)物流效率，減輕環(huán)境負(fù)荷，應(yīng)盡量避免過(guò)路卡車(chē)進(jìn)入市區(qū)，能利用輪船和鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳锞筒灰偈褂每ㄜ?chē)。同時(shí)，要充分發(fā)揮城市外圍的港口作用。”因此，選擇公路方案必須充分論證公路系統(tǒng)的通行能力?！?$%方案比選選址方案應(yīng)根據(jù)運(yùn)營(yíng)費(fèi)用、滿足客戶服務(wù)水平和建設(shè)投資等方面

13、的綜合比選確定。首先，對(duì)客戶服務(wù)水平進(jìn)行界定和量化，并通過(guò)廣義費(fèi)用轉(zhuǎn)化量綱，使其可與運(yùn)營(yíng)費(fèi)用等價(jià)值指標(biāo)進(jìn)行比較。節(jié)省集裝箱在途時(shí)間，意味著減少占?jí)贺浳镌谕镜馁Y金。在途貨物的時(shí)間價(jià)值，有關(guān)文獻(xiàn)用在途貨物占?jí)嘿Y金的社會(huì)貼現(xiàn)值來(lái)估計(jì)，筆者認(rèn)為偏小，采用相關(guān)行業(yè)（產(chǎn)品）的平均收益率來(lái)衡量較為妥當(dāng)。因此，消耗的總費(fèi)用可以用總時(shí)間（換算為費(fèi)用）與作業(yè)成本之和來(lái)表示。目標(biāo)函數(shù)()%總%鐵路%公路總.0)0（#）%鐵路%鐵途中%到達(dá)%卸%裝%出發(fā)%鐵其

14、他（’）%公路%公途中%卸%裝%公其他（1）總公路鐵路（2）式中：%總為廣義總費(fèi)用；%鐵路為鐵路運(yùn)輸費(fèi)用；%公路為公路運(yùn)輸費(fèi)用；總為總運(yùn)輸時(shí)間（服務(wù)水平主要量化指標(biāo)）；公路、鐵路為公、鐵運(yùn)輸總時(shí)間；0為貨物0的平均貨值；)0為貨物0產(chǎn)業(yè)的平均收益率（折算為單位時(shí)間）；.為貨物運(yùn)量（34）；%鐵途中、%公途中為鐵路、公路運(yùn)輸途中作業(yè)成本；%到達(dá)、%卸、%裝、%出發(fā)為鐵路到達(dá)、發(fā)送、裝卸作業(yè)成本；%鐵其他、%公其他為鐵路、公路其他成本，如管