空中交通管制

1、,空中交通管理,空中交通管理,空中交通管理的由來 航空器飛行限制因素影響和制約航空器飛行的各種因素。包括： 　　1.航空器性能的限制:不同型號(hào)的飛機(jī)有不同的商務(wù)載重、起降條件、巡航時(shí)速等。50年代以前的客機(jī)不能飛往西藏高原，而當(dāng)代則有多型飛機(jī)能在高原機(jī)場起降?！　?．氣象條件的限制：不同型的航空器有不同的飛行氣象標(biāo)準(zhǔn)，絕對(duì)的“全大候飛機(jī)”是不存在的。 　　3.不同性質(zhì)的飛行任務(wù)的限制：運(yùn)輸機(jī)要求在相對(duì)固定的高度層飛行，且不同型

2、的飛機(jī)有不同的最佳飛行高度層。農(nóng)業(yè)飛機(jī)噴灑農(nóng)藥時(shí)要求在低空飛行，一般情況下飛得越低噴灑效果越好?！　?.時(shí)間的限制：為了防止飛機(jī)在天空出現(xiàn)危險(xiǎn)接近或相撞，既要在空間垂直方向和水平方向保持高度差和距離，同時(shí)在時(shí)間上要合理調(diào)配次序，拉開時(shí)間間隔。　　5．地理環(huán)境的限制：如山峰、高壓電塔、電視塔等突出物都對(duì)飛行有影響，飛行規(guī)則對(duì)此有種種限制。還有，重要城市市區(qū)、軍事要地空域不準(zhǔn)飛入，列為“空中禁區(qū)”。 　　6.地面保障設(shè)施的限制:為安全

3、可靠地完成飛行任務(wù)，地面保障設(shè)施有：通信和導(dǎo)航、雷達(dá)、氣象、航行指揮、搜索和救援等，一旦這些設(shè)備不完備或出現(xiàn)故障．對(duì)飛行活動(dòng)的限制就趨多。 　　7.地面對(duì)空活動(dòng)的限制：如對(duì)空射擊靶場有活動(dòng)的地區(qū)空域，禁止飛機(jī)飛入?！　】傊?，航空器是在有限的空間、有限的時(shí)間和有限的條件下起飛、降落和飛行的、由于航空器的飛行受諸多因素的限制和影響，人們通過實(shí)踐以及飛行事故的痛苦教訓(xùn)，逐步形成了一套管理空中飛行的規(guī)章制度和組織，即空中交通管理。,空中交通

4、管理,1977年3月27日，非洲西北大西洋中西班牙加納利群島的特那里夫島上的洛斯洛德斯機(jī)場跑道上，兩架波音747客機(jī)相撞，一瞬間，旅客和機(jī)組人員死亡583人，幸免于難的僅61人。這是民航史上最大的空難事件。,空中交通管理,事故簡介： 1977年3月27日這一天，陰雨和霧氣籠罩著整個(gè)加納利群島，洛斯洛德斯機(jī)場也在濃霧之中。這個(gè)機(jī)場只有一條跑道，長度為3400米。跑道的方向是由東北向西南延伸．機(jī)場的海拔高度為600米，處在島上最高的皮科得太

5、山的東麓。由于機(jī)場地勢高，被濃霧籠罩是常有的事。大西洋潮濕的海風(fēng)吹來時(shí)，往往在山峰周圍形成云霧圈。 荷蘭航空公司的一架波音747客機(jī)正停在跑道上，等候地面塔臺(tái)發(fā)出準(zhǔn)予起飛的命令。飛機(jī)上載有247名旅客，機(jī)長雅各布·贊吞，51歲，是一位已經(jīng)有1500飛行小時(shí)的優(yōu)秀駕駛員。他得到準(zhǔn)予起飛的命令后，嫻熟地操作駕駛桿，發(fā)動(dòng)機(jī)隨著轉(zhuǎn)速的增加而不斷提高音調(diào)，發(fā)出震耳欲聾的轟鳴聲．制動(dòng)器已完全松開，飛機(jī)開始滑行。機(jī)長掃視了各

6、種儀表，一切正常。 但是，機(jī)場上的霧氣象青煙般地越來越濃，能見度也越來越低。飛機(jī)在滑行中，猶如在云中穿行，駕駛員只能看到跑道兩旁的信號(hào)燈在飛機(jī)的兩翼下迅速往后退去。機(jī)械師不斷向機(jī)長報(bào)告飛機(jī)時(shí)速： “80，90，100，120...” 傳到駕駛員耳朵中的除了轟動(dòng)機(jī)的轟鳴聲外，就是飛機(jī)時(shí)速報(bào)告聲： “200、220...” 隨著飛機(jī)不斷加速，跑道兩旁的信號(hào)燈也越發(fā)迅速地向機(jī)身后面飛逝、濃霧好象要把飛機(jī)吞沒

7、一樣。突然，在濃霧中駕駛員隱約看到跑道前方有另一架巨型客機(jī)的輪廓，而且兩機(jī)正以每秒60米的速度相互接近。 “拉！”機(jī)長在這千鈞一發(fā)之際，向駕駛員發(fā)出急促而又果斷的命令。駕輕員迅速地將駕駛桿拉向身邊，企圖使飛機(jī)立即騰空而起，越過那架正在跑道上迎面而來的飛機(jī)。終因速度還未達(dá)到足以使飛機(jī)升空并可以超越障礙物的程度，飛機(jī)的機(jī)頭剛剛上仰，機(jī)身底部猛烈接在那架來不及躲避的飛機(jī)上。一場可怕的空難事件就在這迅雷不及掩耳之勢的傾刻間發(fā)生了

8、。這架被撞的也是波音747客機(jī)，它屬于泛美航空公司，機(jī)上有旅客30O多人，是剛剛從美國飛來的。,空中交通管理,事故原因：事故原因調(diào)查組是由荷蘭航空公司、泛美航空公司和美國政府的代表組成，還有作為觀察員身分參加的西班牙政府的官員。 這個(gè)調(diào)查組工作了好幾個(gè)月，最后得出的結(jié)論是：這起空難主要是因?yàn)闊o線電聯(lián)絡(luò)上發(fā)生了差錯(cuò)。調(diào)查組對(duì)當(dāng)時(shí)管制中心與兩架飛機(jī)的聯(lián)結(jié)做了模擬實(shí)驗(yàn)并進(jìn)行了詳細(xì)分析荷蘭飛機(jī)的機(jī)長對(duì)管制中心發(fā)出的命令只聽懂了

9、前半句，錯(cuò)誤地理解了后半句。因此，實(shí)際上是在沒有允許起飛的情況干就在跑道滑行起飛。當(dāng)時(shí)的錄音，談話過程是這樣的： “我已準(zhǔn)備好，請(qǐng)準(zhǔn)予起飛?！焙珊綑C(jī)長向塔臺(tái)發(fā)出這樣的請(qǐng)示。 塔臺(tái)的回答是；“OK！請(qǐng)稍候，一會(huì)兒我再呼你?！?在錄音帶上，“OK”一詞后面的話語模糊不清，荷航機(jī)長也不可能給予正確的理解。這位機(jī)長未能聽清的另一個(gè)原因是，泛美公司的飛機(jī)近在颶尺，只是因?yàn)闈忪F擋住了視線，無法見到，兩機(jī)相距不遠(yuǎn)，使無

10、線電受到了一定程度的干擾，通話質(zhì)量也就愈加差了。 因此，這場悲劇是在幾種因素的共同作用下發(fā)生的。在這次空難中死亡人數(shù)多達(dá)583人，創(chuàng)造了民航史上死亡人數(shù)最多的歷史性記錄。這樣的空難事件是在十分特殊的背景下發(fā)生的，因此也是極為罕見的。,空中交通管理,近年來客機(jī)相撞事故1996年11月12日，一架沙特阿拉伯航空公司的波音747客機(jī)在印度首都新德里附近上空，與一架哈薩克航空公司的伊留申客機(jī)相撞，349人不幸罹難。 200

11、2年7月1日深夜，在德國巴登-符騰堡州于伯林根鎮(zhèn)上空，兩架大型飛機(jī)相撞了，造成至少71人死亡。這兩架飛機(jī)分別是一架從莫斯科起飛的圖-154客機(jī)和一架從巴林起飛的美國波音757貨機(jī)，撞擊時(shí)的飛行高度是海拔12000米。 圖-154客機(jī)上共有12名機(jī)組人員和57名乘客，其中有52名乘客是兒童！他們是來自俄羅斯巴什基爾自治共和國政府官員的孩子，另外5名乘客是這些孩子的領(lǐng)隊(duì)。他們正準(zhǔn)備前往西班牙參加聯(lián)合國教科文組織的一個(gè)資助項(xiàng)目。2

12、006年9月29日16時(shí)48分(北京時(shí)間30日3點(diǎn)48分)，巴西一架波音737-800型客機(jī)在與一架美國公務(wù)機(jī)發(fā)生碰撞后墜毀。波音737-800型客機(jī)上載有140人，而小型商務(wù)機(jī)則是剛剛出廠不久，當(dāng)時(shí)正在飛往客戶的住處途中。令人詫異的是，這架小飛機(jī)竟然安全降落，當(dāng)然，兩名駕駛員都受到了指控。,空中交通管理,,,空中交通管理,空中交通管理的概念空中交通管理(air traffic management，簡稱ATM)：有效地維護(hù)和促進(jìn)空中

13、交通安全，維護(hù)空中交通秩序，保障空中交通暢通。它包括空中交通服務(wù)、空中交通流量管理和空域管理三大部分。,空中交通管理,空中交通服務(wù)空中交通服務(wù)(air traffic service，簡稱ATS)是指對(duì)航空器的空中活動(dòng)進(jìn)行管理和控制的業(yè)務(wù)，是空中交通管制服務(wù)、飛行情報(bào)服務(wù)和告警服務(wù)的總稱?？罩薪煌ü苤茊T向航空器提供空中交通服務(wù)。,空中交通管理,空中交通管制服務(wù) 空中交通管制服務(wù)(air traffic control service

14、，簡稱ATC)的任務(wù)是：①防止航空器與航空器相撞，防止航空器與障礙物相撞；②維護(hù)和加速空中交通有秩序地流動(dòng)。空中交通管制服務(wù)是ATS的主要工作，包含區(qū)域管制、進(jìn)近管制、塔臺(tái)管制和空中交通報(bào)告服務(wù)四部分。其中區(qū)域管制又包含高空區(qū)域管制和中低空區(qū)域管制，在有些地區(qū)，這兩項(xiàng)職能由同一部門承擔(dān)；在空中交通流量較小的地區(qū)，進(jìn)近管制和塔臺(tái)管制是合二為一的。管制方法分為程序管制和雷達(dá)管制。,空中交通管理,區(qū)域管制區(qū)域管制區(qū)是指在中國領(lǐng)空內(nèi)700

15、0米（含）以上空間劃分的若干高空管制區(qū)，7000米（不含）以下劃分若干中低空管制區(qū)。區(qū)域管制中心是空中交通管制系統(tǒng)的關(guān)鍵機(jī)構(gòu)，對(duì)管制區(qū)內(nèi)的飛行統(tǒng)一實(shí)施空中交通管制，包括提供準(zhǔn)確的飛行動(dòng)態(tài)，實(shí)施飛行調(diào)配，保證空中交通安全和通暢。區(qū)域管制中心裝有自動(dòng)化空中交通管制系統(tǒng)。不斷監(jiān)視本區(qū)內(nèi)飛機(jī)飛行的一、二次雷達(dá)得到的信息，一般用微波傳輸?shù)街行模瑲庀蟛块T發(fā)布的氣象預(yù)報(bào)和飛行計(jì)劃一般用平面通信手段傳輸?shù)街行?。這些信息一并經(jīng)計(jì)算機(jī)處理后顯示在管制員臺(tái)板

16、的顯示器上，管制員根據(jù)顯示的信息，通過陸空通信手段對(duì)飛機(jī)實(shí)施調(diào)配和管制。,空中交通管理,進(jìn)近管制中心 進(jìn)近管制區(qū)是塔臺(tái)管制區(qū)與區(qū)域管制區(qū)的連接部分。進(jìn)近管制中心的任務(wù)是為按目視飛行規(guī)則和儀表飛行規(guī)則進(jìn)離機(jī)場（下降和爬升）的飛機(jī)，以及為航路上的飛機(jī)提供空中交通服務(wù)。根據(jù)飛行繁忙程度，進(jìn)近管制中心也可以與機(jī)場管制塔臺(tái)合為一體。目前中國大部分機(jī)場設(shè)立的是機(jī)場管制區(qū)，即塔臺(tái)管制區(qū)與進(jìn)近管制區(qū)合為一體共用。進(jìn)近管制中心裝有自動(dòng)化空管系統(tǒng)的終端設(shè)

17、備和通信設(shè)施。,空中交通管理,塔臺(tái)管制 塔臺(tái)負(fù)責(zé)指揮飛機(jī)在地面滑行；引導(dǎo)飛機(jī)起飛和著陸；管制管轄區(qū)內(nèi)的飛行活動(dòng)。塔臺(tái)與飛機(jī)之間的通信聯(lián)絡(luò)主要使用高頻、甚高頻或超高頻電臺(tái)。設(shè)備較完善的塔臺(tái)還裝備有管制雷達(dá)的顯示屏幕和其他通信設(shè)施。,空中交通管理,空中交通管制方法 （一）程序管制 程序管制方式對(duì)設(shè)備的要求較低，不需要相應(yīng)監(jiān)視設(shè)備的支持，其主要的設(shè)備環(huán)境是地空通話設(shè)備。管制員在工作時(shí)，通過飛行員的位置報(bào)告分析、了解飛機(jī)

18、間的位置關(guān)系，推斷空中交通狀況及變化趨勢，同時(shí)向飛機(jī)發(fā)布放行許可，指揮飛機(jī)飛行。 　　航空器起飛前，機(jī)長必須將飛行計(jì)劃呈交給報(bào)告室，經(jīng)批準(zhǔn)后方可實(shí)施。飛行計(jì)劃內(nèi)容包括飛行航路（航線）、使用的導(dǎo)航臺(tái)、預(yù)計(jì)飛越各點(diǎn)的時(shí)間、攜帶油量和備降機(jī)場等?？罩薪煌ü苤茊T根據(jù)批準(zhǔn)的飛行計(jì)劃的內(nèi)容填寫在飛行進(jìn)程單內(nèi)。當(dāng)空中交通管制員收到航空器機(jī)長報(bào)告的位置和有關(guān)資料后，立即同飛行進(jìn)程單的內(nèi)容校正，當(dāng)發(fā)現(xiàn)航空器之間小于規(guī)定垂直和縱向、側(cè)向間隔時(shí)，立即采取措

19、施進(jìn)行調(diào)配間隔。這種方法速度慢精確度差，為保證安全因而對(duì)空中飛行限制很多，如同機(jī)型同航路同高度需間隔10分鐘，因而在劃定的空間內(nèi)所能容納的航空器較少。這種方法是我國民航管制工作在以往很長一段時(shí)間使用的主要方法。 　　該方法也在雷達(dá)管制區(qū)雷達(dá)失效時(shí)使用。在隨著民用航空事業(yè)的迅速發(fā)展，飛行量的不斷增長，中國民航加強(qiáng)了雷達(dá)、通信、導(dǎo)航設(shè)施的建設(shè)，并協(xié)同有關(guān)部門逐步改革管制體制，在主要航路、區(qū)域已實(shí)行先進(jìn)的雷達(dá)管制。,空中交通管理,空中交通管

20、制方法 （二）雷達(dá)管制 雷達(dá)管制員根據(jù)雷達(dá)顯示，可以了解本管制空域雷達(dá)波覆蓋范圍內(nèi)所有航空器的精確位置，因此能夠大大減小航空器之間的間隔，使管制工作變得主動(dòng)，管制人員由被動(dòng)指揮轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃?dòng)指揮，提高了空中交通管制的安全性、有序性、高效性?！　∧壳霸诿窈焦苤贫ㄊ褂玫睦走_(dá)種類為一次監(jiān)視雷達(dá)和二次監(jiān)視雷達(dá)。一次監(jiān)視雷達(dá)發(fā)射的一小部分無線電脈沖被目標(biāo)反射回來并由該雷達(dá)收回加以處理和顯示，在顯示器上只顯示一個(gè)亮點(diǎn)而無其他數(shù)據(jù)。二

21、次監(jiān)視雷達(dá)是一種把已測到的目標(biāo)與一種以應(yīng)答機(jī)形式相配合設(shè)備協(xié)調(diào)起來的雷達(dá)系統(tǒng)，能在顯示器上顯示出標(biāo)牌、符號(hào)、編號(hào)、航班號(hào)、高度和運(yùn)行軌跡等及特殊編號(hào)。,空中交通管理,空中交通管制方法 程序管制和雷達(dá)管制的區(qū)別 雷達(dá)管制與程序管制相比是空中交通管制的巨大進(jìn)步。　　程序管制和雷達(dá)管制最明顯的區(qū)別在于兩種管制手段允許的航空器之間最小水平間隔不同。在區(qū)域管制范圍內(nèi)，程序管制要求同航線同高度航空器之間最小水平間隔10分鐘（對(duì)于

22、大中型飛機(jī)來說，相當(dāng)于150KM左右的距離），雷達(dá)監(jiān)控條件下的程序管制間隔只需75KM，而雷達(dá)管制間隔僅僅需要20KM?！　≡试S的最小間隔越小，以為著單位空域的有效利用率越大，飛行架次容量越大，越有利于保持空中航路指揮順暢，更有利于提高飛行安全率和航班正常率。　　國外空中交通管制發(fā)達(dá)的國家已經(jīng)全面實(shí)現(xiàn)了雷達(dá)管制，而中國民航正逐步在主干航路實(shí)現(xiàn)雷達(dá)管制。,空中交通管理,飛行情報(bào)服務(wù) 飛行情報(bào)服務(wù)(flight information

23、 service，簡稱FIS)的任務(wù)是：向飛行中的航空器提供有益于安全、能有效地實(shí)施飛行的建議和情報(bào)的服務(wù)。其范圍是：重要?dú)庀笄閳?bào)；使用的導(dǎo)航設(shè)備的變化情況；機(jī)場和有關(guān)設(shè)備的變動(dòng)情況(包括機(jī)場活動(dòng)區(qū)內(nèi)的雪、冰或者有相當(dāng)深度積水的情況)；可能影響飛行安全的其他情報(bào)。管制員在管制空域內(nèi)對(duì)航空器提供空中交通管制服務(wù)的同時(shí)穿插提供飛行情報(bào)服務(wù)，空中交通管制服務(wù)和飛行情報(bào)服務(wù)是緊密聯(lián)系在一起的。,空中交通管理,飛行情報(bào)服務(wù) 在70年代末，中國航

24、行情報(bào)業(yè)在資料準(zhǔn)備、服務(wù)手段等諸方面都十分落后。當(dāng)時(shí)，總局航行局內(nèi)設(shè)有航行資料室，其主要任務(wù)是編輯出版民航機(jī)場使用細(xì)則、繪制機(jī)場穿云圖、編輯制作供外國航空公司使用的航行資料，收發(fā)國內(nèi)外航行通告，負(fù)責(zé)訂購國外航行資料，共有工作人員17人。目前，我國的航行情報(bào)的工作人員達(dá)到800人左右，與我國交換航行資料的國家和地區(qū)從過去的十幾個(gè)增加到近60個(gè)。服務(wù)內(nèi)容從過去的地面領(lǐng)航和簡單的航行資料，發(fā)展到現(xiàn)在與國際民航組織規(guī)定基本一致的一體化航行情報(bào)

25、服務(wù)。這些服務(wù)包括了出版發(fā)行供外國民用航空器在我國飛行使用的《中華人民共和國航行資料匯編》、《中華人民共和國航行資料匯編》修訂資料、《中華人民共和國航行資料匯編》補(bǔ)充資料、中華人民共和國航行資料通報(bào)、航行通告、雪情通告、航行通告明語摘要和飛行前資料公告，以及飛行前和飛行后航行情報(bào)服務(wù)。這些資料和服務(wù)與國際標(biāo)準(zhǔn)一致，包括了民用航空器飛行需要的各種航行資料。,空中交通管理,告警服務(wù) 告警服務(wù)(alerting service)的任務(wù)是：向

26、有關(guān)組織發(fā)出需要搜尋、援救航空器的通知，并根據(jù)需要協(xié)助該組織或協(xié)調(diào)該項(xiàng)工作的進(jìn)行。凡遇下列情況，空中交通管制單位應(yīng)當(dāng)提供告警服務(wù)：沒有得到飛行中的航空器的情報(bào)而對(duì)其安全產(chǎn)生懷疑；航空器及所載人員的安全有令人擔(dān)憂的情況；航空器及其所載人員的安全受到嚴(yán)重威脅，需要立即援助。對(duì)空中發(fā)生特殊情況的航空器提供告警服務(wù)是管制員的職責(zé)之一,空中交通管理,空中交通流量管理 空中交通流量管理(air traffic flow management)的任

27、務(wù)是：在空中交通流量接近或達(dá)到空中交通管制的可用能力時(shí)，適時(shí)地進(jìn)行調(diào)整，保證空中交通量最佳地流人或通過相應(yīng)區(qū)域，盡可能提高機(jī)場、空域可用容量的利用率。,空中交通管理,影響流量的因素空域自由度 從理論上講，流量的集中程度與空域自由度成反比，即當(dāng)空域的自由度越大，飛行的流量便得以更大程度地疏散和分流，緩解了流量的擁擠和集中程度；相反當(dāng)空域自由度較小時(shí)，管制員在指揮上受到很大的限制，調(diào)配余度變小，飛行流量就只能被限制在相對(duì)狹窄的空域中，

28、加大了航路管理體制中仍然存在著航空器必須由某一點(diǎn)進(jìn)入某空域，然后循某一航線飛行，由某一點(diǎn)飛出該空域的現(xiàn)象。在國外一些空管事業(yè)發(fā)達(dá)的國家，已經(jīng)允許航空器自由地在空域中直飛，初步實(shí)現(xiàn)了“自由飛行”。這樣既可以減少燃料的損耗，增加航空器的利用率，也減少了在管制過程中航空器之間相對(duì)飛行的機(jī)率，增大管制指揮的應(yīng)急裕度，而且大大加速了飛行流量，減少了航班延誤。  從流量管理的角度來看，在航路管理體制中，如果航空器必須局限在某一點(diǎn)進(jìn)出區(qū)域

29、，在某一航跡上飛行，必將大大加大流量的集中擁擠程度；相反，如果航空器能擺脫依靠陸基導(dǎo)航設(shè)備所設(shè)定的航路實(shí)施飛行，而地面管制部門有精密先進(jìn)的雷達(dá)系統(tǒng)加以輔助監(jiān)視的話，則既可增加安全性，減少延誤，也可提高空域利用效率，提供最大程度的靈活性，增大飛行流量,空中交通管理,影響流量的因素管制方式  現(xiàn)階段我國的流量管理所面臨的另一個(gè)很大的障礙是相對(duì)落后的管制方式。由于技術(shù)設(shè)備投入的水平、提供飛行動(dòng)態(tài)監(jiān)視信號(hào)的可靠性和精確性以及備份

30、手段的程度不同，各地實(shí)行的管制方式也差別較大。 一個(gè)空域的最大容量在很大程度上是由該地區(qū)的管制方式所決定的，我們可以舉一個(gè)簡單的例子：對(duì)于B737來講，在一條從6600米～12000米的航段上，從理論上講，該航段同一時(shí)間雷達(dá)監(jiān)控管制的容量是程序管制的16.7倍，而雷達(dá)管制則是程序管制的62.5倍；如果就一個(gè)有數(shù)條航路的空域而言，上述的管制方式之間的最大容量比則要更顯懸殊。所以在目前我國大部地區(qū)仍實(shí)行非雷達(dá)管制的情況下，管制方

31、式的升級(jí)可以使飛行流量得到大幅度的發(fā)展空間，可以獲得較大的空域效益。雷達(dá)管制也存在如下問題：（1）雷達(dá)設(shè)備型號(hào)眾多，出現(xiàn)了一些專家學(xué)者所提出的“七國八制”的問題，導(dǎo)致雷達(dá)之間相互聯(lián)網(wǎng)困難； （2）雷達(dá)訊號(hào)不穩(wěn)定，丟失訊號(hào)的情況時(shí)有發(fā)生。由于不能保證雷達(dá)訊號(hào)的穩(wěn)定性，因此降低了雷達(dá)訊號(hào)的可參考度，對(duì)管制員的管制裕度要求更高。對(duì)于大多數(shù)長期習(xí)慣于借助雷達(dá)訊號(hào)來提供管制服務(wù)的管制員來說，偶爾的雷達(dá)訊號(hào)的丟失必然會(huì)導(dǎo)致管制工作十分被動(dòng)。

32、（3）在雷達(dá)失效或其他緊急情況時(shí)，管制方式轉(zhuǎn)換到備用雷達(dá)或無雷達(dá)狀態(tài)時(shí)的可能性以及備用雷達(dá)和通信系統(tǒng)的技術(shù)可靠度，這一點(diǎn)我們國家做得還很不夠，應(yīng)加大對(duì)雷件設(shè)施的投入，在相鄰區(qū)域管制室之間實(shí)現(xiàn)雷達(dá)聯(lián)網(wǎng)或互引雷達(dá)訊號(hào)，使雷達(dá)訊號(hào)得到聯(lián)接共享，增加雷達(dá)保障效能的可靠性，減少因雷達(dá)失效而實(shí)施程序管制的現(xiàn)象。,空中交通管理,影響流量的因素管制員素質(zhì)  管制員是保證空中交通運(yùn)輸安全，防止航空器相撞的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，是管制工作的主體，也

33、是流量管制工作的具體實(shí)施者。高科技在空管的大量應(yīng)用，管制環(huán)境的逐步寬松，對(duì)管制員的素質(zhì)提出了新的更高層次的要求。近年來，管制員的素質(zhì)問題也一直為各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)所關(guān)注，并得到一定程度的提高。但是由于民航教育體制中存在的一些問題，使管制員的選拔、培訓(xùn)等層次的機(jī)制不夠完善，導(dǎo)致管制員素質(zhì)參差不齊；也由于缺乏有效的激勵(lì)和分配制度，基層的一些成熟的管制員不斷地流失到其他部門，造成基層管制員年齡偏低，大部分在30歲以下，存在著經(jīng)驗(yàn)不夠豐富、業(yè)務(wù)不夠成熟的

34、問題；有關(guān)流量管理的規(guī)章較少，也造成管制員的工作行為沒有得到進(jìn)一步的規(guī)范，處理流量問題隨意性強(qiáng)，影響了管制工作的服務(wù)質(zhì)量。,空中交通管理,空域管理 空域管理(air space management)的任務(wù)是：依據(jù)既定空域結(jié)構(gòu)條件，實(shí)現(xiàn)對(duì)空域的充分利用，盡可能滿足經(jīng)營人對(duì)空域的需求。,空中交通管理,空中交通管制的基本發(fā)展過程 空管主要設(shè)備和技術(shù)經(jīng)歷了以下由低級(jí)到高級(jí)的過程：旗幟和燈光(目視)、無線電(通信、導(dǎo)航)、雷達(dá)(監(jiān)視)、計(jì)算

35、機(jī)、衛(wèi)星。隨著空管設(shè)備和技術(shù)的進(jìn)步，空中交通管制手段也出現(xiàn)了由低級(jí)到高級(jí)的幾次革命：從原始的利用兩面旗在跑道頭指揮(類似于地面交警的指揮棒)，到燈光和信號(hào)彈時(shí)代；從20世紀(jì)30年代美國采用無線電管制、目視飛行時(shí)代向儀表飛行過渡，到1935年隨著飛行流量的增大，航線管制中心應(yīng)運(yùn)而生；從1945年開發(fā)民航雷達(dá)，到1956年遠(yuǎn)程航路雷達(dá)安裝使用，1960年機(jī)場監(jiān)視雷達(dá)投入運(yùn)行；隨著流量的增大和計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，1969年紐約開始實(shí)行流量控制

36、，1970年管制計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)，成立流量控制中心和終端區(qū)；1988年美國與IBM協(xié)作開發(fā)自動(dòng)管制研究；如今，CNS／ATM系統(tǒng)成為當(dāng)今空管的發(fā)展主流?？展苷谟蓸?biāo)準(zhǔn)化向國際化并逐步向現(xiàn)代化(自動(dòng)化)不斷發(fā)展。,空中交通管理,世界空中交通管制的歷史沿革 第一階段：航空活動(dòng)初期，目視飛行規(guī)則；20世紀(jì)30年代后期：出現(xiàn)空中交通管制員第二階段（1934－1945年）：以程序管制為核心的空中交通管制； 第三階段（1945－20世紀(jì)80年代）：

37、雷達(dá)管制和儀表著陸系統(tǒng)； 第四階段（20世紀(jì)80年代）：空中交通管理取代空中交通管制；,空中交通管理,中國空中交通管制的歷史沿革 1949年10月前的空中交通管制業(yè)務(wù) 1947年1月20日，民用航空局成立，隸屬國民黨政府交通部，專門負(fù)責(zé)民用航空事業(yè) 的規(guī)劃、建設(shè)、經(jīng)營與管理。民用航空局成立后，在空中交通管制方面的工作主要有：制訂了一些空中交通規(guī)則和管制程序；劃定全國空中交通管制區(qū)以及飛行情報(bào)區(qū)(FIR)；設(shè)立管制機(jī)構(gòu)(上海、廣州

38、管制站，上海、廣州進(jìn)近管制臺(tái)，上海、廣州、漢口、九江機(jī)場管制塔臺(tái)等一些航路管制機(jī)構(gòu)和機(jī)場管制機(jī)構(gòu))；訓(xùn)練空中交通管制人員；設(shè)立飛航咨詢室。 1949年10月前，我國民航空中交通管制人員甚少，不滿百人，且多數(shù)是1947年以后新訓(xùn)練者，富有經(jīng)驗(yàn)者更少，民航空中交通管制臺(tái)站為數(shù)亦屈指可數(shù)，又分屬幾個(gè)不同部門， 設(shè)備既不齊全也不標(biāo)準(zhǔn)化。,空中交通管理,中國空中交通管制的歷史沿革 1949年10月至20世紀(jì)末的空中交通管制狀況 20世紀(jì)5

39、0年代，我國的空中交通管制體制完全仿效蘇聯(lián)，1950年中央軍委頒發(fā)的《中華人民共和國飛行基本規(guī)則》規(guī)定：中國人民解放軍空軍司令部是領(lǐng)導(dǎo)中國境內(nèi)航行的中央機(jī)關(guān)，各部門飛機(jī)，包括軍用飛機(jī)，在民航航路內(nèi)飛行，受民航局空中交通管制部門指揮，軍用飛機(jī)在民航航路左右30km范圍內(nèi)飛行，由各級(jí)空軍司令部征得民航局有關(guān)空中交通 管制部門同意后管制之。從立法上是遵守政府民航當(dāng)局的權(quán)利和義務(wù)，但在實(shí)施過程中，由于民航局屬于空軍領(lǐng)導(dǎo)，空軍沒有把這種權(quán)利和義

40、務(wù)交給民航當(dāng)局，而是將民用航路內(nèi)和航路外的一切飛行統(tǒng)一由空軍管制。1986年1月，國務(wù)院、中央軍委下發(fā)了關(guān)于改革空中交通管制體制，逐步實(shí)現(xiàn)空中交通管制現(xiàn)代化的通知。由國務(wù)院、中央軍委設(shè)空中交通管制委員會(huì)，下設(shè)空中交通管制局，直屬國務(wù)院，同時(shí)也是空中交通管制委員會(huì)的辦事機(jī)構(gòu)。過渡時(shí)期的空中交通管制工作仍由空軍在空中交通管制委員會(huì)的領(lǐng)導(dǎo)下實(shí)施。這一通知表明了將要結(jié)束我國空中交通軍事管制體制，但通知中未明確過渡到何時(shí)為止。直到20世紀(jì)末，中

41、國空中交通管制體制實(shí)質(zhì)性改革才算真正開始。,空中交通管理,中國空中交通管制的歷史沿革 新世紀(jì)中國空中交通管制的體制改革 改革的第一步是認(rèn)真搞好北京一廣州一深圳航路交由民航指揮的改革試點(diǎn)工作。第二步目標(biāo)是逐步實(shí)現(xiàn)在全國實(shí)施“一個(gè)特定空域由一個(gè)空中交通管制單位負(fù)責(zé)管制指揮”。在北京一廣州一深圳全航路交由民航空中交通管制指揮試點(diǎn)取得經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，按照國際民航組織的標(biāo)準(zhǔn)劃分空域，分期分批地將全國航路(航線)交由民航空中交通管制單位指揮。凡在

42、航路(航線)飛行的航空器，由民用航空空中交通管制單位提供管制服務(wù)；凡是在航路(航線)以外空域飛行的航空器，由軍航空中交通管制部門提供空中交通管制服務(wù)。改革的第三步目標(biāo)，是實(shí)現(xiàn)空中交通由國家統(tǒng)一管制，基本思路是：設(shè)立和健全全國、大區(qū)、分區(qū)空管中心；力爭在沈陽、北京、西安、昆明一線以東地區(qū)實(shí)行雷達(dá)管制，以西地區(qū)除少數(shù)地方外仍實(shí)行程序管制；建立較完善的通信系統(tǒng)，使空中交通管制指揮聽得見，看得到，做到民航、軍航和防空共同發(fā)展，相互促進(jìn)。這個(gè)目標(biāo)

43、符合世界各國空中交通管制體制改革的總趨勢，是我國實(shí)現(xiàn)空中交通管制現(xiàn)代化，適應(yīng)民航、軍航發(fā)展和加強(qiáng)國防建設(shè)的必由之路。從1998年1月1日開始，北京終端區(qū)第一個(gè)實(shí)施雷達(dá)管制，標(biāo)志著我國實(shí)施雷達(dá)管制的序幕正式拉開。,空中交通管理,中國空中交通管制的發(fā)展展望及基本要求 周密計(jì)劃，準(zhǔn)備充分，作好飛行的組織和保障工作 積極主動(dòng)、準(zhǔn)確及時(shí)和不間斷地工作，防止飛機(jī)之間在空中和在機(jī)場地面活動(dòng)中相撞。 主動(dòng)配合，密切協(xié)同，合理地控制空中交通流量。

44、掌握熟練的業(yè)務(wù)技能，為飛行提供保障安全的情報(bào)、措施和建議。 保證及時(shí)提供導(dǎo)航設(shè)備和提供遇險(xiǎn)飛機(jī)的情況。,空中交通管理,空中交通管制單位及分工民用航空空中交通管制工作分別由空中交通管制單位實(shí)施，即：塔臺(tái)空中交通管制室(簡稱塔臺(tái)管制室)；空中交通服務(wù)報(bào)告室；進(jìn)近管制室(終端管制室)；區(qū)域管制室(區(qū)域管制中心)；民航地區(qū)管理局調(diào)度室(簡稱管理局調(diào)度室)；民航總局空中交通管理局總調(diào)度室(簡稱總調(diào)度室)各個(gè)管制單位的工作區(qū)各不相同,空中交通

45、管理,管制單位的職責(zé)是對(duì)本管制區(qū)內(nèi)的航空器提供空中交通管制、飛行情報(bào)和告警服務(wù)。按照空管規(guī)則，飛行情報(bào)區(qū)內(nèi)的飛行情報(bào)工作由該區(qū)飛行情報(bào)中心承擔(dān)或由飛行情報(bào)中心委托區(qū)域管制室負(fù)責(zé)。但是，我國當(dāng)前的飛行情報(bào)工作都是由區(qū)域管制室負(fù)責(zé)，告警服務(wù)也是由管制單位負(fù)責(zé)。塔臺(tái)管制室負(fù)責(zé)對(duì)本塔臺(tái)管轄范圍內(nèi)航空器的開車、滑行、起飛、著陸和與其有關(guān)的機(jī)動(dòng)飛行的管制工作。在沒有機(jī)場自動(dòng)情報(bào)服務(wù)的塔臺(tái)管制室，還應(yīng)當(dāng)提供航空器起飛、著陸條件等情報(bào)。 空中交通服

46、務(wù)報(bào)告室負(fù)責(zé)審查航空器的飛行預(yù)報(bào)及飛行計(jì)劃，向有關(guān)管制室和飛行保障單位通報(bào)飛行預(yù)報(bào)和動(dòng)態(tài)。進(jìn)近管制室負(fù)責(zé)一個(gè)或數(shù)個(gè)機(jī)場的航空器進(jìn)、離場的管制工作。區(qū)域管制室負(fù)責(zé)向本管制區(qū)內(nèi)受管制的航空器提供管制服務(wù) 管理局調(diào)度室負(fù)責(zé)監(jiān)督、檢查本地區(qū)管理局管轄范圍內(nèi)的飛行，組織協(xié)調(diào)本地區(qū)管理局管轄范圍內(nèi)務(wù)管制室之間和管制室與航空器經(jīng)營單位的航務(wù)部門之間飛行工作的實(shí)施； 總調(diào)度室負(fù)責(zé)監(jiān)督全國范圍內(nèi)的有關(guān)飛行，控制全國的飛行流量，組織、承辦專機(jī)飛行

47、的有關(guān)管制工作并掌握其動(dòng)態(tài)，處理特殊情況下的飛行，審批不定期飛行和外國航空器非航班的飛行申請(qǐng)。,空中交通管理,空中交通管制員的分類空中交通管制工作由空中交通管制員：(以下簡稱管制員)擔(dān)任。由于管制工作主要分為程序管制和雷達(dá)管制兩種，因此，管制員也分為程序管制員和雷達(dá)管制員。按照管制的技術(shù)水平和分工，管制員文可以分為主任程序(雷達(dá))管制員、程序(雷達(dá))管制員和助理程 序(雷達(dá))管制員；按工作崗位又可分為塔臺(tái)管制員、進(jìn)近管制員和區(qū)域管制

48、員?？罩薪煌ü苤茊T的執(zhí)照分為機(jī)場塔臺(tái)、進(jìn)近、區(qū)域、進(jìn)近(精密)雷達(dá)、進(jìn)近(監(jiān)視)雷達(dá)、區(qū)域(監(jiān)視)雷達(dá)、空中交通服務(wù)報(bào)告室、管調(diào)、總調(diào)管制員執(zhí)照等類別。頒發(fā)空中交通管制員執(zhí)照前，應(yīng)當(dāng)對(duì)申請(qǐng)人進(jìn)行理論考試和技術(shù)考核。考試和考核工作由民航總局授權(quán)的單位和空中交通管制檢查員進(jìn)行?？罩薪煌ü苤茊T執(zhí)照的申請(qǐng)、考試、考核、頒發(fā)、暫停、注銷、收回、恢復(fù)，按照《中國民用航空空中交通管制員執(zhí)照管理規(guī)則》執(zhí)行。,空中交通管理,空中交通服務(wù)對(duì)設(shè)施的需求

49、航空移動(dòng)通信設(shè)施 航空固定通信設(shè)施 雷達(dá)與導(dǎo)航設(shè)施 機(jī)場設(shè)施航空氣象設(shè)施,空中交通管理,航空移動(dòng)通信設(shè)施 空中交通服務(wù)使用的航空移動(dòng)通信設(shè)施，必須是單獨(dú)的或與數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)交換技術(shù)組合的無線電話，并配備自動(dòng)記錄設(shè)施。飛行情報(bào)中心使用的航空移動(dòng)通信設(shè)施，必須能與在該飛行情報(bào)區(qū)內(nèi)飛行的并有相應(yīng)裝備的航空器進(jìn)行直接、迅速、不間斷和無靜電干擾的雙向通信。區(qū)域管制室使用的航空移動(dòng)通信設(shè)施，必須能與在該管制區(qū)內(nèi)飛行的并有相應(yīng)裝備的航空器進(jìn)行直接

50、、迅速、不間斷、無靜電干擾的雙向通信。如由通信員操作時(shí)，應(yīng)當(dāng)配有適當(dāng)裝備，以便在需要時(shí)，管制員與駕駛員能夠直接通信。進(jìn)近管制室使用的航空移動(dòng)通信設(shè)施，必須是專用頻道，能與在其管制區(qū)內(nèi)飛行并有相應(yīng)裝備的航空器進(jìn)行直接、迅速、不間斷、無靜電干擾的雙向通信，如進(jìn)近管制服務(wù)的職能由區(qū)域管制室或機(jī)場管制塔臺(tái)兼任，也可在兼任的管制室使用的通信頻道上進(jìn)行雙向通信。機(jī)場管制塔臺(tái)使用的航空移動(dòng)通信設(shè)施，必須使機(jī)場管制塔臺(tái)能與在本機(jī)場半徑50km范圍內(nèi)飛行

51、的并有相應(yīng)裝備的航空器進(jìn)行直接、迅速、不間斷、無靜電干擾的雙向通信。為了管制機(jī)場機(jī)動(dòng)區(qū)內(nèi)車輛的運(yùn)行，防止車輛與航空器相撞，根據(jù)需要應(yīng)當(dāng)設(shè)置單獨(dú)使用的航空移動(dòng)通信頻道，建立機(jī)場管制塔臺(tái)與車輛之間的雙向通信。,空中交通管理,航空固定通信設(shè)施 民航空中交通服務(wù)單位，必須具備航空固定通信設(shè)施(直接電話通信和印字通信，下同)來交換和傳遞飛行計(jì)劃和飛行動(dòng)態(tài)，移交和協(xié)調(diào)空中交通服務(wù)。,空中交通管理,雷達(dá)與導(dǎo)航設(shè)施 空中交通管制單位應(yīng)當(dāng)配備一次和二

52、次雷達(dá)設(shè)施，以便監(jiān)視和引導(dǎo)航空器在責(zé)任區(qū)內(nèi)安全正常飛行。 一次和二次雷達(dá)數(shù)據(jù)應(yīng)當(dāng)配備自動(dòng)記錄系統(tǒng)，供飛行事故和飛行事故征候調(diào)查、搜尋援救以及空中交通管制服務(wù)和雷達(dá)運(yùn)行的評(píng)價(jià)與訓(xùn)練。一次和二次雷達(dá)數(shù)據(jù)記錄應(yīng)當(dāng)保存15天。如記錄與飛行事故及飛行事故征候有關(guān)，應(yīng)當(dāng)按照調(diào)查單位的要求保存較長時(shí)間，直至不需要為止。 機(jī)場和航路應(yīng)當(dāng)根據(jù)空中交通管制和航空器運(yùn)行的需要配備目視和非目視導(dǎo)航設(shè)施。 目視導(dǎo)航設(shè)施包括進(jìn)近路線指示燈、目

53、視進(jìn)近坡度燈、進(jìn)近燈、進(jìn)近燈標(biāo)、跑道燈、跑道終端燈、跑道距離燈、跑道中線燈、接地地帶燈、跑道終端補(bǔ)助燈、安全道燈、滑行道燈、滑行道中線燈、機(jī)場燈標(biāo)、風(fēng)向燈。非目視導(dǎo)航設(shè)施分為機(jī)場和航路非目視導(dǎo)航設(shè)施。,空中交通管理,機(jī)場設(shè)施 機(jī)場活動(dòng)區(qū)應(yīng)當(dāng)根據(jù)航空器運(yùn)行和空中交通管制的需要，設(shè)置和涂繪目視標(biāo)志和燈光 標(biāo)志。機(jī)場活動(dòng)區(qū)內(nèi)的跑道、滑行道、安全道、停機(jī)坪、迫降地帶及目視標(biāo)志和燈光標(biāo)志的可用狀態(tài)，應(yīng)當(dāng)及時(shí)通知機(jī)場管制塔臺(tái)和進(jìn)近管制室。機(jī)

54、場活動(dòng)區(qū)內(nèi)的跑道滑行道、安全道、迫降地帶及目視標(biāo)志等資料如有變化，應(yīng)當(dāng)立即通知機(jī)場管制塔臺(tái)、機(jī)場空中交通服務(wù)報(bào)告室和機(jī)場航行通告室。機(jī)場活動(dòng)區(qū)內(nèi)凡有影響航空器安全正常運(yùn)行的危險(xiǎn)情況，如跑道滑行道上及其附近有臨時(shí)障礙或施工等，應(yīng)當(dāng)及時(shí)通知機(jī)場管制塔臺(tái)、空中交通服務(wù)報(bào)告室和機(jī)場航行通告室。機(jī)場凈空應(yīng)當(dāng)保護(hù)，如有變化應(yīng)當(dāng)及時(shí)通知機(jī)場管制塔臺(tái)和機(jī)場航行通告室。機(jī)場的跑道、滑行道和燈光標(biāo)志，應(yīng)當(dāng)按照機(jī)場管制塔臺(tái)的通知進(jìn)行準(zhǔn)備并按時(shí)開放，如中斷

55、運(yùn)行應(yīng)當(dāng)立即報(bào)告機(jī)場管制塔臺(tái)。機(jī)場的消防、救護(hù)車輛應(yīng)當(dāng)按照機(jī)場管制塔臺(tái)和機(jī)場空中交通服務(wù)報(bào)告室的通知按時(shí) 準(zhǔn)備，處于可用狀態(tài)待命行動(dòng)。,空中交通管理,航空氣象設(shè)施 民用航空氣象臺(tái)室，應(yīng)當(dāng)向空中交通服務(wù)單位提供所需的最新的機(jī)場和航路天氣預(yù)報(bào) 和天氣實(shí)況，以便履行空中交通服務(wù)的職能。向空中交通服務(wù)單位提供的氣象資料格式，應(yīng)當(dāng)使空中交通服務(wù)人員易于理解，提供的次數(shù)應(yīng)當(dāng)滿足空中交通服務(wù)的需要。民用航空氣象臺(tái)室應(yīng)當(dāng)設(shè)置在空中交通服務(wù)單位

56、附近，便于氣象臺(tái)室人員和空中交通 服務(wù)單位人員共同商討。 機(jī)場和航路上有危害航空器運(yùn)行的天氣現(xiàn)象時(shí)，民航氣象臺(tái)室應(yīng)當(dāng)及時(shí)提供給空中交 通服務(wù)單位，并詳細(xì)注明天氣現(xiàn)象的地點(diǎn)、范圍、移動(dòng)方向和速度。凡向空中交通服務(wù)單位提供的高空和中低空氣象資料，是用數(shù)字形式提供并供空中交通服務(wù)計(jì)算機(jī)使用時(shí)，空中交通服務(wù)單位和民航氣象單位應(yīng)當(dāng)對(duì)內(nèi)容、格式和傳輸方式進(jìn)行協(xié)商，統(tǒng)一安排。,空中交通管理,高度的概念 人們?nèi)粘Ｉ钪袑?duì)高度的理解通常指以下兩

57、種情形： 物理高度 指物體幾何尺寸。例如，樓房高度20m，某人身高176cm，等等。 真實(shí)高度 指物體距某一物理面(點(diǎn))的垂直距離，通常指距離地面(或水面)的垂直距離，簡稱真高。例如，雷達(dá)天線距離地面45m，海鷗在20多米的水面上空翱翔，等等。,空中交通管理,無線電高度的局限性 根據(jù)無線電測距原理，航空器上安裝的無線電高度表可以測出飛機(jī)距地面的真實(shí)高度，但是，無線電高度表只能作為飛行員在進(jìn)近著陸階段的輔

58、助儀表，飛行員不必向管制員報(bào)告真高，管制員在任何時(shí)候都不能以真高作為調(diào)整航空器之間垂直間隔的依據(jù)。為什么真高在空中交通管制中不能使用呢?主要因?yàn)橐韵氯矫嬖颍?(1)空中不同航空器分布在不同的地理位置，地面障礙物起伏很大，不同的航空器測量 的真高是距其正下方地標(biāo)的垂直距離，假設(shè)10架航空器報(bào)告各自的真高，則存在10個(gè)不同 基準(zhǔn)面，對(duì)于管制員來說，無法判斷10架飛機(jī)彼此之間是否具備安全的垂直間隔。 (2)飛機(jī)在空中是

59、高速運(yùn)動(dòng)的，在航線飛行的大飛機(jī)速度為15km／min左右，就同一架飛機(jī)而言，其下方的地理環(huán)境瞬間發(fā)生巨變，假定此時(shí)飛機(jī)一直保持平飛，但是無線電 高度表的讀數(shù)卻在無規(guī)律地巨幅頻繁變化，這樣的高度數(shù)據(jù)對(duì)管制員來說沒有絲毫意義，飛行員也只是在進(jìn)近著陸階段(此時(shí)飛機(jī)速度稍小，高度較低，地勢起伏較小)才把它作為輔助儀表。 (3)雖然電波速度很快，但是，對(duì)于飛行高度較高、速度很快的飛機(jī)，其向地面發(fā)射的 電波和接收到的反射信號(hào)存在較大誤差

60、，高度指示不準(zhǔn)。,空中交通管理,氣壓高度的適宜性 人在高山上感到胸悶、呼吸困難，是因?yàn)闅鈮旱?、氧氣少，隨著高度的升高氣壓逐漸減少，標(biāo)準(zhǔn)大氣條件下高度每升高8．25m，大氣壓力減少1hPa根據(jù)氣壓高度表的工作原理，只要測量氣壓差即可測出高度，在標(biāo)準(zhǔn)大氣條件下其計(jì)算公式為： 高度= (設(shè)定基準(zhǔn)氣壓—所在高度外界氣壓) *8．25 上式中，氣壓單位為百帕(hPa)，高度單位為米(m)。 在飛行和

61、空管中，氣壓高度表測量的氣壓高度比無線電高度測量的真實(shí)高度具有以下 突出優(yōu)點(diǎn)： (1)統(tǒng)一基準(zhǔn)面。管制員通知飛行員將氣壓高度表的基準(zhǔn)氣壓設(shè)定為某一固定值，如1 013．2hPa或跑道人口處的大氣壓力值等。高度表感受當(dāng)時(shí)的外界大氣壓力，就能夠測出外界大氣壓力與高度表設(shè)定的基準(zhǔn)氣壓差值，然后轉(zhuǎn)換成高度顯示。管制員只要通知空中多架飛機(jī)將氣壓高度表的基準(zhǔn)氣壓設(shè)定為同一固定值，就能夠保證這些飛機(jī)的氣壓高度表顯示的高度使用的是同一基準(zhǔn)面，

62、管制員就能夠根據(jù)飛行員的報(bào)告快速判斷飛機(jī)之間的垂直距離。 (2)測量氣壓高度的精度不受飛行高度、速度、地理環(huán)境的影響。 (3)在不同的飛行區(qū)域，根據(jù)空中交通管制員的要求，飛行員通過轉(zhuǎn)動(dòng)氣壓高度表面板上的旋鈕改變氣壓設(shè)定基準(zhǔn)，就能夠快速測出飛機(jī)距不同的等壓面的垂直距離。,空中交通管理,空域的分類與飛行情報(bào)區(qū) 根據(jù)民用空域使用和管理內(nèi)容的不同，民用空域分為飛行情報(bào)區(qū)、空中交通服務(wù)空域、禁航區(qū)、限制區(qū)和危臉區(qū)。

63、上述空域以代碼或地理名稱命名，并明確其水平范圍、垂直范圍、開放的時(shí)間和空域管理者。 飛行情報(bào)區(qū)是一劃定范圍的空間，在其內(nèi)可提供航行情報(bào)服務(wù)和告警服務(wù)。目前，我國共劃設(shè)了九個(gè)飛行情報(bào)區(qū)：沈陽、北京、上海、武漢、廣州、昆明、蘭州、烏魯木齊和臺(tái)北。管制空域是劃定范圍的空間，在其內(nèi)，按照空域的分類，對(duì)按儀表飛行規(guī)則的飛行和按目視飛行規(guī)則的飛行提供空中交通管制服務(wù)。管制空域是一個(gè)通稱，包括A、B、C、D，四類空中交通服務(wù)空域。我國的管

64、制空域分為管制區(qū)和管制地帶。 管制區(qū)是在地球表面上空從某一規(guī)定界限向上延伸的管制空域。我國境內(nèi)劃設(shè)有高空飛行管制區(qū)、中低空飛行管制區(qū)、終端管制區(qū)或進(jìn)近管制區(qū)、過渡區(qū)。在上述區(qū)域內(nèi)，一些或全部航空器接受空中交通管制服務(wù)。 管制地帶是從地球表面向上延伸到規(guī)定上限的管制空域。 非管制空域(G類空域)是未被指定為管制空域的那部分空域。在此區(qū)域內(nèi)，不提供空中交通管制服務(wù)。 特殊空域包括禁航區(qū)、限制

65、區(qū)和危險(xiǎn)區(qū)。 禁航區(qū)是在陸地或領(lǐng)海上空規(guī)定范圍的空域，其內(nèi)禁止航空器飛行。 限制區(qū)是在陸地或領(lǐng)海上空規(guī)定范圍的空域，其內(nèi)按照某些規(guī)定的條件，航空器飛行受到限制。 危險(xiǎn)區(qū)是一劃定范圍的空域，其中在某些規(guī)定時(shí)間內(nèi)存在對(duì)飛行有危險(xiǎn)的活動(dòng)。,空中交通管理,中國飛行情報(bào)區(qū)圖示,空中交通管理,中國民航空域的分類 國家空域分為管制空域和非管制空域。其中管制空域分為A、B、C、D四類空域；非管制空域也稱為

66、G類空域。 A類空域(高空管制空域)在我國境內(nèi)6 300m(含)以上的空間，劃分為若干個(gè)高空管制空域，在此空域內(nèi)飛行的民用航空器必須按照儀表飛行規(guī)則飛行，接受空中交通管制部門的管制，取得飛行許可及航空器之間和航空器與障礙物之間的間隔配備。目前，我國建立了28個(gè)高空管制區(qū)。 B類空域(中低空管制空域) 在我國境內(nèi)6000m(含)以下、最低高度層以上的空間，劃分為若干個(gè)中低空管制空域，在此空域內(nèi)飛行的民用航空器

67、，可以按照儀表飛行規(guī)則飛行，如符合目視飛行規(guī)則的條件，由機(jī)長申請(qǐng)，經(jīng)過中低空管制室批準(zhǔn)，也可以按照目視飛行規(guī)則飛行。但所有飛行，必須接受空中交通管制單位的管制，取得放行許可及航空器之間和航空器與障礙物之間的間隔配備。我國37個(gè)中低空管制區(qū)的分布如圖5-5所示。 C類空域(進(jìn)近管制空域) 通常在一個(gè)或幾個(gè)機(jī)場附近的航路匯合處劃設(shè)管制空域， 便于進(jìn)場和離場的民用航空器的飛行。它是中低空管制空域與塔臺(tái)管制空域之間的連接部 分

68、。垂直范圍通常在6000m(含)、以下、最低高度層以上；水平范圍通常是半徑50km或走廊進(jìn)出口以內(nèi)、機(jī)場塔臺(tái)管制范圍以外的空間。在此空域內(nèi)飛行的航空器，可以按照儀表飛行規(guī)則飛行，如符合目視飛行規(guī)則的條件，由機(jī)長申請(qǐng)，經(jīng)過進(jìn)近管制室批準(zhǔn)，也可以按照目視飛行規(guī)則飛行。但所有飛行必須接受進(jìn)近管制室的管制，取得飛行許可及航空器之間 和航空器與障礙物之間的間隔配備。 D類空域(機(jī)場管制塔臺(tái)管制空域) 通常包括起落航線和最后進(jìn)近定位

69、點(diǎn)以后以及 第一等待高度層以下、地球表面以上的空間和機(jī)場活動(dòng)區(qū)，即管制地帶。在此空域內(nèi)運(yùn)行的 民用航空器，可以按照儀表飛行規(guī)則飛行，如符合目視飛行規(guī)則的條件，由機(jī)長申請(qǐng)，經(jīng)過 塔臺(tái)管制室批準(zhǔn)，也可以按照目視飛行規(guī)則飛行。但所有飛行必須接受塔臺(tái)管制室的管制， 取得飛行許可及航空器之間和航空器與障礙物之間的間隔配備。 G類空域(非管制空域) 是在我國境內(nèi)未經(jīng)劃定為A、B、C、D類空域以外的空間，在此空域內(nèi)飛行的民用