高鐵無標(biāo)度網(wǎng)絡(luò)對(duì)節(jié)點(diǎn)城市的影響研究.pdf

1、我國高鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)模不斷擴(kuò)大，已成為影響城市發(fā)展的重要因素之一。武漢自2009年4月接入首條高鐵線路之后，以平均每年新增一條高鐵線路的速度成為全國性的樞紐城市。相較于2009年，2014年武漢新增5條高鐵線路，GDP翻一番，全國排名由第12位提升至第8位，躋身我國城市GDP“萬億俱樂部”。2016年，武漢開通的高鐵線路增至7條，GDP增速為中部城市第一。與武漢類似，成都、南京、鄭州也接通了多條高鐵線路，在區(qū)域乃至全國高鐵網(wǎng)絡(luò)中占據(jù)重要地位，

2、但是全國范圍內(nèi)大部分城市的高鐵連接數(shù)非常少。經(jīng)計(jì)算，截至2017年連接不少于3條高鐵線路的節(jié)點(diǎn)城市僅占8％左右，高鐵網(wǎng)絡(luò)連接表現(xiàn)為不均勻性。這個(gè)特征表現(xiàn)類似于無標(biāo)度網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu):占節(jié)點(diǎn)總數(shù)5-15％的集散節(jié)點(diǎn)通常會(huì)擁有所有連接數(shù)的半數(shù)以上。根據(jù)我國高鐵網(wǎng)絡(luò)表現(xiàn)出的特點(diǎn)，有必要驗(yàn)證其是否符合無標(biāo)度網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，并研究這樣的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)會(huì)對(duì)節(jié)點(diǎn)城市產(chǎn)生哪些影響，進(jìn)一步了解其影響機(jī)制和結(jié)果，有利于完善高速鐵路網(wǎng)使其更好地助力城市發(fā)展。
　　在網(wǎng)絡(luò)理

3、論中，無標(biāo)度網(wǎng)絡(luò)具有增長性和優(yōu)先連接性，導(dǎo)致大多數(shù)節(jié)點(diǎn)擁有較少連接，少數(shù)節(jié)點(diǎn)擁有大量的連接，這些特點(diǎn)與我國高鐵網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)演變過程相似。本文通過計(jì)算2009-2017年高鐵網(wǎng)絡(luò)的度分布，并進(jìn)行冪律擬合驗(yàn)證，發(fā)現(xiàn)自2014年起我國高鐵網(wǎng)絡(luò)便呈現(xiàn)無標(biāo)度網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。在此前提下，建立高鐵無標(biāo)度網(wǎng)絡(luò)理論分析框架，分析高鐵網(wǎng)絡(luò)作用機(jī)制。并選擇武漢高鐵城市圈為研究對(duì)象，其范圍是武漢通過高鐵連接的合肥、長沙等8個(gè)城市，出行距離均在400公里范圍內(nèi)。用列車運(yùn)行

4、頻次的加權(quán)點(diǎn)度中心度來計(jì)算節(jié)點(diǎn)城市的網(wǎng)絡(luò)指數(shù)，再根據(jù)統(tǒng)計(jì)分組原則，把節(jié)點(diǎn)城市按照網(wǎng)絡(luò)指數(shù)分為三個(gè)等級(jí)，用位序-規(guī)模分布法研究無標(biāo)度網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)對(duì)不同等級(jí)城市在通達(dá)性、空間分布和產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面的差異化影響。
　　研究結(jié)論如下:(1)城市等級(jí)結(jié)構(gòu)與經(jīng)濟(jì)空間格局具有較高的耦合性，更能反映城市GDP的空間分布格局，但不能反映人口的空間分布格局。(2)高鐵無標(biāo)度網(wǎng)絡(luò)促進(jìn)城市等級(jí)結(jié)構(gòu)極化發(fā)展，不同節(jié)點(diǎn)間的網(wǎng)絡(luò)指數(shù)差距隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的增長而擴(kuò)大，第一等