論現(xiàn)代航空侵權(quán)損害賠償中的責(zé)任限額制度.pdf

1、不同于陸路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸，航空運(yùn)輸自誕生以來就被視為是高危險性的運(yùn)輸方式。目前世界上絕大部分國家對航空侵權(quán)損害賠償采用責(zé)任限額制度，該制度降低了航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)營中的風(fēng)險，但卻限制了受害人權(quán)利的救濟(jì)。本文意在梳理損害賠償限額制度的發(fā)展沿革，提出我國現(xiàn)行航空侵權(quán)責(zé)任規(guī)范的不足并對此提出完善的建議。
　　為了規(guī)范航空運(yùn)輸事故中的責(zé)任承擔(dān)，自1929年《華沙公約》以來，世界各國陸續(xù)簽訂了《羅馬公約》、《蒙特利爾公約》及其議定書。以上各公

2、約對航空運(yùn)輸事故的主體、歸責(zé)原則、責(zé)任承擔(dān)等事項(xiàng)都做了詳細(xì)的規(guī)定。自《華沙公約》第一次出現(xiàn)責(zé)任限額制度開始，激烈的爭論便一直圍繞在其左右，《華沙公約》之后的民用航空法律文件都是責(zé)任限額制度的忠實(shí)追隨者。隨著社會的發(fā)展，更應(yīng)該重視的是乘客的權(quán)益，生命的價值應(yīng)當(dāng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過經(jīng)濟(jì)利益。正是在這種背景下，《蒙特利爾公約》應(yīng)運(yùn)而生。該公約將航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任由限額制度改為雙梯度制。
　　責(zé)任限額制度的正當(dāng)性一直飽受質(zhì)疑，但由于歷史、行業(yè)特點(diǎn)等因

3、素，責(zé)任限額制度一直存在于航空侵權(quán)損害賠償案件之中。支持者認(rèn)為責(zé)任限額制度是航空運(yùn)輸業(yè)風(fēng)險控制必不可少的一部分，而反對者則站在個人權(quán)利的角度對其進(jìn)行激烈的批評。筆者認(rèn)為責(zé)任限制制度的存在有其合理性，但在當(dāng)今社會經(jīng)濟(jì)條件下必須進(jìn)行改革以適應(yīng)時代的要求。
　　責(zé)任限額制度的適用范圍十分廣泛，就客體來說涵蓋了人身損害賠償、財產(chǎn)損害賠償，對象既包括航空運(yùn)輸?shù)某丝鸵约霸馐芎娇者\(yùn)輸侵害的地、水面第三人。依據(jù)遭受損害的客體的利益大小，限額額度也

4、由高到低不等，本文將在第三部分進(jìn)行詳細(xì)論述。
　　我國關(guān)于航空事故損害賠償采用的是雙軌制原則，國際航空運(yùn)輸事故的處理遵循《蒙特利爾公約》及其議定書;國內(nèi)航空運(yùn)輸糾紛則根據(jù)我國國內(nèi)立法解決。雖然我國國內(nèi)相關(guān)法律法規(guī)的制度都是以《蒙特利爾公約》及其議定書為基礎(chǔ)的，并且在2006年頒布的《國內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》將航空運(yùn)輸承運(yùn)人的賠償限額增加到了40萬元人民幣。但我國的航空運(yùn)輸侵權(quán)法律制度還是非常不完善，內(nèi)外有別的做法也是有

5、悖于生命同價這一價值觀念的。目前國際航空侵權(quán)責(zé)任損害賠償制度正向著賠償范圍擴(kuò)大化、賠償限額寬松化、賠償責(zé)任社會化的方向發(fā)展，而我國在人身、財產(chǎn)損害賠償方面均保留著限額制度。我國最近一次對限額數(shù)額的修改還是在2006年，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于國際發(fā)展趨勢，著對于國內(nèi)民用航空運(yùn)輸乘客利益的保護(hù)是非常不利的。所以筆者在對國際航空運(yùn)輸侵權(quán)責(zé)任制度進(jìn)行研究的基礎(chǔ)上發(fā)現(xiàn)我國的航空運(yùn)輸損害賠償限額制度必須要進(jìn)行修改，統(tǒng)一國內(nèi)與國際航空運(yùn)輸侵權(quán)責(zé)任損害賠償限額制度