鐵路票價畢業(yè)論文

1、<p><b>　　摘要</b></p><p>　　通過對我國高速鐵路和既有鐵路票價計價情況的分析，我國高速鐵路票價具有競爭力，但既有鐵路票價率一成不變、票價偏低；其次分析我國鐵路客運運價的利弊：高鐵票價符合市場價格、既有鐵路票價偏低直接影響鐵路效益、新空調列車“提速不提價”使鐵路收入與支出不平衡、有座和無座票價相同待遇卻不同；接著對客運運價與鐵路效益的關系做了分析與研究，高鐵不

2、但拉動鐵路效益而且更大的服務了社會主義效益，而既有鐵路票價低給鐵路效益及社會造成負面影響；最后提出了一系列改進運價的策略既符合如今市場經濟發(fā)展水平，又能充分利用鐵路的運輸能力，提高鐵路經濟效益。</p><p>　　關鍵詞：客運運價；鐵路效益；關系研究</p><p><b>　　目錄</b></p><p><b>　　引言3&l

3、t;/b></p><p>　　第一章 目前鐵路各種票價計價情況分析3</p><p>　　1.1高鐵票價具有競爭力3</p><p>　　1.2 既有鐵路運價率一成不變3</p><p>　　1.3 既有鐵路客運票價偏低4</p><p>　　第二章 目前客運運價存在的利弊5</p>

4、<p>　　2.1 高鐵票價符合市場價格5</p><p>　　2.2 客運價格體系不完善6</p><p>　　2.2.1鐵路客運屬性不明確6</p><p>　　2.2.2不能反應鐵路運輸成本6</p><p>　　2.2.3體系結構不合理6</p><p>　　2.2.4缺乏必要的靈活性7

5、</p><p>　　2.3 既有鐵路票價偏低，是造成鐵路效益不佳的重要因素7</p><p>　　2.4 新型空調車“提速不提價”，鐵路收入與支出失衡8</p><p>　　2.5客運票價中有座和無座票價相同，待遇不同8</p><p>　　第三章 分析客運運價與鐵路效益的關系10</p><p>　　3.

6、1 高鐵不但拉動鐵路效益而且更大的服務了社會主義效益10</p><p>　　3.1.1 高鐵拉動鐵路效益10</p><p>　　3.1.2 高鐵服務社會效益10</p><p>　　3.2既有鐵路客運票價低給鐵路效益及社會造成負面影響11</p><p>　　3.2.1既有線鐵路票價低給鐵路效益造成負面影響11</p&

7、gt;<p>　　3.2.2 既有線鐵路票價低給社會造成負面影響12</p><p>　　第四章 改進運價方式的策略13</p><p>　　4.1 新空調列車“提速提價”13</p><p>　　4.2 實行季節(jié)運價13</p><p>　　4.2.1 春秋與冬夏季節(jié)差別定價13</p><

8、p>　　4.2.2 高低峰期差別定價13</p><p>　　4.3實行區(qū)域運價14</p><p>　　4.4 精品列車票價適當上浮14</p><p><b>　　結論15</b></p><p><b>　　結束語16</b></p><p><

9、b>　　參考文獻17</b></p><p><b>　　引言</b></p><p>　　鐵路運輸是一種很重要的交通運輸方式,承擔了我國陸地上大部分客運和貨運，不僅是國民經濟流通的大動脈,也是一個與人民生活息息相關的行業(yè)。作為鐵路運輸企業(yè)首先要為社會效益服務也要考慮自身效益，為充分考慮旅客和鐵路客運部門兩方面的利益情況，應建立健全多元化鐵路運輸體

10、制以有利于提高運能，增加鐵路運量，由此而產生的社會效益遠高于鐵路運費、增加的支出，并有利于促進社會主義市場經濟的發(fā)展和社會資源的合理配置，使鐵路客運部門在運輸市場競爭中取得經濟效益最大。</p><p>　　第一章 目前鐵路各種票價計價情況分析</p><p>　　高速鐵路的發(fā)展是科學發(fā)展的時代要求，也是社會發(fā)展的必然產物。作為現代社會一種新的運輸方式，具有極為明顯的優(yōu)勢。但是既有鐵路的

11、運價一直是政府定價，運價管理權限集中，導致運價水平長期偏低，這使得鐵路運輸企業(yè)在運輸市場競爭中處于不利的位置，嚴重制約了鐵路建設的發(fā)展。</p><p>　　1.1高鐵票價具有競爭力</p><p>　　高鐵票價與既有鐵路客運票價相比，高鐵票價雖然有所提高，但是從上座率來看，得到了社會的認可，并且和其他的交通運輸方式相比，高鐵具有一定的競爭力。</p><p>　　

12、目前高鐵票價是按照《公司法》依法組建的公司，按照《價格法》的規(guī)定，是綜合考慮運營成本、社會承受能力以及其他運輸方式的價格等因素制定的試行價格。例如：“武廣段”根據國家發(fā)改委、鐵道部批復，于12月26日正式開通運營的京廣高速鐵路武廣段，武漢至廣州南高速動車組列車實行試行運價，一等車票價為780元，二等車票價為490元，全程用時只需3小時；而民航最低折扣價370元，全程用時為1.5小時。但高鐵安全性高、站點離市區(qū)近、乘車程序相對簡單；民航算

13、上旅客到達機場的一切交通費用、候機時間、登機程序復雜等，高鐵稍占優(yōu)勢。</p><p>　　1.2 既有鐵路運價率一成不變</p><p>　　1995年至今，由于改革開放的不斷深化，向市場經濟轉變的步伐逐步加快，1995年10月，全面調整了鐵路旅客運輸價格，客運基準票價率?，F在實行的基本上是全路統(tǒng)一的票價體系,運價率基本一致。此后雖然票價處在調整和上漲的過程之中,鐵路票價的形式和內容逐步

14、向多元化和多層次化方向發(fā)展，過去單一的、固定不變的運價體制被打破，出現了包括新路新價、優(yōu)質優(yōu)價、浮動運價、快運運價、建設基金等多種運價形式。但是基準票價率沒有調整，還遠遠不能適應經濟發(fā)展和競爭的需要，主要不足表現在以下幾方面：</p><p>　?。?）運價形成主體單一。價格決策基本上都是由政府掌握，運輸企業(yè)既無權定價也無權調價，全路統(tǒng)一運價不可能反映運輸細分市場的不同供求關系；</p><p

15、>　?。?）運價管理權限集中，統(tǒng)得過死。運價的調整非常困難，外部環(huán)境變了，供求狀況變了，但運價不能變，運輸部門無權定價，無法根據運輸供求變化及時調整運價，行使行業(yè)管理的職能；</p><p>　?。?）運價結構不合理。既有鐵路運價調整偏重于考慮總水平，忽視了區(qū)域運價結構和比價的調整。一方面鐵路運價與其它運輸方式的比價區(qū)域失衡；另一方面，鐵路運價與其它運輸方式比價不合理，不利于各種運輸方式的充分競爭，更不利于

16、各種運輸方式的充分發(fā)展。</p><p>　　1.3 既有鐵路客運票價偏低</p><p>　　鐵路客票硬座人公里基本票價，1978年是0.01755元，1999年是0.05861元，上調幅度遠低于全國城鄉(xiāng)居民收入水平增長幅度，也低于其他運輸行業(yè)客票的價格，即使春運上浮后的票價依然如此。2000年11月，國家批準允許鐵路旅客票價在春運、暑運和“黃金周”期間等客流高峰期，在特定的時間和線路上

17、票價可以根據市場情況變化適當上浮，而對部分客流較少線路和時段的旅客列車票價則可適當下浮。2004年4月18日鐵路列車提速后，鐵路對不同速度等級旅客列車分別收取加快附加票，形成多樣化的鐵路客運票價體系。但我國現行的鐵路運價體系是在政企不分的經營管理體制下，由歷史上每次調價逐步累加形成的多元化、多層次的補丁價格體系，總體運價水平偏低，運價結構不合理，機制不靈活。</p><p>　　舉例來說，從衡陽到廣州，鐵路火車票

18、硬座票價春運期間僅為44元（加上春運期間上浮的15％在內），而公路汽車票價春運期間是248元。再如：成都至達州的達成鐵路火車票硬座為83元，硬臥在150元左右，而兩地間直達公路票價為171元。</p><p>　　第二章 目前客運運價存在的利弊</p><p>　　隨著社會的發(fā)展與人民生活水平的不斷提高，人們的出行率越來越高，對出行交通工具的要求也越來越高，高鐵的迅速發(fā)展?jié)M足了很大一部分

19、出行者的要求，但既有鐵路的票價不合理卻給鐵路效益帶來了很大的負面影響。</p><p>　　2.1 高鐵票價符合市場價格</p><p>　　國家對于高鐵定價是從宏觀經濟情況下，考慮到居民消費水平、鐵路建設成本等諸多因素后給出的試行價格，是科學、合理且合情的，照顧到了大眾的利益，讓大多數老百姓能夠承受，而不是僅僅考慮某個人、某個群體。單指票價，就算再低也會有人買不起，再高，也會有人覺得便宜

20、，就看旅客如何在時間、空間、舒適、方便中取舍。全國鐵路每天開行高速列車773列，平均上座率達到101.7%。開通高鐵地區(qū)的其它運輸方式票價大幅下降，表明這個票價有競爭優(yōu)勢，也可看出群眾的認可程度?？梢哉f，高鐵的票價完全是適應了市場的發(fā)展。</p><p>　?。?）高鐵的成本要高于普通的鐵路，主要有：因為速度高、安全可靠性要求高、舒適度要求高等原則提高的建設成本；在鐵路建設過程中，為了降低社會成本而增加的鐵路建設

21、成本，比如說，為了節(jié)約土地，鐵路部門以橋代路，為了減少噪音對周邊的影響，以及對車內旅客的影響，采取了減振、降噪的措施等，這些都增加了鐵路建造的成本。</p><p>　?。?）在運行速度上，最高時速可達394公里，堪稱陸地飛行；</p><p>　?。?）在運輸能力上，一個長編組的列車可以運送1000多人，每隔3分鐘就可以開出一個列車，運力強大；</p><p>　

22、?。?）在適應自然環(huán)境上，高速列車可以全天候運行，基本不受雨雪霧的影響；</p><p>　?。?）在列車開行上，采取“公交化”的模式，旅客可以隨到隨走；</p><p>　　（6）在節(jié)能環(huán)保上，高速鐵路是綠色交通工具，非常適應節(jié)能減排的要求。</p><p>　　（7）與其他交通工具比，高鐵有較大優(yōu)勢，性價比相對合算。武漢到廣州，武廣高鐵的二等車票價為490元，需

23、要時間大約3小時（有記者說，只需要2小時51分鐘）。飛機的經濟艙全價需要930元，需要時間大約1小時28分鐘。長途大巴車票價大約為497元，需要時間16到19小時。</p><p>　　但還有小部分想乘坐或者是已經乘坐過高鐵的旅客認為高鐵的票價偏高，這其實是很大部分旅客會拿高鐵的票價與傳統(tǒng)旅客列車票價相比較，才產生的這種看法。比起其它運輸方式，比如民航，高鐵的舒適度不亞于它，相比之下高鐵的安全性更高，候車時間也比

24、民航短，乘車程序相對簡單，而且高鐵的站點離市區(qū)較近，更便于旅客出行。 </p><p>　　下面舉例說明：2009年11月16日成都至重慶的“空中快線”停航的消息，已經證明了高鐵對民航的有力沖擊，運行了19年的成渝“空中快線”，完成了它最后的使命。7年前，成渝航線旅客非常火爆，自從有了“和諧號”，民航的上座率不足五成，客艙內空蕩蕩的。導致這一現象的原因主要來自票價，“和諧號”一等票價僅117元，而民航重慶飛成都每

25、天僅一班，票價單程為550元（不含機場建設費），這樣算下來，機票比動車貴5倍。即使是機票打最低折扣的時候,往返也要550元，何況機票打折的時候不是時時有。從路程來看，動車僅需1小時54分，航班飛行的時間需要45分鐘，但加上辦理登記手續(xù)以及候機時間，合計大約需要2小時，在時速上民航優(yōu)勢全無。</p><p>　　2.2 客運價格體系不完善</p><p>　　長期以來，鐵路運價一直實行國家定

26、價制，管理權限高度集中，運價缺乏靈活機制，制約了鐵路的經營和發(fā)展。現行的鐵路運價體系存在的主要問題有以下幾方面：一是鐵路客運屬性不明確；二是不能反應鐵路運輸成本；三是體系結構不合理；四是缺乏必要的靈活性。</p><p>　　2.2.1鐵路客運屬性不明確</p><p>　　鐵路客運一直是作為公益事業(yè)來對待的，這在鐵路由國家政府完全投資、計劃經濟體制的歷史條件下是可行的。但隨著改革的進程、

27、市場化程度的加深，鐵路運輸逐步由企業(yè)實行經營化管理，因而具備經營屬性，但在政企不分的壟斷經營下，鐵路客運一度處于公益性與經營性劃分不清的狀態(tài)。這將直接影響到價格制定的前提和原則。</p><p>　　2.2.2不能反應鐵路運輸成本</p><p>　　國鐵現行的全國統(tǒng)一運價率，基本上是以里程和速度為基礎確定的。幾乎沒有考慮基礎設備材料、燃料動力、人工和管理的資金投入，以及各地區(qū)資金投入的差

28、異。因此，現行的客運票價體系不能反映運輸成本，同時也未能體現市場的供求關系，這些均有悖于價格形成的一般原理。</p><p>　　2.2.3體系結構不合理</p><p>　　隨著經濟和社會發(fā)展的不平衡性加劇，采用全路統(tǒng)一的價格體系弊端越來越明顯，價格體系缺乏合理性的特征更加突出。一方面它沒有考慮到因各地經濟發(fā)展不平衡而導致的不同地區(qū)對價格承受能力的差異等，另一方面其結構體系結構則又過于復

29、雜，例如行駛速度差別大的Z字頭、T字頭、K字頭車執(zhí)行同一價格標準；增開高等級列車、新型空調列車、快速列車，在原有的加快價格、座席等級差價、車型分類票價等本就復雜的加價體系中。又增加新型車浮動加價；列車達到一定速度又執(zhí)行特別價格等，已不適應今天的管理要求。</p><p>　　2.2.4缺乏必要的靈活性</p><p>　　現行鐵路客運價格體系面對客運市場因季節(jié)變化、物價變化以及市場競爭等，

30、也不能及時適應和靈活地應對，已不能適應鐵路在新形式下發(fā)展的需要，推行鐵路運價體系和運價機制的改革，已成為鐵路適應社會主義市場經濟需要的必然趨勢。鐵路實行春運客票浮動價后，有效抑制了鐵路旅客發(fā)送量，使鐵路春運工作秩序一年好過一年，乘車環(huán)境亦有所改善；政府指導價的實旌因調整了各種運輸方式比價的不合理狀況，從而促進了旅客向其他運輸方式的分流，使得全社會的運輸資源均得到了合理運用。春運等高峰期間對部分旅客列車實行政府指導價的做法，可以看作是鐵路

31、客運價格管理的一個突破，但仍僅限于短期應急措施而非長期規(guī)劃手段。社會上的一些批評意見認為鐵路春運票價上浮損害了民工這一弱勢群體的利益，由此看來，這一點在價格改革過程中不容忽視。此外，在鐵路價格改革嘗試中，還針對鐵路運價與物價聯動進行過研究和探討，但受限于目前的經濟體制和鐵路管理體制的制約，未能在運價與物價聯動與資源配置固化的關系上做出理論上的解答。鐵路運輸是國民經濟的基礎產業(yè)，是發(fā)展社會主義市場經濟的重要基礎。建立靈活的鐵路價格體系和機

32、制是適應社會主義市場經濟的必然要求。</p><p>　　2.3 既有鐵路票價偏低，是造成鐵路效益不佳的重要因素</p><p>　　既有鐵路客運票價低，對于在外的農民工與沒有收入來源的學生來說，為他們的出行省了不少路費，鐵路是他們在多種交通運輸方式面前的首選。</p><p>　　目前國際上，通行的慣例是鐵路客運價格由市場決定，而貨運價格則由國家制定（美國除外）

33、。但我國目前除了廣深股份公司以外，客運價格還是由國家制定。廣深股份公司開行的列車，廣州至深圳票價是70元，而兩地之間的汽車票價才55元左右，所以無論是行程時間還是舒適度、安全度，鐵路都值這個價。這樣才形成了鐵路、公路平分秋色的良好市場格局，也已被廣大旅客所接受。再舉個能反應鐵路票價低的例子，遂渝鐵路開通后，遂寧到重慶最低票價15元，而公路是60元。</p><p>　　2010年春運客運量超過25億人次，春運期間

34、全國道路、水路客運量將分別達22.7億人次和3200萬人次，同比分別增長7.5%和3.6%。另外，今年春運期間全國城市公交客流總量將達80億人次，日均2億人次，比去年同期增長10%。人們出行首選鐵路的一個重要的原因是票價相對較低。鐵路客票硬座人公里基本票價，1978年是0.01755元，1999年是0.05861元，上調幅度遠低于全國城鄉(xiāng)居民收入水平增長幅度，也低于其他運輸行業(yè)客票的價格，即使春運上浮后的票價依然如此。比如說，從湖南衡陽

35、到廣州，鐵路火車票硬座票價春運期間僅為44元（加上春運期間上浮的15％在內），而公路汽車票價春運期間是248元。低廉的票價，必然會吸引更多的旅客。要破解鐵路春運這道難題，首先要放開鐵路票價走向市場當前炒火車票這么火爆，就是因為市場有價格差。而汽車票沒人炒，是因為汽車票的價格反映了市場本身的價格，沒有炒的空間。鐵路票販子屢打不絕，其根源在于火車票價格低，票販子有利潤空間。</p><p>　　如果鐵路票價有一天能真

36、正由市場來決定，這將極大地促進鐵路運力與市場資源的優(yōu)化配置，同時也將改變現今一到春運就發(fā)生擠爆鐵路的現象，讓春運這塊大“蛋糕”分得更好，每家都能吃飽吃好。</p><p>　　2.4 新型空調車“提速不提價”，鐵路收入與支出失衡</p><p>　　2007年的中國鐵路“第六次大提速”，與以往5次提速票價不變有所區(qū)別的是，這次提速繼續(xù)宣傳“提速不提價”，票價不變的范圍是直達特快列車和普通旅

37、客列車，是鐵路部門給旅客的最大實惠，讓旅客的出行節(jié)省了寶貴的時間。這雖然能吸引更多的旅客，從某一角度來看，能給鐵路帶來“薄利多銷”的經濟效益，但每年春運驚人的客流也給鐵路帶來巨大的壓力。隨著市場經濟的發(fā)展與人民生活水平的提高，鐵路運輸成本也在不斷增加，如：物價上漲、鐵路機車車輛需要的一切設備材料價格上漲、鐵路職工工資也相對上漲、鐵路信號投入資金等等。鐵路的這些資金都來源于鐵路客運票價與貨運收入，然而旅客列車的提速不提價讓鐵路的成本增加不

38、少，收入卻還是提速前的水平，那么，提速過程中所需要的資金完全讓鐵路部門自己買單。這樣一來,鐵路部門提出的提價不提速大大影響著鐵路運輸的經濟效益，使得鐵路部門收入小于支出，失去平衡。</p><p>　　2.5客運票價中有座和無座票價相同，待遇不同</p><p>　　列車上有座車票與無座車票的價錢相同是不合理的，其原因是無座服務成本低，舒適度和安全性差，站票理應比坐票價低。不能否認會有人為

39、了省錢而放棄舒適，但這樣的人終歸是少數，而且注定是以低收入者為主體。至于買站票的人享受座位的情況，以目前的情況來看根本不會出現。首先是坐票不可能出現“過?！保浯渭词褂谐丝椭型鞠萝?，車站也完全有能力將這個座位賣給其他人。不只是直達、特快和快速旅客列車，就連在既有線上行走時速高達200公里的“和諧號”動車組，也分有座和無座。眾所周知，動車組客票分一等和二等，而且二者票價相差甚多，但二等無座票又與二等有座票價相同。</p>&

40、lt;p>　　如果旅客所付出的價值是同等的，得到的服務不平等，這將造成旅客的心理不平衡，那么旅客在接受鐵路服務的同時，不能以一個好的心情去旅行而是滿心的抱怨，這不僅影響鐵路的服務效率也讓旅客不能心滿意足的消費而僅僅是因為鐵路相對優(yōu)惠才選擇鐵路為出行的交通工具。無坐票雖然一時難以全部“消滅”，但完全可以做到和坐票拉開差價、區(qū)別對待，而且按照《合同法》所述公平原則也有必要這么做。</p><p>　　第三章 分

41、析客運運價與鐵路效益的關系</p><p>　　高鐵的票價是適應市場經濟發(fā)展，給鐵路的發(fā)展帶來了一定的經濟的效益，而既有鐵路目前實行的票價政策是落后的，給鐵路效益造成的負面影響不容忽視。</p><p>　　3.1 高鐵不但拉動鐵路效益而且更大的服務了社會主義效益</p><p>　　按照市場價值和高鐵的比較競爭優(yōu)勢來判斷，高鐵目前的定價在其合理區(qū)間。高速鐵路市場需

42、求旺盛，受到廣大旅客的青睞，為人民群眾創(chuàng)造了美好生活的新時空。</p><p>　　3.1.1 高鐵拉動鐵路效益</p><p>　?。?）從國內航空公司紛紛調價和采取的一系列促銷措施以及相應的戰(zhàn)略轉移來看，高鐵相對航空業(yè)具備較強的競爭優(yōu)勢，給航空公司帶來的壓力和沖擊較大。武廣航班的頭等艙全價1400元，經濟艙全價為930元，外加機建費50元和燃油附加費50元。每到年底將近，各航空公司為

43、了搶占客源，紛紛下調機票價格，不少機票甚至不惜創(chuàng)下往年的冰點價，盡管如此，加上到達和離開機場比高鐵多花的交通費，高鐵占價格優(yōu)勢。雖然武漢坐飛機到廣州，所花時間不到2個小時，但算上提前到達機場和辦理登機牌、安檢等耗時，高鐵稍占優(yōu)勢。</p><p>　　（2）和現有的鐵路客運相比，高鐵總價顯得過高，但是任何一種運輸方式都只能滿足一部分人的需求，這符合市場多元化的發(fā)展，不同的客戶可以根據自身的情況選擇不同的乘坐方式，

44、從而承擔不同的費用和享受不同的服務，高鐵的開通讓人們多了一種選擇的機會，這本身就是一種進步。比如說，現有的鐵路客運，硬臥價格在270元至280元之間，但運行時間為10小時以上。武廣客運專線全程運行時間為3小時，根據客流需要，發(fā)車間隔為10至15分鐘，最短間隔為3分鐘，運營時間從早7點到晚24點。   （3）釋放我國鐵路的貨運能力。高速鐵路網建成之后，我國鐵路繁忙干線可以實現客貨分線運輸，把既有線的能力騰出來，發(fā)

45、展貨物運輸，極大地釋放既有線貨運能力，能夠為國民經濟平穩(wěn)較快發(fā)展提供充足的貨運保障。</p><p>　　3.1.2 高鐵服務社會效益</p><p>　?。?）高鐵有利于我國工業(yè)化和城鎮(zhèn)化的發(fā)展。當前，我國正處在工業(yè)化和城鎮(zhèn)化加快發(fā)展時期。高速鐵路對于保證城鎮(zhèn)人口的大量流動，實現中心城市與衛(wèi)星城鎮(zhèn)的合理布局，發(fā)揮中心城市對周邊城市的輻射帶動作用，強化相鄰城市的“同城”效應，具有重要作用

46、。武廣鐵路開通以后，未來將會對中部地區(qū)的經濟發(fā)展發(fā)揮很大的帶動作用，加強了中部地區(qū)與廣州深圳以及整個珠江三角洲的經濟聯系，有利于加速城鄉(xiāng)一體化的進程以及一二線城市的互動。</p><p>　?。?）有利于促進產業(yè)結構升級,轉變經濟發(fā)展方式是我們面臨的重大戰(zhàn)略任務。高速鐵路不僅是高新技術的集成，而且產業(yè)鏈很長，能夠帶動相關產業(yè)結構優(yōu)化升級。高速鐵路為旅游業(yè)的發(fā)展提供了極大便利，會像青藏鐵路那樣，帶來旅游業(yè)的大發(fā)展，

47、對于提高我國第三產業(yè)的比重將產生重要作用。</p><p>　　（3）有利于資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會建設。節(jié)能減排是鐵路運輸企業(yè)必須解決的重大課題。發(fā)展高速鐵路，可以節(jié)省大量土地，節(jié)約大量能源尤其是寶貴的石油資源，可以大量減少碳排放。</p><p>　　隨著高鐵的進一步發(fā)展壯大，所發(fā)揮的這種外部效益將是難以估量的。高鐵這種票價不但提高了鐵路自身的經濟效益，更是對社會做出了巨大的貢獻，產

48、生了不可忽視的社會效益。</p><p>　　3.2既有鐵路客運票價低給鐵路效益及社會造成負面影響</p><p>　　任何企業(yè)無非收支兩條線，收入大于支出就盈利，支出大于收入就虧損，這是顯而易見的。對鐵路企業(yè)來說，收入主要來源于兩部分：一是客票收入，二是貨運收入。支出包括運營費用、人員工資、設備購置和維護費用等。每年運輸收入雖然在增長，但是支出也同樣在增長。鐵路支出的增幅大于收入的增幅，

49、所以鐵路效益越來越差，而鐵路效益差的主要原因就是既有鐵路客運票價低。在市場經濟條件下，鐵路運輸企業(yè)客觀上要求有獨立的收入以實現自負盈虧、自我發(fā)展，既有鐵路運價體系也隨之進行了適當的調整和改善，但遠遠不能適應經濟發(fā)展和競爭需要。</p><p>　　3.2.1既有線鐵路票價低給鐵路效益造成負面影響</p><p>　?。?）既有線票價低，運輸成本在提高。既有線鐵路票價低直接影響鐵路的經濟效益

50、，鐵路運輸系統(tǒng)始終處在經濟社會的發(fā)展之中，鐵路設備的擴充和技術的進步會帶來鐵路運力的提升和運輸條件的改善，同時又會因吸引客流而導致運量的增長。運輸市場的競爭則有可能造成運量的損失和運力的過剩，運量和運力恰恰是鐵路經營的核心要素，兩者之間實現供求平衡是鐵路運輸企業(yè)獲取最大經濟效益的基礎條件，也是企業(yè)經營管理水平的集中體現。此外，市場上燃油、鋼材等原材料的價格漲落，運營費用、人員工資、設備購置和維護費用等，都會直接影響到運輸成本的變動，從而

51、給運輸價格帶來根本性的影響。隨著經濟社會的發(fā)展，人們對交通運輸方式的便捷性、舒適性要求不斷提高，鐵路運輸設備更新換代速度加快，運輸企業(yè)對設備投資也越來越大，故其總固定成本也在逐年提高。這就使得鐵路經濟效益不但得不到提高，而且越來越差。</p><p>　?。?）既有線票價低，給客流高峰期旅客造成安全隱患。鐵路春運不漲價，造成客流的嚴重不平衡給鐵路帶來了重大壓力的同時，也給運輸安全敲響了警鐘。超員115%的列車上，

52、 安全問題尤為嚴重，在人群中有抽煙的旅客，列車員不能及時發(fā)現，嚴重的超員，即使是發(fā)生了事故，逃生的安全通道實在有限，下沉的彈簧就象是殺手，列車顛覆隨時有可能發(fā)生，那么運輸過程中的安全就不能保證。鐵路原本是一番好意的讓旅客的出行更實惠，可一旦旅客因為鐵路給予的這種優(yōu)惠而存在了安全隱患，這將是鐵路客運部門在考慮旅客安全方面一個巨大的漏洞。</p><p>　　3.2.2 既有線鐵路票價低給社會造成負面影響</

53、p><p>　　既有線票價低沖擊其他運輸方式的發(fā)展。既有鐵路的票價低導致社會交通資源配置的嚴重不和諧，導致資源的浪費是顯而易見的。比如，公路是交通運輸的重要組成部分，公路積極融入市場經濟，使得公路的票價政策是和市場經濟直接聯系的，并由市場來調節(jié)，形成了相對健康和良好的發(fā)展勢頭，而鐵路這個計劃經濟時代的產物，卻使得交通運輸市場不得不陷入混沌的泥潭。鐵路的票價本身就要比公路便宜太多，可是，鐵路依然我行我素，維持著不合理的

54、價格體制，公路不得不面臨這場不和理的角逐。</p><p>　　因此，上述既有線票價低給鐵路及社會造成的負面影響，根據鐵路客運企業(yè)作為以盈利為目的的經營實體,應將價格策略作為經營策略的關鍵,由于票價直接影響社會效益,因此必須根據自身市場需求和社會發(fā)展需求制定合理的票價。</p><p>　　第四章 改進運價方式的策略</p><p>　　在充分考慮出行者和鐵路客運

55、部門兩方面的利益情況下，提出一系列運價方式既符合如今市場經濟發(fā)展水平，又能充分利用鐵路的運輸能力，提高鐵路經濟效益。</p><p>　　4.1 新空調列車“提速提價”</p><p>　　時間也是一種資源，既然是資源那就存在價值。旅客出行需要占用時間，所以旅客出行也就存在時間價值的問題。而出行的時間可長可短，旅客出行時間的節(jié)省也就為出行者節(jié)省了價值，時間與出行行為與許多經濟方面與非經濟方

56、面的因素有內在聯系。當鐵路的成本在提速中增加了，那么作為受益的旅客理應付出相對的代價，鐵路“提速提價”那是情理之中的，也是發(fā)展鐵路效益的一項重要措施。</p><p>　　4.2 實行季節(jié)運價</p><p>　　我國的鐵路客運是一個壟斷行業(yè),其市場需求存在價格彈性。運輸市場的季節(jié)性很強，不同的季節(jié)會表現出不同的供求規(guī)律，有時供不應求，有時供過于求。為適應供求特點，也為了緩解供求矛盾，提高

57、市場占有率和贏利水平，鐵路可實行季節(jié)運價。</p><p>　　4.2.1 春秋與冬夏季節(jié)差別定價</p><p>　　鐵路運輸所處的時間不同，所面對的供求狀況和競爭形勢不同，所提供的服務內容和服務形式不同，所追求的目的不同，決定了鐵路運價的差異性。在春秋季節(jié),氣溫比較適宜,鐵路客運部門可以考慮取消車廂里的空調服務,減少成本支出,降低旅客票價,以刺激需求。</p><

58、p>　　4.2.2 高低峰期差別定價</p><p>　　每年春節(jié),極度火爆的鐵路春運使火車票成為緊俏商品,其定價與銷售更是牽動著千百萬國人的心。這一期間運能矛盾凸現,票販子乘機囤積居奇,炒票獲利,不僅影響運輸秩序,更侵害旅客權益。鐵路部門和政府雖采取了各種手段,耗費了大量人力物力進行整治,但只能治標而不能治本。由于需求的波動性,鐵路客運存在高低峰運輸的差別。在高峰期鐵路不僅要投入額外的運輸設備,而且車站

59、、線路等要承受巨大的負荷。</p><p>　　遇旺季或節(jié)假日而形成的客流高峰，遇淡季而形成的運量波谷，運輸市場上因各種運輸方式間或各運輸企業(yè)間的競爭而導致的客流增減等，則可以考慮由各運輸企業(yè)主體在政府監(jiān)控下，根據市場需求和發(fā)展戰(zhàn)略等實際情況，在規(guī)定的范圍內自主進行價格調整或優(yōu)惠。例如，運用票價浮動，旺季或節(jié)假日采用票價上浮，淡季采用票價下浮。以此削減兩季客流的不平衡程度。此外，對于團體票、往返票、定期通勤票等，

60、酌情給予適度優(yōu)惠，通過各種經濟手段實現企業(yè)管轄范圍內的供需平衡。</p><p><b>　　4.3實行區(qū)域運價</b></p><p>　　我國的經濟發(fā)展極不平衡，有發(fā)達地區(qū)，也有欠發(fā)達地區(qū)。我國的交通狀況也有很大差別，有的地區(qū)交通發(fā)達，各種運輸方式競爭激烈，而有的地區(qū)鐵路還是獨家經營，或處于壟斷地位。為了適應旅客經濟承受能力，支援地方經濟建設，也為了適應市場競爭需

61、要，取得合理經營效益，可以制定相應的變動系數予以調整，例如，針對東部經濟發(fā)達地區(qū)的高速客運專線，利用變動系數調高客運票價，針對西部經濟欠發(fā)達地區(qū)，則利用變動系數調低客運票價，使兩者票價拉開差距，以適應兩部分不同經濟發(fā)展水平地區(qū)的不同消費水平。通過對目標的調整達成全局范圍的供需平衡。</p><p>　　4.4 精品列車票價適當上浮</p><p>　　一直以來，“一站直達”和“夕發(fā)朝至”列

62、車深受廣大旅客歡迎，通常情況下無論是高峰期還是低峰期列車都是滿員，比如：長沙至北京西的Z17/Z18 、常德至深圳的K9076/K9075和長沙至上海南的K136/K135。針對這些廣受歡迎的精品列車，鐵路部門可適當上浮票價，實施名牌戰(zhàn)略，鐵路客運應創(chuàng)建自己的名牌車站和名牌列車，在有條件的大城市、發(fā)達地區(qū),通過創(chuàng)名牌帶動鐵路客運整體水平的提高,完善鐵路客運形象設計，提高鐵路經濟效益。</p><p><b&

63、gt;　　結論</b></p><p>　　影響鐵路效益的因素有很多，在這些因素中，占主導地位的是客運計價因素，面對如今市場經濟的發(fā)展，鐵路應采取一系列改進運價的方式既符合如今市場經濟發(fā)展水平，又能充分利用鐵路的運輸能力，并有利于促進社會主義市場經濟的發(fā)展和社會資源的合理配置，使鐵路客運部門在運輸市場競爭中取得經濟效益最大。</p><p><b>　　結束語<

64、/b></p><p>　　在這次論文寫作過程中，我的導師郭垂江老師傾注了大量的心血，從選題到寫作提綱，一邊又一遍地指出論文中的具體問題，嚴格把關，循循善誘，在此我表示衷心感謝！同時，我還要感謝在我學習期間給我極大關心和支持的各位老師以及關心我的同學和朋友。你們的諄諄教導和親切勉勵，將化為我前進的動力，鞭策我向新目標繼續(xù)努力！再次感謝你們！</p><p><b>　　參考

65、文獻</b></p><p>　　[1] 丁岳維 祁建利 春運鐵路票價浮動的經濟學分析[J] 財會月刊2006年36期</p><p>　　[2] 王天寧 對鐵路客票調價的若干思考[J] 綜合運輸 1996年06期</p><p>　　[3] 韓瀟 鐵路客運運價問題研究[J] 鐵道運輸與經濟 2001年 第7期 </p>&l