公路交通網(wǎng)絡(luò)畢業(yè)論文

1、<p>　　本科畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）</p><p>　　題目：xx市公路交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性評(píng)價(jià)</p><p>　　學(xué) 院：城市與環(huán)境科學(xué)學(xué)院</p><p><b>　　學(xué)生姓名： </b></p><p><b>　　學(xué) 號(hào)： </b></p><p>

2、　　專 業(yè)：資源環(huán)境與城鄉(xiāng)規(guī)劃管理</p><p>　　年 級(jí)：08級(jí)升本班</p><p><b>　　完成日期： </b></p><p><b>　　指導(dǎo)教師： </b></p><p>　　xx市公路交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性評(píng)價(jià)</p><p>　　摘要：合理的城市

3、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)能為城市交通管理、緩解交通擁擠狀況以及促進(jìn)城市健康發(fā)展提供有利條件，可達(dá)性作為評(píng)價(jià)交通網(wǎng)絡(luò)的一項(xiàng)有效的綜合性指標(biāo)，對(duì)正確評(píng)價(jià)現(xiàn)有城市的交通網(wǎng)絡(luò)具有重要的意義?？蛇_(dá)性是指利用特定的交通系統(tǒng)從某一區(qū)位到達(dá)指定活動(dòng)區(qū)位的便捷程度。本文以相對(duì)研究較少的省市級(jí)行政區(qū)為研究對(duì)象，以xx市公路交通網(wǎng)絡(luò)為例，進(jìn)行可達(dá)性研究。</p><p>　　本研究基于ARCGIS軟件的空間分析模塊，采用加權(quán)平均時(shí)間距離指標(biāo)對(duì)xx

4、市區(qū)縣級(jí)以上13個(gè)節(jié)點(diǎn)地區(qū)的可達(dá)性狀況進(jìn)行了分析，得出研究區(qū)域的可達(dá)性空間格局呈不規(guī)則同心環(huán)狀分布，越往外圍越差，中心區(qū)為xx市區(qū)。同時(shí)，可達(dá)性還表現(xiàn)為一定的快速干道的指向性，其分布沿京津塘高速方向向外突出，同時(shí)受津?yàn)I高速公路的影響，向塘沽方向突出。</p><p>　　關(guān)鍵詞：區(qū)域可達(dá)性 相對(duì)可達(dá)性 公路交通網(wǎng) xx市 </p><p>　　Highway network in Ti

5、anjin Accessibility Assessment</p><p>　　Abstract: The rational urban transport network for urban traffic management to ease the traffic congestion situation and to promote the healthy development of the city

6、 to provide favorable conditions for accessibility evaluation of the transport network as an effective and comprehensive indicators to accurately evaluate the existing city transport network is of great significance. Acc

7、essibility refers to the use of a specific transport system from one location to reach the specified level of act</p><p>　　In this study, spatial analysis based on ARCGIS software module, using the weighted

8、average time from the index above the county level on the Tianjin region of up to 13 nodes in the analysis of conditions, drawn up the study area was irregular spatial pattern of concentric ring distribution, the worse t

9、he more peripheral to the central area of Tianjin area. Meanwhile, the accessibility is also manifested a certain point of the fast roads. The distribution along the protruding direction of Beijin</p><p>　　K

10、ey words: regional accessibility ；relative accessibility ；road transport network； in Tianjin</p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　1 引言5</b></p><p>　　1.1 有關(guān)交通可

11、達(dá)性方面的研究進(jìn)展5</p><p>　　1.1.1 國內(nèi)研究方面6</p><p>　　1.1.2 國外研究方面7</p><p>　　1.2 本研究的目的與意義8</p><p>　　1.3 本研究的方法和思路8</p><p>　　2 研究對(duì)象概況8</p><p>　　2.1

12、 高速公路9</p><p>　　2.2 普通干線公路9</p><p>　　2.3 農(nóng)村公路10</p><p>　　3 研究方法與資料獲取10</p><p>　　3.1 研究方法10</p><p>　　3.2資料獲取與技術(shù)路線10</p><p>　　4 評(píng)價(jià)結(jié)果與分析11

13、</p><p>　　4.1 可達(dá)性空間格局12</p><p>　　4.2 相對(duì)可達(dá)性狀況12</p><p><b>　　5 結(jié)語13</b></p><p><b>　　參考文獻(xiàn)13</b></p><p><b>　　1 引言</b>&l

14、t;/p><p>　　可達(dá)性是指利用特定的交通系統(tǒng)從某一區(qū)位到達(dá)指定活動(dòng)區(qū)位的便捷程度。可達(dá)性研究最早起源于古典區(qū)位論,旨在對(duì)空間上某一要素實(shí)體(點(diǎn)、線或區(qū)域)的位置優(yōu)劣程度進(jìn)行度量。1959年Hansen[1]首次提出了可達(dá)性的概念將其定義為交通網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)相互作用的機(jī)會(huì)大小。50多年來可達(dá)性的研究，無論在對(duì)現(xiàn)實(shí)世界的抽象，還是在揭示區(qū)域空間結(jié)構(gòu)演變機(jī)理和模擬城市動(dòng)態(tài)演變過程方面均取得了重大進(jìn)展，得到了城市規(guī)劃、交

15、通地理以及從事區(qū)域和空間研究的眾多學(xué)者的關(guān)注，可達(dá)性已經(jīng)成為決定個(gè)人生活方式和區(qū)域前景的一個(gè)關(guān)鍵性的因素，而區(qū)域可達(dá)性的改變將直接影響到區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。</p><p>　　1.1 有關(guān)交通可達(dá)性方面的研究進(jìn)展</p><p>　　近年來國內(nèi)外的學(xué)者對(duì)于可達(dá)性的研究已經(jīng)涵蓋了鐵路、公路和航空。隨著自然科學(xué)和社會(huì)科學(xué)的不斷發(fā)展和細(xì)化，可達(dá)性的研究范圍及其應(yīng)用也越來越廣泛，主要涉及以下方面：&

16、lt;/p><p>　　首先表現(xiàn)在交通網(wǎng)絡(luò)空間格局與區(qū)域發(fā)展關(guān)系的研究:將區(qū)域的演化與交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展看作一種空間互動(dòng)過程，通過可達(dá)性指標(biāo)有效度量交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)(航空網(wǎng)、鐵路網(wǎng)、公路網(wǎng)等)進(jìn)而評(píng)價(jià)區(qū)域獲取發(fā)展的機(jī)會(huì)和控制市場的能力。</p><p>　　其次是對(duì)特定區(qū)域的可達(dá)性做出評(píng)價(jià)：將掌握的可達(dá)性研究方法應(yīng)用于具體的研究區(qū)域，分析該區(qū)域的可達(dá)性狀況。</p><p>　

17、　再次是對(duì)可達(dá)性的度量方法的研究：綜合可達(dá)性度量的各種方法，通過對(duì)其優(yōu)缺點(diǎn)的深入比較，對(duì)各領(lǐng)域中可達(dá)性研究方法的選擇具有指導(dǎo)意義。</p><p>　　另外還有其他與可達(dá)性相關(guān)的研究等。</p><p>　　1.1.1 國內(nèi)研究方面</p><p>　　我國的可達(dá)性研究相對(duì)薄弱，國內(nèi)學(xué)者主要是立足于不同尺度的交通網(wǎng)絡(luò),重點(diǎn)探討可達(dá)性空間格局及其演化。而且國內(nèi)研究主要

18、是實(shí)證分析，即主要是引用國外已有的評(píng)價(jià)模型，對(duì)不同尺度的區(qū)域可達(dá)性進(jìn)行分析和評(píng)價(jià)。對(duì)于可達(dá)性含義的挖掘和擴(kuò)展、評(píng)價(jià)方法的探索與改進(jìn)等理論性研究比較缺乏，對(duì)于社會(huì)、人文、心理等非交通因素及可達(dá)性在社會(huì)科學(xué)和城市規(guī)劃、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展等方面的應(yīng)用關(guān)注還不夠。如：</p><p>　　袁超對(duì)浙江陸路交通空間的可達(dá)性研究[2]，分析結(jié)果表明,浙江陸路交通空間可達(dá)性整體呈現(xiàn)以杭州、紹興和金華組成的核心向外圍擴(kuò)張的圈層結(jié)構(gòu)；公路

19、交通可達(dá)性明顯高于鐵路，為浙江經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展提供了重要基礎(chǔ)。同時(shí)浙江應(yīng)促進(jìn)鐵路由枝狀網(wǎng)絡(luò)向環(huán)狀網(wǎng)絡(luò)發(fā)展，并加快陸路交通與沿海港口的銜接，為經(jīng)濟(jì)的外向型及內(nèi)延型發(fā)展奠定基礎(chǔ)。</p><p>　　張國華、李迅和馬俊來對(duì)引導(dǎo)城鎮(zhèn)空間一體化統(tǒng)籌發(fā)展的區(qū)域綜合交通規(guī)劃的研究[3]，研究結(jié)合長沙大河西先導(dǎo)區(qū)綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃實(shí)例，引導(dǎo)區(qū)域城鎮(zhèn)統(tǒng)籌發(fā)展的綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃策略與發(fā)展模式，提出大河西先導(dǎo)區(qū)綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)

20、劃框架方案。</p><p>　　劉學(xué)華、張學(xué)良基于西部大開發(fā)的實(shí)證分析對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的互動(dòng)關(guān)系進(jìn)行了研究[4]。結(jié)果表明交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展對(duì)經(jīng)濟(jì)增長有正面的促進(jìn)作用，但并不是經(jīng)濟(jì)增長的原因，甚至也不是交通運(yùn)輸增加值的原因。對(duì)西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的進(jìn)一步投資必須要保證西部各省市區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展能夠真正受惠于交通設(shè)施的完善，提高投資的經(jīng)濟(jì)效率。</p><p>

21、　　張莉、陸玉麒對(duì)長江三角洲地區(qū)的陸路交通網(wǎng)的區(qū)域可達(dá)性的評(píng)價(jià)[5]，結(jié)果表明長江三角洲區(qū)域可達(dá)性呈現(xiàn)出以上海為中心的扇狀輻射，可達(dá)性最好的是上海和嘉興，可達(dá)性最差的是臺(tái)州和南通。隨著蘇通大橋、杭州灣跨海大橋和舟山大陸連島工程的建成，長江三角洲地區(qū)內(nèi)所有城市的區(qū)內(nèi)可達(dá)性都有了提高，尤其是紹興、寧波和泰州，區(qū)內(nèi)可達(dá)性減少了1h；其余城市區(qū)內(nèi)可達(dá)性平均減少了25 分鐘。隨著南通洋口港的建成，長江三角洲境內(nèi)江蘇城市以海港為節(jié)點(diǎn)的區(qū)外可達(dá)性都有

22、不同程度的提高，到達(dá)海港的平均時(shí)間減少了近1h。</p><p>　　李亞婷、秦耀辰、潘少奇基于GIS的交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性評(píng)價(jià)方法研究[6]，通過結(jié)合研究實(shí)例,總結(jié)了可達(dá)性的主要度量方法：距離法、累積機(jī)會(huì)法、潛力模型法、效用法和時(shí)空法,并對(duì)各種方法的優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行了比較。結(jié)合GIS的技術(shù)優(yōu)勢,提出了將GIS應(yīng)用于交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性評(píng)價(jià)的一般方法,并給出了基于GIS的交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性評(píng)價(jià)的研究框架。</p><

23、;p>　　張倩楠、衛(wèi)海燕基于統(tǒng)計(jì)分析，以陜西省為例研究了高速公路建設(shè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響[7]，結(jié)論顯示高速公路的建設(shè)對(duì)陜西經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用明顯，對(duì)當(dāng)前經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有現(xiàn)實(shí)意義，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)在其影響下趨于合理。</p><p>　　李平華、陸玉麒對(duì)城市可達(dá)性研究的理論與方法的評(píng)述[8],文章通過探討可達(dá)性的涵義與主要特征，綜合可達(dá)性的主要定量評(píng)價(jià)方法，對(duì)各種方法的優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行比較，并總結(jié)了近期可達(dá)性評(píng)價(jià)方法的進(jìn)展情況，最后

24、對(duì)可達(dá)性研究中存在的問題進(jìn)行了探討。</p><p>　　李孟冬對(duì)步行可達(dá)性與地鐵車站服務(wù)范圍的研究[9],揭示在城市道路環(huán)境下步行合理可達(dá)范圍是與道路分布狀態(tài)密切相關(guān)的多菱形復(fù)合體，存在跟隨路網(wǎng)分布變化而相應(yīng)變化的規(guī)律，否定了以往對(duì)步行合理可達(dá)范圍一成不變的誤解。同時(shí)明確定義了地鐵站合理服務(wù)范圍，亦揭示“地鐵的車站服務(wù)范圍是多個(gè)單起始點(diǎn)步行可達(dá)范圍的疊加” ，“車站服務(wù)范圍不是一成不變”，“地鐵站在建成后，依然

25、可以根據(jù)周邊條件或自身設(shè)施的增減發(fā)生較大的變化”的規(guī)律，為地鐵站在建成后，車站合理服務(wù)范圍的能動(dòng)操作提供了理論依據(jù)。</p><p>　　吳威、曹有揮等對(duì)中國鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性空間格局的研究[10]，結(jié)果表明主要鐵路樞紐中，北京、上海、鄭州、武漢等全國性鐵路樞紐可達(dá)性明顯優(yōu)于廣州、成都、蘭州、沈陽等區(qū)域性樞紐。另一項(xiàng)以江蘇省為例進(jìn)行的區(qū)域綜合運(yùn)輸成本的空間格局研究[11]，表明江蘇省綜合交通可達(dá)性、客貨運(yùn)輸量及綜

26、合運(yùn)輸成本均呈南優(yōu)北劣態(tài)勢。</p><p>　　王姣娥、莫輝輝、金鳳君對(duì)中國航空網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性的研究[12],研究從對(duì)節(jié)點(diǎn)的度、簇系數(shù)、可達(dá)性等指標(biāo)及其相關(guān)分析中得出，中國航空網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)特征差異明顯，有較強(qiáng)的集聚性，且可達(dá)性與城市體系上層結(jié)構(gòu)在空間分布上較吻合，航空網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)將日趨復(fù)雜化。</p><p>　　1.1.2 國外研究方面</p><p>　

27、　國外可達(dá)性的理論和應(yīng)用研究發(fā)展迅速，可達(dá)性涵義的完善、評(píng)價(jià)方法的改進(jìn)及其在不同區(qū)域或新的領(lǐng)域的應(yīng)用等都在日益豐富。近十幾年來，國外學(xué)者對(duì)交通可達(dá)性的研究大部分集中在陸路交通網(wǎng)絡(luò)方面，且常采用多指標(biāo)或加權(quán)平均旅行時(shí)間指標(biāo)。如歐洲學(xué)者采用不同多項(xiàng)指標(biāo)對(duì)不同交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)所引致的可達(dá)性變動(dòng)進(jìn)行了詳盡的研究[13-15]；英國學(xué)者M(jìn)asnavi在對(duì)城市公共設(shè)施的可達(dá)性方面的研究[16]顯示：Garnethill步行的比率遠(yuǎn)高于Stewartfi

28、eld，步行程度的差異主要顯示在娛樂活動(dòng)、日常購物和與教育設(shè)施的聯(lián)系上，功能混和地區(qū)步行的比例都比功能單一地區(qū)要高；公共交通的使用Hyndland最高， Stewartfield則最低，使用公共交通的主要目的在于到達(dá)城市的中心和教育設(shè)施，而非日常和每周的購物；在小汽車的使用率上，低密度地區(qū)明顯較高。 </p><p>　　1.2 本研究的目的與意義</p><p>　　隨著城市的快速發(fā)展，

29、對(duì)城市交通網(wǎng)絡(luò)的合理規(guī)劃成為亟待解決的問題。建立合理的城市交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)能為城市交通管理、緩解交通擁擠狀況以及促進(jìn)城市健康發(fā)展提供有利條件。因此，在進(jìn)行城市交通規(guī)劃建設(shè)的過程中，對(duì)現(xiàn)有城市的交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性現(xiàn)狀進(jìn)行正確的評(píng)價(jià)具有重要的意義。</p><p>　　國內(nèi)學(xué)者在研究區(qū)域尺度的選擇上，大尺度區(qū)域主要是對(duì)全國范圍內(nèi)主要干線公路和鐵路網(wǎng)絡(luò)的可達(dá)性進(jìn)行研究，中小尺度區(qū)域的可達(dá)性研究主要是以長三角、珠三角、京津唐等經(jīng)

30、濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)域?yàn)檠芯繉?duì)象，而以省市級(jí)行政區(qū)為研究對(duì)象的相對(duì)較少。鑒于此，本文即已xx市為研究對(duì)象，分析xx市公路交通網(wǎng)的可達(dá)性。</p><p>　　1.3 本研究的方法和思路</p><p>　　本文基于ARCGIS軟件的空間分析模塊，采用加權(quán)平均時(shí)間距離指標(biāo)對(duì)xx市區(qū)縣級(jí)以上13個(gè)節(jié)點(diǎn)地區(qū)的可達(dá)性狀況進(jìn)行分析。</p><p>　　本文以下內(nèi)容如下：第二部分介紹了x

31、x市公路交通網(wǎng)絡(luò)概況；第三部分具體闡述研究方法和資料獲取路線；第四部分得出計(jì)算結(jié)果，并根據(jù)計(jì)算結(jié)果分析xx公路交通網(wǎng)的可達(dá)性空間布局，以及各節(jié)點(diǎn)的相對(duì)可達(dá)性狀況；第五部分對(duì)研究結(jié)果進(jìn)行總結(jié)。</p><p><b>　　2 研究對(duì)象概況</b></p><p>　　xx市位于華北地區(qū)，是中國北方最大的沿海開放城市,是環(huán)渤海地區(qū)傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)、金融中心，工商業(yè)大都市。隨著濱

32、海新區(qū)的建立，xx在全國的位置特別是在京津唐地區(qū)的位置也越來越重要。xx市作為環(huán)渤海地區(qū)核心城市之一，位于環(huán)渤海地區(qū)的中部，承擔(dān)水陸聯(lián)運(yùn)樞紐和公路主樞紐功能，公路規(guī)劃須與周邊地區(qū)共同形成一體化、現(xiàn)代化的公路交通網(wǎng)絡(luò)。</p><p>　　為適應(yīng)xx市經(jīng)濟(jì)社會(huì)快速發(fā)展的要求，xx市高速公路、一般干線公路和農(nóng)村公路三個(gè)層次的路網(wǎng)建設(shè)得到了全面發(fā)展。以高速公路建設(shè)為重點(diǎn)，加大一般干線公路和農(nóng)村公路的建設(shè)改造力度，基本建

33、成了以xx港為龍頭，以中心城區(qū)和濱海新城為雙核心，通達(dá)“三北”腹地和華東、華南地區(qū)，便捷連接京津冀都市圈各大中城市，直達(dá)周邊城市和市域內(nèi)11個(gè)新城，覆蓋重要的中心鎮(zhèn)、旅游休閑景區(qū)、經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)的高速公路網(wǎng)絡(luò)，以及與之配套的一般干線公路和農(nóng)村公路網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)市域內(nèi)各新城與中心鎮(zhèn)之間均有二級(jí)及以上公路相通，農(nóng)村公路全部達(dá)到四級(jí)以上的等級(jí)公路標(biāo)準(zhǔn)。</p><p>　　xx市中心城區(qū)道路規(guī)劃以快速路為骨架，由快速路、主

34、干路、次干路及支路組成，總長約2666公里，道路面積率20%，路網(wǎng)密度7公里/平方公里。其中快速路(由兩條環(huán)線、兩條橫向快速通道、兩條縱向快速通道和兩條聯(lián)絡(luò)線組成)220公里，主干路410公里，次干路836公里，支路約1200公里。</p><p>　　到2010年，全市公路總里程達(dá)到12500公里，其中高速公路1192公里，一般干線公路2252公里，農(nóng)村公路8756公里，全市公路網(wǎng)密度和高速公路網(wǎng)密度分別為10

35、5公里/百平方公里和10公里/百平方公里。</p><p><b>　　2.1 高速公路 </b></p><p>　　根據(jù)《xx市市域綜合交通規(guī)劃---高速公路網(wǎng)專項(xiàng)規(guī)劃（2008-2020年）》，xx市高速公路網(wǎng)概括為“九橫五縱”，即由九條東西向通道、五條南北向通道組成，總規(guī)模約為1360公里，密度為11.4公里/百平方公里。</p><p&g

36、t;　　近三年來，xx市相繼有四段高速公路投入使用，分別是京津高速、海濱大道河北至漢沽段、榮烏高速、津薊高速延長線，高速公路通車總里程增加近200公里。截至目前，高速公路通車?yán)锍踢_(dá)到885公里，位居四大直轄市前列。</p><p>　　“十二五”期間，高速公路將續(xù)建352公里，新建71公里，到2015年底，預(yù)計(jì)全市高速公路通車?yán)锍虒⒊^1260公里，將實(shí)現(xiàn)京津冀主要城市三小時(shí)通達(dá)，從xx出發(fā)到環(huán)渤海及三北區(qū)域各大

37、中城市實(shí)現(xiàn)八小時(shí)通達(dá)。 </p><p>　　2.2 普通干線公路</p><p>　　普通干線公路網(wǎng)規(guī)劃布局形成橫貫東西、縱貫?zāi)媳钡姆礁窬W(wǎng)布局。至2020年，干線網(wǎng)總里程約為4700公里，其中高速公路網(wǎng)1360公里，普通干線公路3350公里，密度達(dá)到39.4公里/百平方公里。</p><p>　　普通干線公路按行政等級(jí)劃分，普通國道450公里，普通省道2900公里

38、；按技術(shù)等級(jí)劃分，快速路600公里，主干路800公里，一級(jí)公路1300公里，二級(jí)公路650公里。</p><p>　　普通干線公路網(wǎng)的規(guī)劃是在高速公路網(wǎng)規(guī)劃的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)xx市過境主通道以及核心區(qū)對(duì)外放射通道均由一條高速公路和一條普通干線公路組成，形成了中心城區(qū)和濱海新區(qū)核心區(qū)對(duì)外的六大輻射通道，建立了城市對(duì)外發(fā)達(dá)的交通體系；通過內(nèi)部路網(wǎng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)了中心城區(qū)、濱海新區(qū)和區(qū)縣新城之間有一級(jí)公路連通的目標(biāo)，也實(shí)現(xiàn)

39、了“90、30、15”的時(shí)空目標(biāo)，即各區(qū)縣新城（薊縣除外）通過普通干線90分鐘內(nèi)到達(dá)中心城區(qū)和濱海新區(qū)核心區(qū)；中心鎮(zhèn)、一般建制鎮(zhèn)30分鐘內(nèi)到達(dá)所在區(qū)縣新城；新城、中心鎮(zhèn)、機(jī)場、港口、重要開發(fā)區(qū)、旅游區(qū)等節(jié)點(diǎn)通過普通干線15分鐘可達(dá)高速公路。</p><p><b>　　2.3 農(nóng)村公路</b></p><p>　　xx市公路網(wǎng)面積密度較高，達(dá)到81.05公里/百平方公

40、里，但作為干線公路集散與輻射的縣（區(qū)）鄉(xiāng)公路網(wǎng)，其連通性和通達(dá)深度還有待于進(jìn)一步提高，部分區(qū)縣的縣（區(qū)）鄉(xiāng)路網(wǎng)骨架尚未形成，整體布局缺乏優(yōu)化。</p><p>　　目前在以xx市區(qū)為中心，內(nèi)聯(lián)十二個(gè)區(qū)縣，外通周邊省市的“三環(huán)、四縱、四橫、四條線路段”干線公路網(wǎng)主骨架的基礎(chǔ)上，大力加強(qiáng)各區(qū)、縣縣（區(qū)）鄉(xiāng)公路網(wǎng)的建設(shè)，形成“干支結(jié)合，四通八達(dá)”的公路網(wǎng)絡(luò)，使各節(jié)點(diǎn)到達(dá)干線公路最為便捷，以利于完成干線交通的集散，提高干

41、線公路的使用率；同時(shí)，使各節(jié)點(diǎn)到主要運(yùn)輸集散點(diǎn)最為方便，以利于區(qū)域內(nèi)的物資交流，加強(qiáng)政治、經(jīng)濟(jì)、文化聯(lián)系，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城鎮(zhèn)建設(shè)。</p><p>　　3 研究方法與資料獲取</p><p><b>　　3.1 研究方法</b></p><p>　　隨著可達(dá)性在眾多領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用，可達(dá)性的度量方法也在日益豐富。本研究采用國內(nèi)外常用的加權(quán)平均

42、旅行時(shí)間為指標(biāo)計(jì)算研究區(qū)內(nèi)節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性。其中，加權(quán)平均旅行時(shí)間指標(biāo)的數(shù)學(xué)表達(dá)式為：</p><p><b>　　（1）</b></p><p>　　式中，為節(jié)點(diǎn)在交通網(wǎng)絡(luò)中的可達(dá)性（即節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性值），其值越低可達(dá)性越好；為節(jié)點(diǎn)到節(jié)點(diǎn)的最短時(shí)間距離，通過設(shè)定各級(jí)道路的行車速度獲得；為區(qū)域中參與評(píng)價(jià)的節(jié)點(diǎn)的個(gè)數(shù)；為節(jié)點(diǎn)的權(quán)重，可以采用節(jié)點(diǎn)的人口、地區(qū)生產(chǎn)總值（GDP）、

43、客貨運(yùn)輸量等指標(biāo)來衡量，以反映節(jié)點(diǎn)規(guī)模大小對(duì)其吸引力的影響。在本研究中，采用地區(qū)生產(chǎn)總值為權(quán)重（），以加權(quán)平均旅行時(shí)間為指標(biāo)，探討xx市公路交通網(wǎng)絡(luò)的可達(dá)性狀況。</p><p>　　3.2資料獲取與技術(shù)路線</p><p>　　本文以xx市為研究區(qū)域，包括15個(gè)區(qū)和3個(gè)縣，分別為和平、河?xùn)|、南開、河西、河北、紅橋、塘沽、漢沽、大港、東麗、西青、津南、北辰、武清區(qū)、寶坻區(qū)、靜?？h、寧河縣、

44、薊縣。其中，將xx市內(nèi)六區(qū)（和平、河?xùn)|、南開、河西、河北、紅橋）合并，稱之為xx市區(qū)，并將研究區(qū)內(nèi)的主要區(qū)縣抽象為空間節(jié)點(diǎn)。由此，研究區(qū)內(nèi)共包括13個(gè)節(jié)點(diǎn)。</p><p>　　以xx市2008年1:1萬的道路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，在ARCGIS9.2中對(duì)道路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)進(jìn)行編輯，根據(jù)道路等級(jí)不同在屬性表中賦以相應(yīng)的行車速度。根據(jù)《中華人民共和國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)—公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》確定公路設(shè)計(jì)速度，結(jié)合區(qū)域?qū)嶋H，設(shè)計(jì)公路平均行車速

45、度如下：高速公路的速度設(shè)置為120 km/h, 國道100km/h, 省道80km/h, 縣道60km/h,其他的30km/h.</p><p>　　利用ARCGIS9.2軟件中的網(wǎng)絡(luò)分析模塊求出各節(jié)點(diǎn)城市與其他城市之間的最短時(shí)間距離，按照加權(quán)平均時(shí)間距離的計(jì)算公式，以各節(jié)點(diǎn)2008年的地區(qū)生產(chǎn)總值為權(quán)重，計(jì)算各個(gè)節(jié)點(diǎn)到其他節(jié)點(diǎn)的加權(quán)平均時(shí)間距離，據(jù)此對(duì)xx市各個(gè)節(jié)點(diǎn)地區(qū)的可達(dá)性狀況進(jìn)行分析評(píng)價(jià)。</p&g

46、t;<p><b>　　4 評(píng)價(jià)結(jié)果與分析</b></p><p>　　通過采用公式（1）計(jì)算得到xx市各個(gè)節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性指標(biāo)值，如表1所示。從表1可以看出，xx市各個(gè)節(jié)點(diǎn)聯(lián)系可達(dá)性最低值和最高值分別為0.32h和1.15h，平均值為0.61h。為了更直觀的表達(dá)xx區(qū)域可達(dá)性的空間布局，以各節(jié)點(diǎn)的加權(quán)平均時(shí)間距離為原始數(shù)據(jù)，進(jìn)行空間插值，從而得到xx市可達(dá)性空間格局狀況，如圖1所

47、示。</p><p>　　圖1. xx市各區(qū)縣節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性空間格局</p><p>　　4.1 可達(dá)性空間格局</p><p>　　如圖1所示，研究區(qū)域的可達(dá)性空間格局呈不規(guī)則同心環(huán)狀分布?？蛇_(dá)性狀況以xx市區(qū)為中心，向外圍逐漸變差。同時(shí)，可達(dá)性空間格局還表現(xiàn)為一定的快速干道指向性，其分布沿京津塘高速方向向外突出，同時(shí)受津?yàn)I高速公路的影響，向塘沽方向突出。</

48、p><p>　　從整體上看，研究區(qū)域的南部區(qū)縣，如武清、北辰、西青、東麗、津南等地區(qū)分布相對(duì)集中，區(qū)內(nèi)節(jié)點(diǎn)之間的距離相對(duì)較小，另外，xx市內(nèi)的主要快速路主要集中在xx市南部地區(qū)，因此南部區(qū)縣的可達(dá)性明顯優(yōu)于北部。而薊縣、寶坻可達(dá)性比較差，主要是受到達(dá)研究區(qū)域內(nèi)其他節(jié)點(diǎn)的最短時(shí)間距離的影響。</p><p>　　4.2 相對(duì)可達(dá)性狀況</p><p>　　為了更好的反映研

49、究區(qū)域內(nèi)各個(gè)節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性狀況在整個(gè)區(qū)域中所處的位置，將加權(quán)平均時(shí)間距離指標(biāo)換算為可達(dá)性系數(shù)。可達(dá)性系數(shù)為節(jié)點(diǎn)可達(dá)性值與平均可達(dá)性值的比值:</p><p><b>　?。?）</b></p><p>　　式中，為節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性系數(shù)，為節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性，為節(jié)點(diǎn)個(gè)數(shù)?？蛇_(dá)性系數(shù)消除了可達(dá)性具體數(shù)值的影響，表征了節(jié)點(diǎn)相對(duì)可達(dá)性水平的高低，其值越大，表示節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性越差。</

50、p><p>　　如表1所示，研究區(qū)域內(nèi)13個(gè)節(jié)點(diǎn)中，可達(dá)性系數(shù)大于平均值（0.08）的節(jié)點(diǎn)有4個(gè)，等于區(qū)域平均值的有2個(gè)，小于區(qū)域平均值的有7個(gè)，說明有4個(gè)節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性水平低于區(qū)域平均水平，7個(gè)節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性水平高于區(qū)域平均水平。可達(dá)性最優(yōu)節(jié)點(diǎn)就是xx市區(qū)，可達(dá)性系數(shù)為0.04，可達(dá)性最差節(jié)點(diǎn)為薊縣，可達(dá)性系數(shù)為0.15。從地區(qū)分布來看，xx南部地區(qū)節(jié)點(diǎn)可達(dá)性較好，而北部地區(qū)可達(dá)性較差，表現(xiàn)為薊縣、寶坻、寧河、漢沽的節(jié)

51、點(diǎn)可達(dá)性系數(shù)大于平均值，而其他節(jié)點(diǎn)都位于可達(dá)性系數(shù)較小的區(qū)間。</p><p>　　表1. xx市各節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性狀況</p><p><b>　　5 結(jié)語</b></p><p>　　本研究基于ARCGIS軟件的空間分析模塊，采用加權(quán)平均時(shí)間距離指標(biāo)對(duì)xx市區(qū)縣級(jí)以上13個(gè)節(jié)點(diǎn)地區(qū)的可達(dá)性狀況進(jìn)行了分析，得出研究區(qū)域的可達(dá)性空間格局呈不規(guī)則同心

52、環(huán)狀分布，中心區(qū)為xx市區(qū)，越往外圍越差。同時(shí)，可達(dá)性還表現(xiàn)為一定的快速干道的指向性，其分布沿京津塘高速方向向外突出，同時(shí)受津?yàn)I高速公路的影響，向塘沽方向突出。</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)：</b></p><p>　　[1]Hansen W G. How accessibility shapes land-use. Journal of the Ameri

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